Frankfurt/Main (DE): Flösserbrücke (1968)

08. Nov.2011 um 10:35 pm | Veröffentlicht in Brücken in Deutschland, EUROPA, Mainbrücken, Spannbetonbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
Schlagwörter: , , , , ,
Flösserbrücke über den Main

Flösserbrücke über den Main mit Stahlbetonschräg“kabel“brücke

ponton_SachsenhausenerUferFloesserbruecke

Blick vom Sachsenhausener Ufer auf den gevouteten Strompfeiler

Die Flösserbrücke ist eine Schräg“kabel“brücke über den Main in Frankfurt/Main. Sie verbindet seit 1986 die Innenstadt mit dem Deutschherrnufer im Stadtteil Sachsenhausen. Der Verkehr fließt nur in Richtung Innenstadt während der Stadtauswärts flutende Verkehr über die benachbarte Ignatz-Bubis-Brücke geleitet wird. Der Architekt der Brücke Egon Jux betont die extravagante Konstruktion durch eine ausdrucksvolle Farbgestaltung der Pylone. Für die konstruktive Lösung zeichnet Herbert Schambeck (Dykerhoff & Widmann) verantwortlich.

Der 221 Meter lange zweizellige Spannbetonüberbau hat vier Felder mit Stützweiten von 17,85 Meter, 41,75 Meter, der Stromöffnung mit 106,5 Meter und 54,9 Meter. [2]

ponton_zweizelliger Hohlkasten der Spannbetonbrücke

zweizelliger gevouteter Hohlkasten der Flösserbrücke

Das von dem asymmetrisch angeordneten verkürzten PylonPylon getragene Schrägkabel ist eigentlich ein Zugband aus Stahlbeton und kein Kabel im eigentlichen Sinne des Wortes. Eigentlich handelt es sich um eine Zügelgurtbrücke mit einer kräftigen Voute am zweiten Strompfeiler. Sie wurde im Freivorbau errichtet. Dazu wurde zunächst der Strompfeiler errichtet, an dem Hilfskabel angebracht wurden, die jeweils die Spannbeton-Brückenelemente im Montagezustand während des Freivorbaus hielten. Wegen des Schiffsverkehrs auf dem Main durften beim Bau keine Hilfstützen in den Main gebaut werden.

ponton_FloesserbrueckeFahrbahnebene

Fahrbahnebene der Flösserbrücke

Erst im Endzustand ist die Spannbetonbrücke durch die vorgespannten Betonzügel unterstützt worden [1]. Eine ähnliche Zügelgurtbrücke mit betonummantelten Spannstählen ist die BlaubeurerTor Brücke (1989). Die meisten Informationen habe ich einem neuerschienenen Buch von Holger Svensson entnommen. Unter dem Titel Schrägkabelbrücken hat er seinen Rückblick auf 40 Jahre Großbrückenbau weltweit dokumentiert.  ER hat selbst noch bei Professor Leonhardt in Stuttgart studiert und war seit 1972 im Ingenieurbüro Leonhardt Andrä und Partner (LAP) tätig. Das Buch mit seiner Fülle an Informationen über Schrägkabelbrücken ist ein „Muss“ für den Bücherschrank des brückeninterssierten Laien sowie des Fachmannes.

ponton_Floesserbrücke

Blick auf den Pylon der Flösserbrücke vom Sachsenhausener Ufer

Fotos: meine

Referenz

[1] Holger Svensson: Schrägkabelbrücken, 2011, ISBN-10: 3-433-02977-6, vorgestellt am 29.09.2011 in der TU Berlin.

[2] de.Wikipedia/Flösserbrücke, zitiert am 07.11.2011.

Teltowkanal TEK 25,3 : A100 Abfahrt Gradestr. (1980)

15. Mai.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Spannbetonbrücke, Stahlbrücke, Teltowkanalbrücken | 3 Kommentare
Schlagwörter: , , , , , ,
ponton-Autobahn Abzweig Gradestr.

Überführung des Abzweiges der A100 Richtung Gradestraße über den Teltowkanal

ponton-A102 über den Teltowkanal

Autobahnauffahrt auf die A100 aus Neukölln

Mehrere Autobahnbrücken überbrücken zwischen TEK 25,23 und TEK 25,18 den 1906 eröffneten Teltowkanal in Berlin. Sie gehören zum Teil zum Abzweig Neukölln, zur Auf- und Ausfahrt zur Gradestraße. Bevor der Tunnel Neukölln fertig gestellt war, endete hier die Autobahn, die inzwischen Berlin direkt mit dem Schönefelder Kreuz verbindet.

Eine Brücke jedoch ist ungenutzt. Die Autobahnbrücken wurden 1980 gebaut und waren Teil eines Konzepts, das nach 1990 nicht mehr weitergeführt wurde. So endet die östlichste  der drei Autobahnbrücken im Nichts.

Unter den drei Stahlbetonhbrücken, von denen die mittlere von einem Stahlfachwerkträger und die äußeren von Stahlbetonhohlkästen (i.d.R. Spannbeton) getragen werden, überführt eine alte Stahlfachwerkbrücke den Teltowkanal.

ponton TEK 25,23

Ende der Autobahn an der A102

Die östliche Brücke endet nach einer weitgespannten Kurve.  Der gedachte Radius reicht wohl nicht aus, um eine sicher Zufahrt in den Tunnel Neuköln zu gewährleisten. Der Zugang auf die plötzlich endende Brücke ist durch den hohlen Endpfeiler im Prinzip möglich, jedoch versperrt. Alle Brückenlager stützen die durchlaufenden Fahrbahnträger punktförmig. Plexiglas schützt die Lager vor dem Zugriff Unbefugter sowie vor Wind und Wetter.

Messung von Lagerverschiebung hinter Schutzscheibe

Messung von Lagerverschiebung hinter Schutzscheibe

Unterhalb der Autobahn steht eine Stahlfachwerkbrücke, die so genannte NME-Brücke der Neukölln Mittenwalder Eisenbahn. Die NME ist fast vollständig in Familienbesitz. Seit 1903 gelangten Sand und Kies auf diesem Weg in die Stadt und der Müll aus der Stadt nach Brandenburg. Nach [1] wurde die Brücke von der deutschen Wehrmacht am Ende des zweiten Weltkrieges am 22. April 1945 gesprengt.

ponton-TEK 25,21

unter der Autobahnbrücke fährt die Eisenbahn (re. unten)

Die sowjetische Militär Kommandantur ließ die Brücke schnell wieder aufbauen, denn sie wurde für die Ver- und Emtsorgung der Stadt gebraucht:  und am 17.Mai 1945 fuhren gemäß [1] die Züge zwischen Neukölln und Mittenwalde. Das war auch gut so, denn dank eines 5 km langen Anschlussgleises von 1936 zum Flughafen Tempelhof war die Brücke – so die Ironie der Geschichte – unverzichtbar während der Berliner Blockade vom 24. Juni 1948 bis 12. Mai 1949, also bevor die DDR gegründet wurde (7. Oktober 1949).

Während des Baus der Autobahn Tempelhof- Britz und weiterer großer Bauvorhaben in Berlin war die NME ausgelastet.

Die NME verfügt heute über 21 Kilometer Gleise, beschäftigt 27 Mitarbeiter und leistet mit sechs Lokomotiven Transporte von einer Million Tonnen. [1]

Quellen:

[1] Wasser- und Schifffahrtsamt Berlin, zitiert am 14.05.2010

Ponte 25 de Abril: In zwei Etagen über den Tejo (1966)

18. Apr.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in Brücken in Portugal, EUROPA, Geschichte, Spannbetonbrücke, Stahlbrücke | 6 Kommentare
Schlagwörter: , , , , ,
ponton-Hängebrücke von Lisboa

Die Fachwerkhängebrücke von Lissabon

ponton-Vorlandbrücken

Spannbetonvorlandbrücken der "Ponte"

Sie war nach jahrzehnte langer Planung die erste Brücke für Lissabon über den Tejo: die zweigeschossige Fachwerkbrücke  Ponte 25 de Abril über  die Mündung des Tejo in Lissabon.  Die Lissaboner nennen sie einfach Ponte oder Ponte Sobre o Tejo (Brücke über den Tejo). Sie  ist die längste zweietagige Eisenbahn- (unten) und Straßenhängebrücke Europas und nach der Tsing Ma Brücke in Hong Kong die zweitlängste  zweietagige  Hängebrücke der Welt.

ponton-Zugüberfahrt in der unteren Etage des Stahlfachwerks

Zugüberfahrt in der unteren Etage des Stahlfachwerks

Insgesamt hat die Brücke des 25. April eine Länge von 3,2 Kilometern. Sie überspannt den Fluss Tejo mit einer Länge von 2.278 Metern zwischen dem Lissaboner Stadtteil Alcantara und der am anderen Tejoufer gelegenen Stadt Almada. Die beiden Hauptpfeiler der Stahlfachwerkhängebrücke sind ~190 Meter hoch und etwa 82 Meter unter dem Meeresspiegel im Boden verankert.

ponton-ponte25Abril and CristoRei

Ponte 25 de Abril und das Denkmal Cristo Rei im Hintergrund oberhalb von Almada

Die Brücke wurde nach vierjähriger Bauzeit   am 6. August 1966 eröffnet und nach dem damaligen Regierungschef Salazar benannt. Nach der Entmachtung des diktatorischen Regierungschefs Salazar in der Nelken-Revolution vom 25. April 1974 wurde die Brücke zu Ehren der Nelkenrevolution umbenannt. Von der auf denersten Blick ähnlichen Golden Gate Bridge unterscheidet sich die Brücke durch die kreuzweise Verbindung der Pylonenvertikalen, es ist der Brückentyp. der von der alten San Franzisko Oakland Bay Bridge bekannt ist. Nach [1] war es die gleiche US-Firma, die beide Brücken gebaut hat. Die Pylonen tragen die Hängeseile and denen die Stahlfachwerkfahrbahn angehängt ist.

Nach 1990 wurde die Brücke von je zwei Richtungsfahrbahnen auf je drei Fahrbahnen erweitert.Die an die eigentliche Hängebrücke anschließenden Felder der Straßenbrücke der Vorlandbrücken bestehen wie die massiven Ankerblöcke zur Verankerung der Brückenseile aus Stahlbeton.[nach 1].

ponton-Untersicht

Fachwerkkonstruktion der Fahrbahn von unten gesehen

Die an die eigentliche Hängebrücke anschließenden Felder der Straßenbrücke der Vorlandbrücken bestehen wie die massiven Ankerblöcke zur Verankerung der Brückenseile aus Stahlbeton.
Da die Kapazität der Brücke für das Verkehrsaufkommen während der EXPO nicht ausreichen würde, baute man eine zweite Brücke, die  Ponte Vasco da Gama. Die Brücke ist mautpflichtig (PKW: € 1.35 im Jahr 2009) und sie darf nicht von Fußgängern überquert werden. [nach 1].

Fotos: Jan, Thank you for these beautiful photographs!

Quellen:

[1] pt.Wikipedia/Ponte 25 de Abril, zitiert am 17.04.10

London (UK): London Bridge (1973)

24. Mrz.2010 um 11:29 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in UK, Geschichte, Mauerwerksbrücke, Spannbetonbrücke, Stahlbetonbrücken, Themsebrücken | 1 Kommentar
Schlagwörter: , , , , , , , , , , ,

ponton-London_bridge

Die heutige Modern London Bridge über die Themse

ponton-Londonbridge-Am Abend

(Modern) London Bridge am Abend

Die älteste Brücke in London war die Old London Bridge, eine alte Steinbogenbrücke aus 19 Steinbögen und einer Zugbrücke. Sie war nicht nur die älteste Brücke Londons über die Themse sondern sie hatte bislang auch die längste Lebensdauer. Über 600 Jahre, so berichtet man im Museum of London und im British Museum, betrug die Geschichte der Old London Bridge bis sie 1831 entgültig abgerissen wurde.

Sie wurde irgendwann zwischen 1176 und 1206 von Peter, dem Kaplan der St. Mary Cole Kirche gebaut und verband seitdem die City of London mit Southwark. Bis 1739 zum Bau der Westminsterbrücke blieb sie die einzige Londoner Brücke.

ponton-Strompfeiler Londonbridge

Strompfeiler der (Modern) London Bridge mit den Spuren der Gezeiten

Bereits zu Beginn gab es eine Kirche mitten auf der Brücke: die Kapelle des Hl. Thomas von Canterbury. Jeder Bogen hatte seinen Namen, vom Surrey oder Shore-Lock, Kapellen-Lock, Long-Lock, usw. bis zum London-Shore.

Die Evolution der Old London Bridge vollzog sich in sieben Phasen. Während der ersten sechs Phasen von 1209 bis 1758 war die Brücke multifunktional, vollgebaut mit Geschäften Wohnhäusern und ab 1710 sogar mit Wasser getriebenen Getreidemmühlen versehen, die jedoch vom Parlament 1722 bereits wieder verboten wurden. Die Brücke der siebenten Phase (1762-1831) war keine bewohnte Brücke (living bridge) mehr, der mittlere Bogen überspannte von nun an zwei Felder, die Breite der Brücke wurde mehr als verdoppelt. [nach 1 und 3]

Von 1823-31 baute Sir John Rennie eine Ersatzbrücke mit fünf großen Natursteinbögen etwas stromaufwärts gebaut. Die Natursteinbrücke von 1831 wurde 1967 abgetragen, verkauft und in Lake Havasu City, USA, als eine Touristen-Attraction wieder aufgebaut. Dafür wurde eine Stahlbetonbrücke mit dem Naturstein der Neuen London Bridge aus dem Dartmoor verkleidet. Den Lake Havasu durchfließt der Colorado.

London_Bridge,_Lake_Havasu,_Arizona,_2003

(New) London Bridge von 1831 jetzt in Lake Havasu City/ USA/Arizona- photo credit is given to Aran Johnson

ponton-Londonbridge Schild

London Bridge

Die heutige dreifeldrige Moderne Londonbrücke wurde 1973 dem Verkehr übergeben.[2] Sie besteht aus drei Feldern mit je vier parallelen entsprechend dem Verlauf der Spannungen gevouteten Spannbetonbrücken. Die Bauhöhe ist somit über den Strompfeilern am größsten. Strompfeiler bergen auch immer Gefahren in sich: Unterspülungen der Fundamente und , so wie es 1984 geschehen ist, Schiffsanprall. Mit zunehmender Größe und Geschwindigkeit der Schiffe steigt auch die potentielle Anpralllast. Die Brücke musste saniert werden.

London Bridge

London Bridge

Am Remembrance Day 2004, wurden verschiedene Brücken in London für einen Nachtflug alter Kriegsflugzeuge mit roter Beleuchtung geschmückt. Die London Bridge ist die einzige Brücke deren Beleuchtung nicht hinterher abgenommen wurde sondern deren Lichter allabendlich wieder  angeschaltet werden.[3]

ponton-London_bridge-Mittelfeld2Leseempfehlung: Living Bridges [1]

Quellen:

Fotos der heutigen London Bridge: Charly, Vielen Dank!

Fotos der Natursteinbogenbrücke von 1831: photo credit is given to Aran Johnson

[1] Living Bridges (1996): Inhabited Bridges, Past, Present and Future, ed. by Peter Murray and Mary-Ann Stevens, Prestel-Verlag,  ISBN: 3-7913-1734-2

[2] London´s Bridges, zitiert am 24.03-2010.

[3] Answers/London Bridge, zitiert am 24.03-2010.

Teltowkanal Tek km 23,21: Stubenrauchbrücke (1961)

09. Feb.2010 um 9:29 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Spannbetonbrücke, Teltowkanalbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
Schlagwörter: , , , , , , ,

Neue Uferbefestigung an der Stubenrauchbrücke, im Hintergrund das Ullsteinhaus

Die Stubenrauchbrücke im Zuge des Tempelhofer Damms in Berlin-Tempelhof ist gleichzeitig eine U-Bahnbrücke im Hohlkasten und eine Straßenbrücke. Die Stubenrauchbrücke liegt neben dem ursprünglichen Hafen Tempelhof am Teltowkanal. Auf der Brücke endet der Tempelhofer Damm und geht nach Süden hin in den Mariendorfer Damm über. 1961 wurde sie errichtet.

Seit 1966 fährt die Berliner U-Bahn-Linie U6 nach Mariendorf im Hohlkasten der Brücke. Der U-Bahnhof Ullsteinstraße liegt sogar teilweise im Hohlkasten der Brücke. Auf beiden Seiten der Brücke gibt es Zugänge zum Bahnsteig. Neben je drei Fahrspuren gibt es , wie auf dem Bild zu sehen, auch je eine Parkspur auf der Brücke.

Damals, zu Zeiten vor der Gründung Groß-Berlins, also vor 192o, gehörte Tempelhof noch zum Landkreis Teltow. Tempelhof wurde in das entstehende Groß-Berlin integriert. Teltow selbst trat dann Groß-Berlin nicht bei.

Dadurch ergaben sich einige Kuriositäten. Z.B. wurden Investitionen wie der Tempelhofer Hafen damit Eigentum von Teltow, das überging in das Eigentum von drei Kreisen in der DDR. Inzwischen ist Berlin Eigentümer der Immobilie, Hafenbetrieb gibt es jedoch nicht mehr.  Ein Einkaufszentrum am Ufer des Teltowkanals trägt heute den Namen Tempelhofer Hafen.

Wer sich wundert, ob er den Namen Stubenrauchbrücke eventuell schon einmal im Zusammenhang mit einer Spreebrücke und Köpenick/ Treptow gehört hat, hat recht. Der ehemalige Landrat von Teltow, Ernst von Stubenrauch initiierte vor 1906 den Bau des Teltowkanals. Bereits 1908 wurde eine Stahlbrücke über die Spree nach ihm benannt.

Quellen:

[1] Tempelhofer Hafen, zitiert am 1.12.2011.

China: Hangzhou-Bay-Brücke (2008)

16. Sep.2009 um 3:35 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in China, Brückenneubau, Monitoring, Spannbetonbrücke, Stahlbrücke, Vision | Hinterlasse einen Kommentar
Schlagwörter: , , , , , ,

nach: Michael Raupach (RWTH), Gan Weizhong: Monitoring für die Korrosionsgefahr, Hangzhou-Bay-Brücke in China in [1]

In China wurde durch eine Brücke der Superlative  der Weg von Shanghai nach Ningbo in der Provinz Zhejiang um 120 km [nach 3] verkürzt, so berichteteten die Stahlbau-Nachrichten in Ausganbe 2009/01 auf S.19. Die Gesamtkosten belaufen sich nach [1] auf 1,6 Mrd €, wovon private Investoren aus Ningbo einen erheblichen Anteil beisteuerten. Die Brücke ist 36 km lang und damit die zweitlängste Brücke der Welt und die bei Weitem längste Brücke über eine Meeresbucht, hier die Mündungsbucht des Yangtse Flusses. Die Breite von 33 m schafft Platz für je drei Richtungsfahrbahnen bei einer erlaubten Geschwindigkeit bis 100 km/h.

Die Brücke muss einem extremen Tidenhub, Meeresströmungen und Taifunen Stand halten können, Wellen bis zu 7,50 m Höhe können auftreten. 600 Forscher waren weltweit an den Voruntersuchungen beteiligt. Nach einer Planungsphase von 10 Jahren wurde die Brücke von 2003 bis 2008 errichtet. Zwei Schrägseilbrücken (mit 448 m beziehungsweise 318 m Stützweite.[3])ermöglichen Schiffen bis 62 m die Durchfahrt. Etwa in der Mitte befindet sich eine Service Insel. Die Betonpfeiler sind durch Gezeiten und Extremwetterbedingungen gleichzeitig Unterwasser-, Wechselwasser-, Spritzwasser- und Sprühnebelbereich. Das sind extreme Beanspruchungen der Betonbauteile Pfeilern, Pfahlkopfplatten und an den Hohlkästen der sich über km reiheneden Spannbetonhohlkastenüberbauten, die diesen aggressiven Umweltbedingungen 100 Jahre halten sollen.

Die Besonderheit in der Salzwassergeschwängerten Atmosphäre: die Brücke wurde mit einem Monitoringsystem zur Überwachung der Eintritts von Chlorid-induzierter Korrosion ausgestattet. Denn es gibt noch eine Besonderheit: Aachen mit seinen Spezialisten in der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule  ist Partnerstadt von Ningbo. So wurden die Erfahrungen der Aachener Forscher in Kooperation mit Prof. Gan Weizhong, Institut für Betonkonstruktionen der Technischen Universität Ningbo, an der neuen Brücke von Beginn an zur Langzeitüberwachung des Chlorideindringverhaltens angewandt.

Etwa 50 Sensoren auf Basis des Anoden-Leiter-System wurden an exponierten Stellen installiert. Das System wurde bereits 1990 am Institut für Bauforschung der RWTH Aachen von den Professoren Schießl  (jetzt ib-Schießl, München) und Raupach (RWTH) entwickelt. Die Sensoren verteilen sich auf Pfeiler, Pfahlkopfplatte und Spannbetonüberbauten. So kann man quasi in einer Verifizierung des Entwurfsgerechen Eindringverhaltens  überprüfen, ob die Chloridfront grundsätzlich nicht zu schnell in das Innere des Betons vordringt. Lokale Schäden können mit einem derartigen Verfahren weder verhindert noch dokumentiert werden. Ausführungsqualität, Umwelt- und Witterungsbedingungen sind die Hauptfaktoren, die die Dauerhaftigkeit nun beeinflussen. Ein Global Positioning System (Trimble 5700 RTK GPS system) überwacht das gesamte Brückenbauwerk. Inspektoren werden regelmäßig Inspektionen durchführen.

Weitere interessante Details sind  in [1] und den weiteren Quellen zu  finden.

Quellen:

[1] Stahlbau-Nachrichten, S. 19, zitiert am 15.09.09

M. Raupach (RWTH), Gan Weizhong: Monitoring für die Korrosionsgefahr, Hangzhou-Bay-Brücke in China

[2] Hangzhou-Bay-Brücken Info(de), zitiert am 15.09.09

[3] de.Wikipedia/Hangzhou-Bay-Brücke , zitiert am 15.09.09

Schweiz: Ganterbrücke am Simplonpass (1980)

03. Sep.2009 um 3:32 am | Veröffentlicht in Brücken in der Schweiz, Spannbetonbrücke, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
Schlagwörter: , , , , , ,

Ganterbrücke Pfeiler mit Beton verkleideten Schrägseilen

Ganterbrücke Schrägseilbrücke mit in Beton eingebetteten Seilen (Abspannsegel)

Ganterbrücke im Zuge der Simplonpassstraße

Ganterbrücke im Zuge der Simplonpassstraße

Die Ganterbrücke im Zuge der Simplonpassstraße im Schweizer Kanton Wallis ist auch 29 Jahre nach ihrem Bau noch die längste Brücke der Schweiz. Die 678 m lange Brücke überbrückt das Gantertal mit dem Flüsschen Ganter etwa 10 km südlich von Brig. Der Entwurf war statisch und konstruktiv eine Herausforderung, eine interessante Kontroverse zu den harmonischen Formen der grünen Berghänge. Die Brücke wurde 1976 bis 1980 gebaut. Die Hauptspannweite, d.h. das größte der acht  Brückenfelder überspannt 174 m und liegt genau in der Mitte der S-förmigen Brücke.(nach [1])

Statt der üblichen Schrägkabel verwendet der Designer  und Professor Christian Menn, der 20 Jahre, bis 1992, Statik und Konstruktion an der ETH Zürich lehrte,  eine schräge Spannbetonkonstruktion (Abspannsegel) zum Aufnehmen der Kräfte aus Eigengewicht der leicht gevouteten Fahrbahnkonstruktion und Verkehr und leitet sie über Umlenkpunkte auf die Pylone ab.

Mit den oberhalb der Fahrbahn verhältnismäßig kurzen Pylonen weist die Konstruktion schon sehr frühzeitig Komponenten einer Extradosed Bridge, einer Komposition aus Balkenbrücke und Schrägkabelbrücke, auf. Als erste Extradosed Bridge gilt die 1988 in Japan errichtete Odawara Blueway Bridge in Kanagawa.

Der Architekt Christian Menn, Jahrgang 1927, ist noch heute aktiv. Seine aktuellen Entwürfe werden in [2] vorgestellt: u.a. schlanke Schrägkabelbrücken mit nadelförmigem  bzw. spindelförmigem Pylon. Er entwirft Brücken, die wie auch die Ganterbrücke eine nicht geradlinige Fahrbahn hat oder deren Fahrbahnen in der Ebene im Bogen verlaufen und von nur einem Bogen oder hohen Mittelpylon von Schrägkabeln (beide geplant für die baldige Realisierung in Abu Dhabi) getragen werden. Einen weiteren Brückenentwurf hat Professor Menn für die Peacebridge über den hier 700 m breiten Niagara zwischen Buffalo (USA) und Ft. Erie (Kanada) eingereicht. Die Realisierung ist ab 2010 anvisiert, wohl aber noch nicht beschlossen. [2]

Auf der Website der Region Brig findet sich noch die Reaktion des immer nach Perfektion strebenden Konstrukteurs Professor Christian Menn anlässlich der Brückeneröffnung:

Als die Ganterbrücke Ende 1980 eröffnet wurde, erntete sie Anerkennung und Bewunderung. Im Film blickt ihr Konstrukteur aber kritisch auf sein Werk zurück: „Bei einem Entwurf, da sollte man so weit kommen, dass man sagen kann, ich muss nichts mehr hinzufügen, und ich kann auch nichts mehr wegnehmen. Und hier hätte ich noch etwas weggenommen, …“ [1]

Ab 2007 wurde die Brücke saniert. U.a. wurden filigrane Webnet-Seil-Netze angebracht, um den Brückensuizid zu verhindern ohne den architektonischen Gesamteindruck zu verändern.[3] Die Interalp-Bau informiert auf ihrer Website unter Referenzen von umfangreichen Sanierungen der  Pfeiler, Pylonen, Abspannsegel sowie von weiteren Maßnahmen an Brückenbelage, -abdichtungen und Fahrbahnübergängen.[4]

Quellen:

[1] Website von Brig-Belalp, zitiert am 02.09.09

[2] E. Brühwiler: Christian Menn’s recent bridge designs – Reducing structural elements to the simplest
solution, 5th NY Bridge Conference, 2009.

[3] Jakob AG, zitiert am 02.09.09.

[4] Interalp-Bau zitiert am 02.09.09.

Foto: Christian, vielen Dank!

Elbebrücken Wittenberg (Bahn 2000, Straße 2000)

28. Aug.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Elbbrücken, Ermüdung, Sanierung, Spannbetonbrücke, Stahlbrücke | 1 Kommentar
Schlagwörter: , , , , , , , ,
Straßen- und Eisenbahnbrücken über die Elbe bei Wittenberg

Straßen- und Eisenbahnbrücken über die Elbe bei Wittenberg

Insgesamt vier Elbebrücken queren die Elbe bei Wittenberg. Zwei parallele Bogenbrücken südlich der Stadt für Eisenbahn und Straße werden von je einem Stahlbogen in der Achse des Bauwerkes getragen. Die Straßenbrücke ist als Mittelstabbogen-Brücke im Jahr 2000 ausgeführt worden . Im Mittelbereich im Bereich des Bogens, ist die Brücke eine reine Stahlbrücke. Die Randfelder bestehen aus Stahlverbundbrücken mit Hohlkästen. Bei der Montage wurde das Bogenfeld auf Pontons  eingeschwommen und abgesenkt. Die Stahlverbundplatte mit einem Schalwagen im Taktschiebeverfahren hergestellt. Die Projekt wurde von dem Münchener Ingenieurbüro SSF  Ingenieure GmbH, mit Außenstellen u.a. in Halle, Berlin und Köln, erarbeitet. [1]

Die parallele Eisenbahnbrücke wurde ebenfalls im Jahr 2000 im Rahmen des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit fertiggestellt. Die Eisenbahnbrücke hatte eine wechselvolle Geschichte: 1859 nahm die Berlin-Anhaltinische Gesellschaft die erste Eisenbahnbrücke, eine Stahlbrücke mit Stützweiten von ca. 20 m  an dieser Strecke in Betrieb. Auch damals gab es parallel eine Straßenbrücke mit ähnlichem System. 1888 ersetzten vier Fachwerküberbauten die Stromfelder über die Elbe. Die paralllegurtigen Fachwerkträger von 1926, neu errichtet für gestigenen Achslasten, wurden 1945 zerstört. Nach Provisorien und Behelfsbauten entstanden 1965 neue Fachwerkbrücken im Stromabschnitt, die Vorlandbrücken, die ebenfalls 1926 errichtet worden waren, blieben bis zum Ersatz mit der Brücke von 2000 in Nutzung.

Die heutige Brücke ist eine dreifeldrige zweigleisige Bogenbrücke mit zwei parallelgurtigen Versteifungsträgern ausgeführt als pfostenloses Strebenfachwerk im Strombereich. Sie ist 333 m lang und 14,5 m breit. Die größte Spannweite beträgt 156,8 m. Der einzelne Bogen mit je zwei schrägen Hängern ist zwischen den beiden Gleisen angeordnet. Das Gleisbett wird im Strombereich von einer orthotropen Platte (Stahlplatte mit  Querträgern und durchlaufenden trapezförmigen Längsrippen) getragen, die wiederum an den schrägen vom Mittelbogen ausgehenden Hängern aufgehängt ist. Die Vorlandbrücken sind Stahlbetonhohlkastenbrücken. Die maximal zulässige Geschwindigkeit beträgt 160 km/h. Diese Informationen und weitere Detail gibt es unter [2].

Der Stahlbau veröffentlichte im Heft 12/2008 eine Untersuchung zu den windinduzierten Beanspruchungen (Galloping) der Hänger, die zu frühen Ermüdungsproblemen führten. Mit bruchmechanischen Nachweisen und weiteren Untersuchungen nach vergleichenden maschinenbauspezifischen Berechnungsmethoden wurden die Ursachen analysiert. Ein Sanierungskonzept mit sichererem Nachweis der geforderten Restnutzungsdauer wird vorgestellt.[3]

Quellen:

[1] SSF-Ingenieure, zitiert am 27.08.09

[2] de,Wikipedia, zitiert am 27.08.09

[3] Der Stahlbau, WILEY INTERSCIENCE, Jg. 77, Heft 12, 2. Dez. 2008

Foto: K.OE, vielen Dank

Berlin: Mühlendammbrücke

10. Aug.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Spannbetonbrücke, Spreebrücke | 1 Kommentar
Schlagwörter: , , , , , ,

Mühlendsammbrücke

Mühlendammbrücke

Mühlendamm 1893

Mühlendamm 1893 (von stromaufwärts gesehen)

Die heutige Mühlendammbrücke zwischen Ephraimpalast und Münze über die Spree ist ein dreifeldriger Spannbetondurchlaufträger (Spannblockverfahren) über insgesamt 116 m. Die Bauhöhe beträgt nur 2,05 mSie wurde 1965-1968 errichtet. Wie bei vielen Brücken konnte die Gründung der Vorgängerbrücke von 1938-40 wiederverwendet werden. Die Brückenbreite von 45,20 m (Nutzbreite 44, 50 m). reicht nicht nur für je drei Richtungsfahrbahnen, sondern auch noch für in der Brückenmitte quer zur Fahrbahn parkende Autos.  Zum Zeitpunkt ihres Baus war die Mühlendammbrücke die größte Spannbetonbrücke der DDR. [1]

Mühlendammbrücke (Jahr nicht bekannt)

Mühlendammbrücke (Blick stromaufwärts, im Hintergrund der Dom, Foto: Märkisches Museum)

Geschichte

Die Mühlendammbrücke war wohl einer der Kristallisierungspunkte zwischen Barnim und Teltow für die Gründung der kleinen Ansiedlungen Berlin und Cölln am Ufer der Spree. Der damals so genannte Molendamm war die erste dokumentierte Spreeüberbrücke in der Umgebung. Er diente als Wehr und Mühlenstau zugleich. Mehrere auf der Brücke angeordnete Mühlen wurden gleichzeitig betrieben. Damals fuhren die Schiffe bis an das Wehr heran, dann wurden die Waren aus oder umgeladen und oberhalb des Wehres weitertransportiert. [2] Die Mühlendammbrücke konnte man damals wegen der Mühlen auf der Brücke als Bewohnte Brücke, eine Living bridge, einordnen.

Zugang zum Uferweg auf der Nordseite der Spree

Zugang zum Uferweg auf der Nordseite der Spree

Das Spreebett wurde im 19. Jahrhundert für die zunehmenden Schiffstransporte vertieft und die Brücke umgestaltet. Die Mühlen stellten nun ein Hindernis dar, weswegen der Mühlenbetrieb eingestellt und die Gebäude bis 1892 abgerissen wurden. Die seit 1850 vorhandene burgenartig aus rot-gelben Ziegelsteinen errichtete Getreidemühle („Mühlendammgebäude, 1893 von Stadtbaurat Hermann Blankenstein“) wurde jedoch zum Sitz der Städtischen Sparkasse und der Armenverwaltung umfunktioniert. [4]

Das Ephraimpalais wurde zwischen 1936-1940 abgerissen. Auch die Brücke selbst wurde am Ende des 2. Weltkrieges von der Wehrmacht gesprengt.  Nach dem Krieg baute man aus den aus dem Wasser geborgenen Teilen die Brücke  der Stahlbrücke mit parallelem fachwerk wieder zusammen. Anlässlich der 750 Jahrfeier baute die DDR das Ephraimpalais wieder auf und integrierte es  1985 in das Nikolaiviertel.

Auch heute wenden einige Ausflugsdampfer unter der Mühlendammbrücke, also oberhalb der Schleuse, s. Foto.

Zwei parallele Überbauten (Spannbetonhohlkästen)

Zwei parallele Überbauten (Spannbetonhohlkästen)

Quellen:

[1]Berliner Brücken, Katalog zur Ausstellung von 1991, SenBauWo Berlin.

[2] Tafel an der Mühlendammschleuse

[3] Berliner Brücken, Katalog zur Ausstellung 1991

[4] de.Wikipedia, zitiert am 10.08.09

Innsbruck: Alte Innbrücke

21. Jul.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brückenin Österreich, Geschichte, Spannbetonbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
Schlagwörter: , ,
Alte Innbrücke: Ansicht

Alte Innbrücke: Ansicht

Innsbruck: Jesus am Kreuz auf der Alten Innsbruck

Innsbruck: Jesus am Kreuz auf der Alten Innsbruck

Eine Stadt erhielt ihren Namen von der Brücke über den Fluss an dem sie später gegründet wurde: Innsbruck.  Die Stadtstraßenbrücke in der Nähe des Stadtzenmtrums in Innsbruck heißt Alte Innbrücke, weil an ihrer Stelle die erste und historische Holzbrücke über den Inn gestanden haben soll.

Graf Berchtold V. von Andechs ließ in den 1170er Jahren die erste Innbrücke errichten, die den Marktort am nördlichen Innufer unterhalb von Hötting (die heutigen Stadtteile St. Nikolaus und Mariahilf) mit einem Gebiet südlich des Innufers verband, das er 1180 vom Stift Wilten durch einen Tauschvertrag erwarb und auf dem das erstmals 1187 urkundlich erwähnte und mit Marktrechten ausgestattete „Insprucke“ entstand. Der lateinische Name Innsbrucks Oeni Pons oder Oenipontum (von oenus Inn, pons Brücke) ist darauf zurückzuführen.[1]

Historische Holzbrücke auf einer historischen Darstellung (präsentiert beim Stadtrundgang)

Historische Holzbrücke auf einer historischen Darstellung (präsentiert beim Stadtrundgang)

Eine weitere Brücke entstand 1267, sie ist noch heute auf dem Innsbrucker Stadtwappen auf rotem Grund zu sehen. Das Wappen wird seit 1267 verwendet.[2] Auf der historischen Holzbrücke aus dem Mittelalter, die bei einem Stadtrundgang gezeigt wird, ähnelt dem auf dem Wappen verewigten Entwurf. Auch hier stand neben den Brückenwärterhäuschen bereits ein Kruzifix mit Jesus, eine Tradition, die  auch an der heuitigen Brücke fortgesetzt wird.

Die heutige Stahlbetonbrücke läft über drei Felder durch und stützt sich außer auf die Widerlager an den Ufern auf zwei Strompfeiler ab. Auffällig ist das geschlossene Betongeländer über den Pfeilern im Gegensatz zu den offenen Stahlgeländern im Mittenbereich der Brückenfelder.

Quelle:

[1] de.Wikipedia/ Innsbruck, zitiert am 20.07.09

[2] Alpeninfo/ Innsbruck, http://www.alpen-info.de/html/innsbruck.html

Blick von der Hungerburgbahn auf das Inntal, im Hintergrund die Inntalautobahn

Blick von der Hungerburgbahn auf das Inntal, vorn: Hungerburgbahnbrücken, Emile Béthouard Steg, Alte Innbrücke und im Hintergrund die Inntalautobahn

Nächste Seite »

Bloggen auf WordPress.com.
Entries und Kommentare feeds.