Paris: Pont de Bir Hakeim
31. Mai.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Frankreich, EUROPA, Geschichte, Seinebrücken, Stahlbrücke | 1 KommentarSchlagwörter: Arch, Brücke, genietete Stahlbrücke, Historische Brücken, Mauerwerksbogenbrücke, Paris, Pont de Bir Hakeim, Seine
Pont de Bir Hakeim: oben Metro, unten Straßenbrücke
Auflager der Bögen auf einem der Strompfeiler
Von 1903 -1905 wurde die Brücke Pont de Bir Hakeim am Port de Grenelle über die Seine in Paris (Frankreich) süd-westlich des Eiffelturmes von der Baufirma Oayde & Pille errichtet, woran eine Inschrift auf dem Brückenbogen hinweist.
Nach einer Inschrift am nordwestlichen Bogen fährt auch auf diesem kombinierten Straßen- und Metroviadukt, ähnlich wie bei der Berliner Oberbaumbrücke (1896), die Metro eine Etage über der Straßenbrücke. Die Brücke ersetzt eine Vorgängerbrücke, die im Jahr 1878 der Pariser Weltausstellung Exposition Universelle noch ohne Metrolinie erbaut wurde. Die Brücke ist insgesamt 237 m lang und hat eine Gesamtbreite von 24,7 m. Die Richtungsfahrbahnen mit beidseitigen Fußgängerwegen liegen auf beiden Seiten des Metroviadukts für die Pariser Metrolinie 6. Der Metroviadukt besteht aus stählernen Kolonaden bis auf den Mittelbogen, der in Achse der Ile des Cygnes steht. Den steinernen Mittelbogen schmücken vier monumentale Figuren, die zum einen Wissenschaft und Arbeit (von Jules-Felix Coutan) und zum anderen Elektrizität und Kommerz (von Jean Antoine Injalbert) symbolisieren.
Mittelbogen mit Blick in Richtung Pont d´lena, der in Achse des Eifelturms über die Seine führt
In der Mitte der Brücke beginnt am Viaduc de Passy (1903-1905) die Inselallee Allee des Cygnes, die als Landzunge und Begrenzung des Port sden Pont de Bir Hakeim mit dem Pont des Grenelle verbindet, in deren Schatten sich die verkleinerte Replique der New Yorker Freiheitsstatue versteckt.
Der ursprüngliche Brückenname Pont de Passy geht auf die Kommune Passy zurück. Erst 1948 erhielt die Brücke ihren heutigen Namen, der an eine Schlacht der Freine französischen Korps im zweiten Weltkrieg (1942) im afrikanischen Bir Hakeim gegen die Deutschen erinnert.
Quelle: ergänzend zu den Daten auf den Brückentafeln: en.Wikipedia
Metroviadukt von der Nordostseite aus betrachtet
Mekongbrücken: Zweite Mekongbrücke
20. Mai.2009 um 3:35 am | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Kultur, Mekongbrücken, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Brückenneubau, Lao-Thai Freundschaftsbrücke, Stahlbetonbrücke, Zweite Mekongbrücke
NewsMekong vor der Eröffnung 2006: Die zweite Lao-Thai Freundschaftsbrücke über den Mekong zwischen Savannakhet in Laos und Mukdahan im benachbarten Thailand, wird Teil des integrierten Ost-West Economic Corridor Projects, zu dem auch der bereits vollendete Hafen von Danang in Vietnam und die Straße No 9 in Savannakhet gehören.
Brücke und Straße werden die Transportstrecken von Tausende von Kilometern über die See von der Anamanischen Küste bis zur Küste des Südchinesischen Meeres enorm verkürzen. Die Arbeiten an der Brücke begannen im November 2003 und wurden Ende 2006 abgeschlossen. „Die Brücke wird den Weg über das Meer und den Zeitaufwand enorm verkürzen. Sie wird nicht nur den Laoten nutzen, sondern allen Menschen in der Region,“ sagte der Direktor des Brückenbauprojektes Phetsamone Viraphanth.
Er sagte, dass diese Brücke es einem Vielfachen der vorher maximal per Fähre transportierten Anzahl von 250 Autos pro Tag ermöglicht, den Fluss zu überqueren. „Diese Faktoren sind sehr bedeutend. Zeit ist wertvoll für das Transportgewerbe,“ sagte Prachit Sayavong des Laotischen Mixte Transportation.
Vorläufige Untersuchungen durch die Japanische Bank für Internationale Kooperation (JBIC), die die Projekte über Kredite finanzierte, zeigten, dass im Jahr 2007 697 Autos pro Tag in beiden Richtungen den Fluss überqueren würden; bis 2012 würde der Verkehr auf 1175 Autos pro Tag ansteigen. Bis 2017 wird der Verkehr auf 1980 Autos zunehmen, bis 2022 werden es 3337 Autos sein und für 2027 rechnete man mit 5,623 Autos, die die Brücke mit nur je einer Richtungsfahrbahn täglich überqueren würden.
Die Brücke selbst ist 1.6 km lang, mit einekm of m weiteren halben Kilometer Service- und Zufahrtsstraße. Sie ist 24 Stunden geöffnet, und ein Shuttlebus und city-to-city Busservices sind möglich, so hoffte man vor der Eröffnung. Die Planer sahen einen einseitigen Zollservice vor.
Weiterlesen (English) bei NewsMekong (Artikel vor der Eröffnung)
Fotoserie von der Eröffnung bei Flickr
Quellen:
Gusseisen und Eisengießereien im 18./ frühen 19. Jahrhundert
17. Mai.2009 um 10:00 pm | Veröffentlicht in 1, EUROPA, Geschichte, Gusseisenbrücke, Kultur | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Arch, Brücke, Eisengießerei, Geschichte, Gusseisen, Gusseisenbrücke, Historische Brücken, Hohe Brücke, Ironbridge, Schlesien
Eisengiesserei bei Gleiwitz (1841)
Hütte Gleiwitz, gez. von J.G. Gärtner, 1806
Durch Abraham Darby I.´s (1678 – 1717) technologische Entwicklungen ab Anfang des 18. Jahrhunderts wurde der Bau der ersten gusseisernen Brücken am Ende des 18. Jahrhunderts möglich.
Dabei hatte er nach holländischer Technologie einst nur Kupferkessel herstellen wollen. Weil Darby I. die Produktion zu teuer wurde, begann er die Technologie für das Gusseisen voranzubringen, um dann Gusseiserne Kessel für den Haushalt zu produzieren.
Er begründete die Tradition der Eisengießereien durch entscheidende Entwicklungen maßgeblich mit. Im Herdfrischverfahren gelang es ihm, durch Zufuhr von Sauerstoff (Luft–> Frischen) den Stahl in bislang nie erreicht -reiner Form zu produzieren. Ein weiterer Schritt gelang ihm durch den Ersatz der Kohle durch Koks, um bei höheren Temperaturen flüssiges Roheisen herzustellen. Damit schuf er eine der wichtigsten Voraussetzungen der Industriellen Revolution. Der neuen Technologie von John Thomas zu verdanken, dass für Brücketrägerform einfach purer Sand verwendet wurde, in die Darby I. dann das flüssige Eisen hineingoß. [1]
Er war der Großvater des späteren Abraham Darby III, der als Erbe der großväterlichen und vom Vater weiter geführter Eisengießerei bei Coalbrookdale, 1779 (Inbetriebnahme 1881) die wohl erste gusseiserne Bogenbrücke, die berühmte Ironbridge über den Severn, baute.
Entwurf für eine Brücke über den Oberwerksgraben in Fluss Malapane, gez. von J.G. Gärtner, 1807
Doch schnell verbreitete sich die neue Technologie auch auf dem Kontinent. Als bei Malapane in Schlesien Raseneisenstein gefunden wurde, gab König Friedrich II. von Preußen den Befehl zum Bau von zwei Hochöfen (1753 und 1754). Interessanter Weise gab es auch einen Entwurf (1807) für eine Brücke über den Oberwerksgraben von Malapane mit fast identischer Geometrie wie die damals schon errichtete Brücke im Schlossgarten in Charlottenburg (1802) damals noch vor den Toren Berlins, s. Zeichnung.
Die erste deutsche gusseiserne Brücke, die Eiserne Brücke über den Georgskanal im Wörlitzer Park entstand dort als 1:4 Modell der englischen Brücke bereits 1790 und diente ausschließlich Spaziergängern im Wörlitzer Park. 1796 entstand die erste mit schweren Pferdefuhrwerken befahrbare deutsche gusseiserne Brücke in Laasan (heute Lazany in Pl) über das Striegauer Wasser, die 1945 zerstört wurde.
Hohe Brücke im Sclosspark Charlottenburg (1802)
Aufriss der Charlottenburger Schlossbrücke, gez. von J.G. Gärtner, 1801
1802 erhielt Berlin die heute noch erhaltene Hohe Brücke im Schlosspark Charlottenburg. Auch sie entstand in einer schlesischen Eisenhütte. Es gab noch einen zweiten Entwurf, nicht bekannt ist, ob auch der Entwurf einst realisiert wurde.
Historische Zeichnungen: Polytechnika Wroclawska (Materialy z huty pokój), Vielen Dank!
Quellen:
[1] en.Wikipedia/ Abraham Darby I., 18.05.09
[2] Fotos: ponton
[3] Materialy z huty pokój
Paris: Pont du Carrousel (Pont des Louvre)
16. Mai.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Frankreich, Eisenbrücken, Geschichte, Gusseisenbrücke, Seinebrücken, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Betonbrücken, Bogenbrücke, Gussstahl, Historische Brücken, Paris, Polonceau, Pont des Louvre, Pont du Carrousel, Skulpturen
Pont du Carrousel von Osten gesehen
Pont du Carrousel von Westen, im Hintergrund der Louvre
Eine der moderneren Seinebrücken ist der Pont du Carrousel. 1935-1939 wurde die Stahlbetonbrücke als gevoutete flache Bogenbrücke gebaut. Sie wird auch Pont des Louvre genannt, weil sie direkt auf den Louvre zuführt.
Der Name wurde einer Vorgängerbrücke gegeben.1834 nannte der König Louis-Phillipe die Brücke Pont du Carrousel, da sich die Brücke in der Nähe des Arc de Triomphe du Carrousel vor den Tuilerien befand.
Geschichte
Skulpturen aus dem 19. Jh.
1831 baute der Architekt Antoine-Rémy Polonceau (das war nicht der Erfinder des Polonceau-Trägers, Barthélemy Camille Polonceau, 1813–1859) die Vorgängerbrücke als eine gusseiserne Bogenbrücke. Das Design war in mehrerlei Hinsicht innovativ. Zum einen war die Brücke eine Bogenbrücke aus drei Einzelbögen, die sich auf den Widerlagern an den Ufern und den zwei Strompfeilern abstützten, während in dieser Zeit vorzugsweise Hängebrücken gebaut wurden. Die Türme und die daran aufgehängten Seile hielt man imdamaligen Paris für unakzeptable Zusätze für die Szenerie.
Skulpturen auf der Seite des Louvre
Obwohl Gusseisen seit nunmehr 50 Jahren verbaut wurde, galt es noch als modernes Material, das hier mit Holz kombiniert wurde. Die aussteifenden Ringe im Bogen erhielten schnell den Namen „Serviettenringe“.
An jeder der vier Ecken standen allegorische Skulpturen von Louis Petitot, die noch heute erhalten sind. Sie representieren die Industrie, Den Reichtum, Die Stadt Paris und Die Seine.
Nachdem die Brücke 70 Jahre im Betrieb war, musste sie 1906 erneuert werden. Die Holzteile wurden durch Schmiedeisen ersetzt. Jedoch wurde die Brücke zu eng für den zunehmenden Verkehr des Zwanzigsten Jahrhunderts. 1930 schätzte man die Durchfahrtshöhe für zu niedrig ein und so wurde der Ersatzbau aus Stahlbeton geplant. Um die Tradition zu wahren, entstand sie nach einiger Diskussion genau an der Stelle ihrer Vorgängerin als dreifeldrige Bogenbrücke mit größerer Durchfahrtshöhe.
Für die nächtliche Beleuchtung war ein raffiniertes Teleskopsystem vorgesehen. Die Leuchten mit einer Höhe von 13 m sollten in der Nacht auf eine Höhe von 20 m erhöht werden. Es erwies sich jedoch als zu zerbrechlich und funktionierte nicht.
Quelle:
[1] en.Wikipedia/ 14.05.09
Illustre Details: Hohenzollernbrücke in Köln
13. Mai.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Kultur, Rheinbrücken | 1 KommentarSchlagwörter: Bogenbrücke, Eisenbahnbrücke, Fußgängerbrücke, genietete Stahlbrücke, Hohenzollernbrücke, Kultur
Hohenzollernbrücke vom Deutzer Ufer aus gesehen
Fußgängerweg über die Hohenzollernbrücke
Als Ergänzung zum Artikel zur Hohenzollernbrücke vom 6. November 2008 soll der heutige post eine ganz außergewöhnliche Tradition vorstellen, die ich noch nirgendwo auf der Welt gesehen habe. Die Hohenzollernbrücke besteht aus einem genieteten (südlichen) und zwei geschweißten (nördlichen) parallelen Überbauten über je drei Felder mit je zwei Bahngleisen.
Flussaufwärts der genieteten Bögen befindet sich noch ein Fußgängerweg. Von den Eisenbahngleisen ist dieser Fußgängerweg nur durch die genieteten Bogen und einen Drahtzaun getrennt. Und dieser Drahtzaun wird von Kölner Liebespärchen offensichtlich dafür genutzt die Liebe durch einzelne oder verschlugenen Vorhängeschlösser für immer zu dokumentieren.
Es gibt Schlösser mit Namen oder… Schlösser die Enttäuschungen verschließen.
Illustrer Drahtzaun neben den genieteten Hängern des genieteten Bogens
Türkei: Brücke von Belkis bei Aspendos
12. Mai.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in der Türkei, Mauerwerksbrücke, Sanierung | 1 KommentarSchlagwörter: Arch, Aspendos, Brücke, Brückensanierung, Geschichte, Historische Brücken, Mauerwerksbogenbrücke, Römerbrücke, Seldschukenbau
Brücke von Aspendos von der Schnellstraße aus gesehen
Brücke bei Aspendos
Die mit einem Knick in der Mitte verlaufende Brücke von Belkis bei Aspendos liegt nördlich der Hauptstraße zwischen Side und Antalya in der südlichen Türkei, etwa 30 km von Side entfernt.
Die Belkis-Brücke ist etwa 225 Meter lang und zwischen 4,50 und ca. 5,70 Meter breit und führt über den Köprüçay, dem Eurymedon der Antike. Das ursprüngliche Bauwerk wurde schon im 4. Jahrhundert von den Römern gebaut. Von diesem historischen Bauwerk stehen heute noch die Brückenrampen, die Brückenwiderlager sowie einige Pfeiler.
Der andere Teil ist eine Seldschukenbrücke. Den seldschukischen Teil errichtete Alaaddin Keykubat in den Jahren 1219 bis 1236. Von der Seldschukenbrücke sind noch eine Rampe sowie zwei Pfeiler erhalten. Die beiden Brückenabschnitte unterscheiden sich z.B. durch die Bogenform, denn die Seldschukenbrücke hat einen im Scheitel Spitz zulaufenden Bogen.
Aufgrund ihres Zustandes wurde sie in den Jahren 1996 bis 1998 von der Türkischen Fernstraßenbehörde restauriert. Nicht nur der Besuch der Brücke lohnt sich, wie die gesamte Region hat auch Aspendos ein besonderes historisches Juwel aufzuweisen: Das römische Amphitheater von Aspendos soll das besterhaltene antike Theater der Welt sein. Es bietet Platz für über fünfzehntausend Zuschauer auf 41 Sitzreihen.
Quelle:
Foto: Dr. U.M., vielen Dank
Älteste Eisenbrücke: Ironbridge gorge über den Severn
10. Mai.2009 um 3:03 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in UK, EUROPA, Geschichte, Gusseisenbrücke, Kultur | 1 KommentarSchlagwörter: Bogenbrücke, Buildwas Bridge, Coalbrookdale Bridge, Historische Brücken, Kultur, Schweißeisen
Die 30 m lange Ironbridge über den Severn bei Coalbrookdale, Telford, steht dort seit 1779. Bis heute wird Eisenbrücke für einzelne leichte Transporte und von Fußgängern genutzt und ist die älteste Eisenbrücke der Welt. Sie steht nicht zufällig in der Nähe der ersten Eisenwerke im englischen Coalbrookdale, dem Darby-schen Zentrum der Eisenherstellung.
1773 schlug Thomas Pritchard, Architekt aus Shrewsbury, vor, eine große Brücke aus dem inzwischen mit neuartigen Verfahren, in größeren Mengen und billiger gewonnenen Eisen zu bauen. Er erarbeitete mehrere Entwürfe. Pritchard starb 1777, einen Monat nach Beginn der Bauarbeiten, und sah seine vollendete Brücke leider nicht mehr.[1]
Abraham Darby III erhielt den Auftrag für die Ausführung. Darby hatte das Eisenwerk von seinem Großvater und Vater gleichen Namens geerbt. Er erweiterte das Unternehmen erfolgreich und verfügte 1784 bereits über 8 Hochöfen und 30 km Schienenweg für innerbetrieblichen Transport. Der Großvater Abraham Darby I hatte den Sandformguss patentiert, den Ersatz der Holzkohle durch Steinkohle vorangebracht, später Koks verwendet sowie die Bindung des hohen Anteils Schwefels in der Kohle durch Kalk eingeführt. [2]
Pritchards Entwurf wurde leicht verändert. Über den Bau selbst ist wenig bekannt, außer einem Aquarell, das in Stockholm im Museum zu sehen sein soll. Weiterhin ist nicht klar, ob die Eisenherstellung in einem Prozess erfolgte, oder ob das gewonnene Roheisen noch einmal aufgeschmolzen wurde und dann erst in die Sandform gegossen wurde. Fünf schmiedeeiserne Bögen überspannen seit 1779 den Severn, 1781 wurde sie dem Verkehr übergeben und löste die Fähre ab.[nach 1]
Heute heißt die ganze Ortschaft an der Brücke Ironbridge. Es gibt ein Museum und die Coalbrookdalebridge steht mit als Industriedenkmäler im Tal von Ironbridge (K/1986) seit 1986 auf der UNESCO-Liste des Welterbes. [3]
Die gleichnamige 30 Meter lange Eisenbrücke über den Fluss aus dem Jahre 1779 war weltweit die erste Eisenbrücke und gab nicht nur der Ortschaft, sondern auch der Schlucht, die mit der Brücke überspannt wurde, den Namen. Diese hieß zuvor Severn Gorge. Dabei überspannen jeweils 5 eiserne Bögen, die nach Zimmermannsbau verbunden sind, die Abstände zwischen den steinernen Pfeilern und tragen eine schmale Fahrbahn, die in der Bogenmitte abknickt.[1]
Weitere alte Eisenbrücken in England sind die gusseiserne Brücke über den Fluss Wear in Sunderland im County Durham (1796) oder die Buildwas Bridge bei Coalbrookdale nach einem Entwurf von Thomas Telford (1795). [1]
Quellen:
[1] Ironbridge Museums, mit Bildern und Fotos, zit. 09.05.2009
[2]Wikipedia/Abraham Darby I und III, zit. 09.05.2009
[3] Welterbeliste, zit. 09.05.2009
Längste Eisenbahnbrücke der Pfalz: Eistalviadukt
07. Mai.2009 um 3:01 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Brücke, Eisenbahnbrücke, Eistalviadukt, Stahlfachwerk
Ansicht des Eistalviadukts
Eistalviadukt von unten
Das Eistalviadukt ist mit 250 m die längste Eisenbahnbrücke der Pfalz. Ausgebildet als Zweifeldriger Stahlfachwerkträger mit parallelen Fachwerkgurten und offener Fahrbahn ruhen die Überbauten auf massiven Stahlbetonstützen in einer Höhe von 35 m. An den Hängen ergänzen massive Stahlbetonbögen den Viadukt.
Der Viadukt liegt auf dem Streckenabschnitt Eiswoog–Enkenbach und ist heute stillgelegt.
Die Planung der Eistalbahn begann schon 3 Jahre nach dem Bau der ersten Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth. Verschiedene Gründe, u.a. der erste Weltkrieg, verzögerten den endgültigen Ausbau der Strecke. Die beiden Brücken Bockbachtalbrücke (mit 170 m Länge) und Dreibrunnertal (176 m) liegen auf dem gleichen Bauabschnitt im hügeligen Land zwischen Ramsen und Alsenborn nördlich des Pfälzer Waldes.
Massive Bögen an den Hängen des Stumpfwaldes
Der Eistalviadukt liegt auf dem letzten Bauabschnitt bei Eiswoog. Der Lückenschluss mit dem Eistalviadukt erfolgte erst 1932. Bereits 1954 wurde der Personenverkehr auf den ersten Abschnitten wieder eingestellt, der Verkehr über den Eistalviadukt ruht seit dem Jahr 1988.
Zum Namen: Eistal nannte man das Tal des Eisbachs (bzw. einfach umgangssprachlich nur der Eis) seit dem 19. Jahrhundert, als man im Winter noch Natureis schnitt und dann einlagerte, um im Sommer Lebensmittel o.ä. zu kühlen. Um ausreichend Wasser zu haben, staute man neun Quellen, die natürliche und künstliche Gewässer bildeten.
Quellen:
[1] Wikipedia/Eistalbahn
Fotos: BB2009, vielen Dank!
Offene Fahrbahn des Eistalviaduktes
Calatrava in Berlin: Kronprinzenbrücke (1996)
06. Mai.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in Brücken in Deutschland, Spreebrücke, Stahlbrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Arch, Berlin, Brücke, Brückenneubau, Calatrava, Historische Brücken, Kronprinzenbrücke, Stahlbogenbrücke
Kronprinzenbrücke vom südöstlichen Spreeufer aus
Südlicher Uferweg
Seit 1996 verbindet die neue Kronprinzenbrücke die Berliner Stadtteile Mitte (Ost) mit Tiergarten (West). Sie wurde als erste neue Verbindung über die Spree zwischen den geteilten Stadthälften Berlins an der Stelle errichtet, an der die im zweiten Weltkrieg stark beschädigte alte Kronprinzenbrücke von 1879 stand. Sie erhielt ihren Namen vom damaligen Kronprinzen Friedrich III. Wie es für die Spree typisch war, spannte die schmiedeeiserne Brücke über drei Felder (wie die Marschallbrücke) mit großer Mittelöffnung zwischen zwei Granit verkleideten Strompfeilern. [nach 2]
Die Brücke wurde zunächst repariert, wurde aber nach dem Bau der Mauer 1961 gesperrt und 1972 entfernte man den Überbau.
Den Neubau entwarf der spanische Architekt Santiago Calatrava mit dem Ingenieurbüro PSP.
schräge Abstützung der orthotropen Fahrbahnplatte auf der Rohrkonstruktion
Um die Bedeutung dieses verbindenden Elementes zwischen den ehemals getrennten Stadthälften zu würdigen, wurde der Wiederaufbau der Kronprinzenbrücke über die Spree (1992-96) mit einer Kostenbeteiligung von 11,0 Mio. DM aus dem Entwicklungsfonds der Europäischen Gemeinschaft unterstützt [1].
Zwei über drei Felder spannende Rohrkonstruktionen tragen eine durchlaufende orthotrope Fahrbahnplatte. Zuganker in den Widerlagern nehmen die aus den Verkehrslasten der großen Mittelöffnung resultierenden abhebenden Kräfte auf. Durch die Anordnung von in Brückenlängsrichtung verschieblichen Lagern gehen nur vertikale Lasten und Horizontallasten quer zur Brückenachse auf die flussseitigen Stahlpyramiden des Unterbaus [1]. Halogenscheinwerfer strahlen nachts die Brücke an.
Aus Sicherheitsgründen mussten die tragenden Teile durch eine massive Konstruktion gegen Schiffsanprall (Schifffahrtsleiteinrichtung) geschützt werden.
Historische Kronprinzenbrücke (Ausstellungskatalog Berliner Brücken 1991, SenBauWo)
Quellen:
[1] Stadtentwicklung Berlin/Kronprinzenbrücke
[2] Wikipedia/ Kronprinzenbrücke
[3]Ausstellungskatalog Berliner Brücken 1991, SenBauWo
Moltkebrücke: Berlin 1891
04. Mai.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, 1 Brücken: Geografisch, Brücken in Deutschland, Spreebrücke, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Berlin, Bogenbrücke, Brücke, Brückensanierung, genietete Stahlbrücke, Historische Brücken, Moltkebrücke, Sandsteinverkleidung
Moltkebrücke aus Richtung Westen
Sandsteinverkleidung am Treppenaufgang zur Fahrbahnebene
Die Moltkebrücke wurde 1886–1891 als steinerne Nachfolgerin einer Holzbrücke von 1851 und einer sehr frühen schmiedeeisernen Bogenbrücke von 1865 unter der künstlerischen Leitung von Otto Stahn errichtet. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die stark beschädigte Brücke nur notdürftig wieder repariert und 1947 in Betrieb genommen.
Von 1983 bis 1986 musste die Brücke umfassend restauriert und modernisiert werden. Seitdem bilden Durchlaufträger über vier Felder mit quer-orientierter orthotroper Fahrbahnplatte, eingespannte bzw. einseitig gelenkig gelagerte Stahlbetonrahmen das statische System. Der rote Sandstein ist somit nur Verkleidung und nicht tragende Konstruktion.
Den Entwurf erarbeitete das Brückenbauamt der Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen Berlin zusammen mit dem Planungsbüro Obermeier/München. Die reichhaltigen Verzierungen in Form von Sandsteinskulpturen und gusseisernen Leuchtern wurden erneuert. Die Erneuerung von 1983-1986 kostete 23,4 Mio DM.[1]
Anscht der Fahrbahnebene mit gusseisernen Leuchtern von Südosten
Die maximal zulässige Last ist auf ein 150-t Fahrzeug bemessen.
Die Moltkebrücke, die 1875 umbenannt worden war und vorher Unterseebrücke hieß, steht heute unter Denkmalschutz. [1]
Heute können Spaziergänger unter dem südlichen Bogen an der Spree entlangspazieren. Sie Verkleidung mit gelbem Mauerwerk lässt von außen die eigentliche Tragkonstruktion nicht erahnen.
Quelle:
[1] Ausstellungskatalog der Senatsverwaltung SenBauWo Berlin zur Brückenausstellung Berlin 1991.
Portal mit geflügelter Sagenfigur (wohl der "Vogel" Greif?) aus Sandstein, im Hintergrund der Berliner Hauptbahnhof
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