London (Themsebrücke): Blackfriars Bridge (1869)

06. Apr.2010 um 10:59 pm | Veröffentlicht in Brücken in UK, Eisenbrücken, EUROPA, Themsebrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-Ansicht der Blackfriasbrücke

Ansicht der Blackfriarsbrücke

ponton-Blackfrias-Aufschrift

Blackfriars Bridge: Aufschrift an der Brücke

Die Blachfriars-Bridge ist eine Straßen- und Fußgängerbrücke über die Themse in London.

Nach der London Bridge und der Westminster Bridge entstand an dieser Stelle 1769 die dritte Brücke über die Themse, damals noch als Natursteinbogenbrücke aus Portland-Gestein. Im italienischen Style überbrückte diese erste mautpflichtige Brücke aus neun semi-eliptischen Bögen die 303 m (995 Fuß) der Themse. Der Name wurde kurze  Zeit nach der  Einweihung, zunächst nach dem damaligen Premierminister  William Pitt Bridge benannt, dann in Blackfriars Bridge  nach der Blackfriars Monastery am Ufer der Brücke, einem Kloster, umbenannt.

ponton.Blackfriars Untersicht-detail

Unterkonstruktion des Bogens an der Blackfriars bridge

Nach 1833 wurden Reparaturmaßnahmen notwendig und auch bis 1840 vorgenommen, doch trotz alledem wurde ein Ersatzbau geplant. Genau 100 Jahre nach der Einweihung der ersten Brücke wurde im Jahr 1869 die heutige Brücke durch die damalige englische Königin Queen Victoria eröffnet.

Fünf schweißeiserne Bögen bildeten seit dieser Zeit die etwas kürzere (923 Fuß lange) Überbrückung der Themse. Sie wurden von Thomas Cubitt entworfen. Thomas Cubitt entwarf auch die Blackfriars railway bridge (erste Eisenbahnbrücke), die Hauptzufahrt zur Bahnstation Bahnhof Blackfriars, die ursprünglich St Paul’s Railway Bridge hieß und bereits 1864 eröffnet wurde.[nach 1]

ponton-Blackfriars

Blackfriars Straßenbrücke

Eine Geschichte machte 1982 die Runde: Der italienische, dem Vatikan nahestehende,  Banker namens Calvi  (Banco Ambrosiano) wurde tot unter der Blackfriarsbrücke aufgefunden. Nur zwei Tage nach seinem Eintreffen in London mit falschem Pass.[2] Bereits 1984 wurde die erste Blackfriars Eisenabhnbrücke abgerissen, nur die Pfeiler stehen seitdem noch in der Themse. Parallel zu den Pfeilern steht eine weitere Eisenbahnbrücke, die den Eisenbahnverkehr schon zu Zeiten der alten Blackfriarsbrücke trug, denn diese war zu schwach bemessen.

ponton: Blackfriars Bridge- Im Hintergrund die Waterloo Bridge

Blackfriars Bridge- Im Hintergrund die Waterloo Bridge

Quellen:

Fotos: Charly, vielen Dank!

[1] en.wikipedia, zitiert am 06.04.10

[2] bbc vom 19. April 2002, zitiert 06.04.10.

Paris: Passerelle Léopold-Sédar-Senghor (1999)

14. Mrz.2010 um 5:28 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Frankreich, Brückenneubau, Ersatzneubau, EUROPA, Seinebrücken, Stahlbrücke | 1 Kommentar
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Ponton-Passerelle Léopold-Sédar-Senghor

Passerelle Léopold-Sédar-Senghor

Abgang zum Port de Tuileries entlang der Bogenebene

Abgang zum Port de Tuileries entlang der Bogenebene

Der Brückenname Passarelle Léopold-Sédar-Senghor ist neu, bis 2006 hieß die Brücke neben dem Pont Royal noch Pont Solférino.

Die Brücke wurde erst 1999 von Marc Mimram errichtet. Strompfeilerlos überbrückt das 106 m lange filigrane Stahlbogentragwerk die Seine.  Sie verbindet das Museé d´Orsay mit den Gärten der Tuilerien. Die Gesamtlänge beträgt 140 m. Die Breite des mit (Brasilianischem [3]) Holz  beplankten Fußweges variiert zwischen 11 und 15 m. 900 t Stahl wurden verbaut . [1]

Die Bogenbrücke ersetzt Vorgängerbrücken von 1961. Diese hatte zuvor eine dreifeldrige Brücke von 1861. ersetzt. Im Jahr 1861 erinnerte die erste Brücke an den Sieg bei der Schlacht von Solférino (Lombardei)  am 24. Juni 1859 des Königreichs Sardinien unter Victor Emmanuell II mit Unterstützung Napoleon III. gegen die Österreicher unter Kaiser Franz Joseph.[2] Die ursprüngliche Brücke von 1861 wurde vorwiegen durch Schiffsanprall demoliert.

Raffiniert, ja einmalig gestaltet wurde der Zugang von der Ebene des Uferweges an der Anlegestelle Port de Solférino auf die aufgeständerte Fußwegebene zwischen dem links der Seine liegenden Quai Anatole France und dem Quai des Tuileries mit dem Port de Tuileries am anderen Ufer. In der Brückenebene kann man von den Uferwegen über Treppen im Verlauf des Bogens im Scheitel des Bogens auf die obere Ebene gelangen.

Auf der einen Seite der Brücke kann man zum Pont Royal, zur ältesten erhaltenen Seinebridge, schauen. Von der anderen Seite der Fußgängerbrücke blickt man auf den Pont de la Concorde.

Ergänzung vom 18.03.2010:

Hier [4] könnt Ihr die Fotos von den beiden Vorgängerbrücken von 1861 und 1961 finden. Die Passerelle von 1961 ist schon 1992 zerstört worden. Sie hatte zwei Strompfeiler. Die sind empfindlich gegen Anprallschäden. Die heutige Passerelle überbrückt die Seine mit nur einem durchgehenden Bogen.

Eine weitere historische Website (lefildutemps, [5]) zeigt u.a. die erste Passerelle im Januar 1910 bei Flut. Dem hat die alte Brücke mit drei Bögen standgehalten.

Außerdem musste die heutige Passerelle kurz nach der Eröffnung wegen heftiger (Quer-) Vibrationen unter Anregung durch Fußgänger (fußgängerinduzierte Brückenschwingungen) gleich noch einmal geschlossen werden, um durch entsprechende Maßnahmen, z.B. durch anregungsdämpfende Schwingungstilger, eine Reduzierung der Vibration zu erreichen (s. auch Stahlbau 6/2007 oder Bautechnik 4/2004)

Quellen:

[1] Website des Architekten Marc Mimram, zitiert am 13.03.10.

[2] Encyclopedia Britannica, zitiert am 13.03.10.

[3] en.Wikipedia/Passerelle Léopold-Sédar-Senghor, zitiert am 13.03.10.

[4] planète-tp, zitiert am 18.03.10.

[5] lefildutemps, zitiert am 18.03.10.

Berlin: Schwedter Steg (1999)

06. Mrz.2010 um 2:13 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Brückenneubau, Ersatzneubau, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Schwedter Steg: Fußgänger und Radfahrerbrücke von der Behmstrapenbrücke gesehen

Schwedter Steg: Fußgänger und Radfahrerbrücke von der Behmstraßenbrücke gesehen

ponton-Schwedter Steg

Bogenbrücke mit Zugband und geneigten Bögen

Umfangreiche Umgestaltungen fanden in den letzten beiden Jahrzehnten im Bereich des nördlichen S-Bahnringes statt. Seit 1999 ersetzt eine moderne leichte Stahlkonstruktion eine alte Verbindung zwischen der Schwedter Straße und der Behmstraßenbrücke.

1999 konnte der aus elf Brückenfeldern bestehende Schwedter Steg der Nutzung übergeben werden und verkürzt den Weg für die Fußgänger und Radfahrer wieder erheblich. Im wesentlichen tragen zwei Stahlbögen den Fußgänger- und Radfahrerweg im Zuge der Schwedter Straße zur Behmstraßenbrücke.

Blick unter dem Schwedter Steg hindurch zur Swinemünder Brücke

Blick unter dem Schwedter Steg hindurch zur Swinemünder Brücke (S-Bf. Gesundbrunnen)

Ein filigraner Stahlbogen mit obenliegender, aufgeständerter, Fahrbahn überbrückt ein abbiegendes Gleis von Schönhauser Allee zur Bornholmer Straße nahe der Behmstraße. Die S-Bahngleise vom Gesundbrunnen in Richtung Schönhauser Allee werden von einer Bogenbrücke mit einem Zugband überbrückt, das in der Ebene des Fußgängerweges liegt. Der Bogen wird von massiven verklinkerten Pfeilern getragen. Die Ringbahngleise zwischen dem Bahnhof Gesundbrunnen  (km 4,2) an der Swinemünder Brücke, die im Volksmund auch wegen

Ponton-Gleis-Bornholmer-Schönhauser

In einen Tunnel führendes Gleis: Bornholmer Straße-Schönhauser Allee

der Baukosten im Jahre 1905 auch Millionenbrückebrücke genannt wurde, und dem Bahnhof Schönhauser Allee (km 5,8) auf dem nördlichen Berliner S-Bahnring, waren während der Teilung Berlins stillgelegt und wurden erst nach 1990 wieder aktiviert.

Nach [1] sind die Stützen der übrigen neun Brückenfelder sind als Stahlpendelrahmen mit Elastomerlagern ausgebildet. Das südliche Brückenlager ist auf neun Bohrpfählen gegründet.

Quelle:

[1] Berliner Stadtentwicklung, zitiert am 06.03.2010.

Polens Autobahnbrücken: Neue Brücken zwischen Wroclaw und Katowice (A4)

30. Sep.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Polen, Brückenneubau, Stahl- / Stahlbetonverbund | Hinterlasse einen Kommentar
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Fußgängerbrücke auf der Autobahn nach Opole (Oppeln)

Straßenbrücke auf der Autobahn A4 nach Opole (Oppeln)

Schrägseilbrücke mit geknicktem asymmetrischen Pylon

Brücke Krzywy Kij mit geknicktem asymmetrischen Pylon

Auf der ausgebauten Autobahn A4 (E40) zwischen Wroclaw (Breslau) und Opole (Oppeln) sind einige moderne Brückenkonstruktion mit hohen Bögen oder asymmetrischem Pylon spwie daran aufgehängter Fahrbahn bzw. Fußgängerebene zu sehen.

Die Vielfalt der Brückenformen vom diagonal über die Brückenachse verlaufenden Bogen über parallele Bögen bis zu unterschiedlichen Pylonformen zeigt die Offenheit der Infrastrukturverantwortlichen für die moderne Funktionalität gepaart mit Eleganz.

Ansicht von der dem Pylon gegenüberliegenden Seite

Ansicht von der dem Pylon gegenüberliegenden Seite

Die Fußgängerbrücke Krzywy Kij mit asymmetrischem Pylon wurde im jahr 2000 fertig gestellt. Sie überspannt die 62,4 m der A4. Der abgeknickte Pylon misst 21,67 m. Im gleichen Jahr wurde der Luk Erosa im gleichen Autobahnabschnitt errichtet, ein relativ steil nach oben zulaufender Bogen mit 67 m Spannweite bei 17,70 m Bogenhöhe.[1]

Quellen
[1] Biliszczyk, J., Barcik, W.: Fußgängerbrücken in Polen, Brückentage in Wroclaw 2007.

Wroclaw/ Breslau: Mühlenbrücken

12. Aug.2009 um 3:32 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Polen, Oderbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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Die Mühlenbrücke (Most Mlynski) Gesamtansicht

Die Mühlenbrücken (Mosty Mlynskie) Gesamtansicht

Blick von der Mühlenbrücke auf die alte Mühle MARA

Blick von der Mühlenbrücke auf die alte Mühle MARIA

Die Mühlenbrücken (Most Mlynskie) an einem Seitenarm der Oder  (Odra pólnocna/ nördliche Oder) in Wroclaw / Breslau steht als eine der Nächsten auf der Sanierungsliste der Stadt. Sie verbindet die Insel Piaskowy, eine der vielen Oderinseln, mit dem nördlichen Ufer der alten Oder. Zur Markthalle und Universität auf der südlichen Uferseite (in Richtung Stadtzentrum) gelangt man über die Marienbrücke (Piaskowy most). 27,8 und 36,6 m lang sind die beiden Überbauten. Die Breite beträgt 12,80 m bzw. 12,89 m.

Ausblick auf die Tumskibrücke

Ausblick auf die Tumski-(Dom-)brücke

Bereits im XII. Jahrhundert führte hier eine Brücke über die Oder, man nannte sie zunächst Pons ad molam de corpore Jesu Christi später Wratislavia Iunxta pontem. sowie auch „Vor-Tumski“brücke. Bis 1885 standen an dieser Stelle Holzbrücken. Die beiden parabellförmigen Stahlbögen  nach dem Fachwerksystem von Schwedler mit unten liegender Fahrbahn wurden 1885 errichtet, die Brücke hieß dann deutsch Gneisenaubrücke.  Die Kriegsschäden vom Ende des II. Weltkrieges wurden zunächst nur provisorisch repariert.

Ihre heutige Nachkriegsgestaltung erhielt die sanierte Brücke im Jahr 1956. 1990 wurden die Straßenbahngleise modernisiert. Eine Tafel kündet von den Sanierungsarbeiten nach dem Jahrtausendhochwasser von 1997.

In der Mitte ruhen die Überbauten auf einem massiven Naturstein umschlossenen Pfeiler  traditionell mit Ausblick zur Tumskibrücke, den Dom und die Johanniskirche. Die Brücke ist hohen Verkehrsbeanspruchungen insbesondere durch den Straßenbahnverkehr ausgesetzt.

Abgestützter Mauerwerksbogen mit Betonverstärkung der Auflagerbereiche

Abgestützter Mauerwerksbogen mit Betonverstärkung der Auflagerbereiche

Auf der anderen Seite blickt man von der südlichen Brücke auf einen Abzweig der Oder, der unter den Mauerwerksbögen der alten Mühlen Maria und Feniks, einer Living bridge, hindurchfließt. Einst wurde der Mauerwerksbogen durch einen zweiten Bogen verstärkt. Während des Jahrtausendhochwassers 1997 waren die niedrigen Bögen vom Wasser und von mitgeschwemmtem Holz und Trümmern gefährdet. Die Widerlager sind nun durch Beton gesichert und ein Stahlgerüst schützt wohl die Giebelwand des Bogens vor ungewünschten Verformungen sowie Gefahren während der nächsten Hochwasserwelle.

Quellen:

[1] Mosty Mlynskie, zitiert 11.08.09

[2] pl.wikipedia/Mosty mlynskie, zitiert 11.08.09

Berlin: Inselbrücke (1914)

03. Aug.2009 um 2:47 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Mauerwerksbrücke, Spreebrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Ansicht der Inselbrücke zur Berliner Fischerinsel

Ansicht der Inselbrücke zur Berliner Fischerinsel mit dem Ermelerhaus (umgesetzt von der Breiten Straße ans Märkische Ufer 1967)

Inselbrücke mit Stadthaus

Inselbrücke mit Stadthaus

An der Wiege Berlins, einst als Verbindung zwischen Berlin und Cölln erbaut, verbindet die Inselbrücke die Fischerinsel mit dem südlichen Ufer des kleineren kanalisierten Arms der Spree, des Kupergrabens (Friedrichsgracht).  Friedrichsgracht ist in Berlin im Gegensatz zu den Amsterdamer Grachten kein Graben, sondern die Bezeichnung für den südlichen Uferweg entlang der Spreeinsel. Die heutige Brücke wurde 1914 als dreifeldrige massive Bogenbrücke (11 m – 18 m – 11 m [1]), s.o. , errichtet. Die im Hintergrund des obigen Fotos erkennbaren historischen Häuser  am Märkischen Ufer standen nicht alle immer an dieser Stelle. Das historische Ermelerhaus (weiß) wurde in den 1960ziger Jahren aus der Breiten Straße hierher  ans Märkische Ufer 10/12 umgesetzt.[2]

Bevor 1914 die steinerne Bogenbrücke errichtet wurde, stand an dieser Stelle eine hölzerne Brücke mit Klappmechanismus in Brückenmitte. Das Bild unten zeigt eine Foto der Inselbrücke , damals eine mehrfeldrige Jochbrücke von ca. 1890, nach de.Wikipedia fotografiert von F. Albert Schwartz (1836—1906). Damit ist das Bild – mind. 70 Jahre nach dem Tod des Urheberes nach den Regeln der EU gemeinfrei.

Inselbrücke ca. 1890, scan: Schwartz(Wikimedia), gemeinfrei, p. m. a.

Inselbrücke ca. 1890, Foto: Schwartz

Die Gründung des Neubaus von 1914 berücksichtigte außer dem Baugrund bereits den in diesem Bereich ausgeführten U-Bahnbau. Die U-Bahn unterquert den Spreekanal und die Spree zwischen den heutigen U-Bahnhöfen Märkisches Museum und Klosterstraße.

Interessant war die Vorgehensweise beim Bau: Zunächst wurden die Bögen auf einem Lehrgerüst gemauert. Dabei waren Gelenke an den Kämpfern und im Scheite vorgesehen, die jedoch nach Abschluss der Eigenlast bedingten Setzungen geschlossen wurden. Das äußere Erscheinungsbild aus Muschelkalk (Kirchheimer Muschelkalk nach [1]) ist lediglich eine Verkleidung. Muschelkalk ist auch das Material, aus dem die Ballustradenelemente hergestellt wurden.

Ballustraden aus Kirchhainer Muschelkalk

Ballustraden aus Kirchheimer Muschelkalk

Am Ende des zweiten Weltkrieges wurde auch diese Brücke Opfer der deutschen Sprengtruppen. Nach provisorischer Reparatur wurde die Inselbrücke erst in den 1960ziger Jahren wurde im Rahmen der Neugestaltung der Fischerinsel wiederhergestellt. Nach der erneuten Sanierung mit besonderer Aufmerksamkeit für die Gründungsbereiche 1999/2000 wurde die Brücke für den Straßenverkehr gesperrt. Sie dient nur noch Fußgängern und Fahrradfahrern.  Davon, dass der Baugrund des Berliner Urstromtales wohl noch immer etwas  in Bewegung ist, zeugen Risse in den Ballustradenelementen. An der Brücke befindet sich heute der historische Hafen Berlins.

Quellen:

[1] de. Wikipedia/Inselbrücke, zitiert am 2.08.09

[2] Ingrid Nowel: Berlin, ISBN 3-7701-5577-7 (Dumont)

Historischer Hafen an der Inselbrücke

Historischer Hafen an der Inselbrücke

Regensburg: Älteste deutsche Steinbrücke

08. Jun.2009 um 3:35 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Donaubrücken, Mauerwerksbrücke, Sanierung, Zerstörungsfreie Prüfung | 2 Kommentare
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Ansicht Steinerne Brücke

Ansicht Steinerne Brücke

Ansicht vom Ufer

Ansicht vom Ufer

Die steinerne Brücke von Regensburg gilt als älteste Steinbrücke Deutschlands. Sie ist mit ihren 336 m Länge eins der bedeutendsten technischen und Kulturdenkmäler des Landes.[1]

Von 1135 bis 1146 wurden die ursprünglich 16 Bögen über die Donau gebaut, heute hat sie noch 14 Bögen. Über 800 Jahre war die Steinerne Brücke die einzige Donaubrücke in Regensburg.[2]

Am Ende  des zweiten Weltkrieges wurden die Bögen I und II sowie IX und X durch Sprengung des zweiten und elften Pfeilers durch die deutschen Truppen zerstört.  Auch 1633 war schon einmal ein Brückenjoch aus militärisch-strategischen Gründen gesprengt worden. Ursprünglich war die Brücke auf Eichenbohlen gegründet. Über Geschichtliches wird sehr detailiert bei Wikipedia/Steinerne Brücke [2] berichtet.

Einengung der Durchflussbreite durch Pfeilersicherung

Einengung der Durchflussbreite durch Pfeilersicherung

Anfang des 20. Jahrhunderts wurde die Brücke beim Bau der Straßenbahn verbreitert [2].

Die Wiederherstellung der Brücke und die maßnahmen zur Sicherung  der Gründung von 1951 bis 1961 bildeten die Grundlage für den Erhalt des bedeutenden denkmalsgeschützten Bauwerks. Die Stabilisierung und der Schutz der Pfeiler führte zur Einengung der Durchfahrts- und Durchströmungsbreite, so dass stromabwärts hinter der Brücke eine niedrigerer Pegel und Wirbel beobachtet werden.

Bruckmandl (Brückenmännchen)

Bruckmandl (Brückenmännchen)

Die steinerne Brücke hat einen hohen Stellenwert in der Stadt Regensburg, dem die Stadt auch durch Maßnahmen zur Wartung und Instandhaltung nachkommt. Regelmäßig und übersichtlich wird der Bürger über anstehende Sanierungsmaßnahmen und Planungen zur Linienführung der ÖPNV-Busse informiert, z.B. zum Tragwerksgutachten.

Nach einem Schaden im Bogen XII  und im Ergebnis der letzten Hauptprüfung 2005 wurde eine Sonderprüfung aus besonderem Anlass nach DIN 1076 bei der  LGA Bautechnik, Projektgruppe Historische Bauwerke, Nürnberg in Auftrag gegeben. Es wurde ein Rissmonitoring zum Beobachten von eventuellem Risswachstum veranlasst. Extrem hohe Belastungen durch Busse, Feuchtigkeit, Salze und Frost-Tauwechsel im letzten Jahrhundert  haben ihre Spuren hinterlassen. nach [3] [4]

Pfeilerschutz (Pfeilerschlächtung)

Pfeilerschutz

Als Tragwerksplaner wurde das Büro für Baukonstruktionen aus Karlsruhe eingeschaltet, dass im Hinblick auf die Sicherheit (Anprall von Bussen oder PKW an die Brüstung, Kippsicherheit der Fahrbahnplatte) und denkmalsverträgliche Sanierung zu der Empfehlung kam, die Brücke für Fußgänger- und Fahrradverkehr zu sanieren. So können sonst erforderliche weitreichende Eigriffe in das Tragwerk und hohe Kosten vermieden werden. Weitere Details unter [4].

In den letzten Jahren wurde das innere der Steinernen Brücke auch mit zerstörungsfreien Prüfverfahren wie Radarreflexionsverfahren und elektrischen Widerstandsmessungen zur Verifizierung untersucht.

Anstehende Arbeiten werden nach [4] mit der behutsamen Instandsetzung der Brückenbögen XIII und XV beginnen. Zur altstadtnahen Umleitung des Fußgängerverkehrs sind hochwassertaugliche Stege seitlich der Brücke im Gespräch. [4] Schritt für Schritt wird die Brücke im neuen „alten Glanz „erstrahlen können.

Ausblick vom Altstadtufer auf die Steinerne Brücke

Ausblick vom Altstadtufer auf die Steinerne Brücke

Quellen:

[1] Wahrzeichen Regensburg, 06.06.09
[2] Wikipedia/Steinerne Brücke, 06.06.09
[3] LGA Nürnberg 2006 mit download, 07.06.09
[4] Berichterstattung der Stadt zu Gutachten und Sanierungsplanung

Fotos: K.OE, vielen Dank!

Berlin: Bösebrücke (1916)

07. Jun.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Kultur, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Die Berliner Bösebrücke im Zuge der Bornholmer Straße

Die Berliner Bösebrücke im Zuge der Bornholmer Straße

Bösebrücke: Ansicht aus Richtung Norden

Bösebrücke: Ansicht aus Richtung Norden

Die Bösebrücke wurde in den Jahren  des ersten Weltkrieges 1912-16  [1] als Hindenburgbrücke errichtet und überbrückt die Bahngleise am S-Bahnhof Bornholmer Straße.  Sie zählte damals wegen der enormen Kosten zu den „drei Millionenbrücken“ Berlins (s. auch Swinemünderbrücke).  Die dreifeldrige genietete Stahlbogenbrücke hat Spannweiten  von 25,50 m – 87,00 m – 25,50 m bei einer Gesamtlänge von 138 m [3]. Etwa in  Höhe der Auflagerpunkte zwischen den Feldern ist ein Gelenk angeordnet.

Eine Stele erinnert an den Fall der Mauer

Eine Stele erinnert an den Fall der Mauer

Jahrelang war die Brücke Grenze zwischen Ost und West. Es war eine der legendären, bis auf fünf Jahre Unterbrechung, genutzten Grenzbrücken zwischen Ost und West, deren eine Hälfte zum Wedding und die andere zum Prenzlauer Berg gehörte. Der Tafel an allen vier Brückenenden kann man entnehmen, dass sogar die Fahrbahnsanierung 1983-1985 zunächst nur auf der westlichen Hälfte durchgeführt wurde. Die östliche Brückenhälfte folgte dann nach der Grenzöffnung in 4 1/2-jähriger Bauzeit und wurde im Februar 1995 vollendet. Die original erhaltene (außer der Fahrbahn, die war angeblich ursprünglich mit Holzbohlen belegt) Stahlfachwerkbogenbrücke steht unter Denkmalsschutz.

Endlich konnte auch wieder eine Straßenbahn über die Brücke in den Westteil der Stadt fahren, wo eigentlich die letzte Straßenbahn 1967 (?) verabschiedet wurde.  Jedoch führt nur ein Gleis zwischen den je zwei Fahrspuren für den Straßenverkehr, auf dem die Straßenbahnen abwechselnd in beide Richtungen verkehren.

Untersicht der Bösebrücke mit Betonverkleidetem Fahrbahnrost

Untersicht der Bösebrücke mit betonverkleidetem Fahrbahnrost

Heute erinnert  noch eine Stele auf der östlichen Seite der Brücke an die Grenzöffnung. Die Brücke war damals eins der allerersten Löcher in der Mauer.

In den letzten Jahren wurde eine Neubewertung der aus altem Nickelstahl gebauten Stahlfachwerkbogenbrücke mit semiprobabilistischem Nachweiskonzept durchgeführt. Näheres gibt es im Stahlbau Nr.3 dieses Jahres. [2]

Quellen:

[1] Stadtentwicklung Berlin

[2] Artikel zur Bewertung einer alten genieteten Stahlbrücke. Die Bösebrücke in Berlin

[3] Klähne- Beratende Ingenieure im Bauwesen GmbH/ Bösebücke

Tafel mit der Inschrift: Baujahr und Sanierung

Tafel mit der Inschrift: Baujahr und Sanierung

Paris: Pont de Bir Hakeim

31. Mai.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Frankreich, EUROPA, Geschichte, Seinebrücken, Stahlbrücke | 1 Kommentar
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Pont de Bir Hakeim: oben Metro, unten Straßenbrücke

Pont de Bir Hakeim: oben Metro, unten Straßenbrücke

Auflager der Bögen auf einem der Strompfeiler

Auflager der Bögen auf einem der Strompfeiler

Von 1903 -1905 wurde die  Brücke Pont de Bir Hakeim am Port de Grenelle über die Seine in Paris (Frankreich) süd-westlich des Eiffelturmes von der Baufirma Oayde & Pille errichtet, woran eine Inschrift auf dem Brückenbogen hinweist.

Nach einer Inschrift am nordwestlichen Bogen fährt auch auf diesem kombinierten Straßen- und Metroviadukt, ähnlich wie bei der Berliner Oberbaumbrücke (1896), die Metro eine Etage über der Straßenbrücke. Die Brücke ersetzt eine Vorgängerbrücke, die im Jahr 1878 der Pariser Weltausstellung Exposition Universelle noch ohne Metrolinie erbaut wurde. Die Brücke ist insgesamt 237 m lang  und hat eine Gesamtbreite von 24,7 m. Die Richtungsfahrbahnen mit  beidseitigen Fußgängerwegen liegen auf beiden Seiten des Metroviadukts für die Pariser Metrolinie 6. Der Metroviadukt besteht aus stählernen Kolonaden bis auf den Mittelbogen, der in Achse der Ile des Cygnes steht. Den steinernen Mittelbogen schmücken vier monumentale Figuren, die zum einen Wissenschaft und Arbeit (von Jules-Felix Coutan) und zum anderen Elektrizität und Kommerz (von Jean Antoine Injalbert) symbolisieren.

Mittelbogen mit Blick in Richtung Pont d´lena, der in Achse des Eifelturms über die Seine führt

Mittelbogen mit Blick in Richtung Pont d´lena, der in Achse des Eifelturms über die Seine führt

In der Mitte der Brücke beginnt am Viaduc de Passy (1903-1905) die Inselallee Allee des Cygnes, die als Landzunge und Begrenzung des Port sden Pont de Bir Hakeim mit dem Pont des Grenelle verbindet, in deren Schatten sich die verkleinerte Replique der New Yorker Freiheitsstatue versteckt.

Der ursprüngliche Brückenname Pont de Passy geht auf die Kommune Passy zurück.  Erst 1948 erhielt die Brücke ihren heutigen Namen, der an eine Schlacht der Freine französischen Korps im zweiten Weltkrieg (1942) im afrikanischen Bir Hakeim gegen die Deutschen erinnert.

Quelle: ergänzend zu den Daten auf den Brückentafeln: en.Wikipedia

Metroviadukt von der Nordostseite aus betrachtet

Metroviadukt von der Nordostseite aus betrachtet

CIMG3585CIMG3587Pont de Bir Harkeim mit EiffelturmPont de Bir Harkeim-KollonadenCIMG3609

Gusseisen und Eisengießereien im 18./ frühen 19. Jahrhundert

17. Mai.2009 um 10:00 pm | Veröffentlicht in 1, EUROPA, Geschichte, Gusseisenbrücke, Kultur | Hinterlasse einen Kommentar
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Eisengiesserei bei Gleiwitz (1841)

Eisengiesserei bei Gleiwitz (1841)

Hütte Gleiwitz, gezeichnet: Gärtner 1806

Hütte Gleiwitz, gez. von J.G. Gärtner, 1806

Durch Abraham Darby I.´s  (1678 – 1717) technologische Entwicklungen ab Anfang des 18. Jahrhunderts wurde der Bau der ersten gusseisernen Brücken am Ende des 18. Jahrhunderts möglich.

Dabei hatte er nach holländischer Technologie einst nur Kupferkessel herstellen wollen. Weil  Darby I. die Produktion zu teuer wurde, begann er die Technologie für das Gusseisen voranzubringen, um dann Gusseiserne Kessel für den Haushalt zu produzieren.

Er begründete die Tradition der Eisengießereien durch entscheidende Entwicklungen maßgeblich mit. Im Herdfrischverfahren gelang es ihm, durch Zufuhr von Sauerstoff (Luft–> Frischen) den Stahl in bislang  nie erreicht -reiner Form zu produzieren. Ein weiterer Schritt gelang ihm durch den Ersatz der Kohle durch Koks, um bei höheren Temperaturen flüssiges Roheisen herzustellen.  Damit schuf er eine der wichtigsten Voraussetzungen der Industriellen Revolution. Der neuen Technologie von John Thomas zu verdanken, dass für Brücketrägerform einfach purer Sand verwendet wurde, in die Darby I. dann das flüssige Eisen hineingoß. [1]

Er war der Großvater des späteren Abraham Darby III, der als Erbe der großväterlichen und vom Vater weiter geführter Eisengießerei bei Coalbrookdale, 1779 (Inbetriebnahme 1881) die wohl erste gusseiserne Bogenbrücke, die berühmte Ironbridge über den Severn, baute.

Entwurf für eine Brücke über den berwerksgraben über den Fluss Malapane, gez. von J.G. Gärtner, 1807

Entwurf für eine Brücke über den Oberwerksgraben in Fluss Malapane, gez. von J.G. Gärtner, 1807

Doch schnell verbreitete sich die neue Technologie auch auf dem Kontinent. Als bei Malapane in Schlesien Raseneisenstein gefunden wurde, gab König Friedrich II. von Preußen den Befehl zum Bau von zwei Hochöfen (1753 und 1754). Interessanter Weise gab es auch einen Entwurf (1807) für eine Brücke über den Oberwerksgraben von Malapane mit fast identischer Geometrie wie die damals schon errichtete Brücke im Schlossgarten in Charlottenburg (1802)  damals noch vor den Toren Berlins, s. Zeichnung.

Die erste deutsche gusseiserne Brücke, die Eiserne Brücke  über den Georgskanal im Wörlitzer Park entstand dort als 1:4 Modell der englischen Brücke bereits 1790 und diente ausschließlich Spaziergängern im Wörlitzer Park. 1796 entstand die erste mit schweren Pferdefuhrwerken befahrbare deutsche gusseiserne Brücke in Laasan (heute Lazany in Pl) über das Striegauer Wasser, die 1945 zerstört wurde.

Hohe Brücke im Sclosspark Charlottenburg (1802)

Hohe Brücke im Sclosspark Charlottenburg (1802)

Aufriss der Charlottenburger Schlossbrücke

Aufriss der Charlottenburger Schlossbrücke, gez. von J.G. Gärtner, 1801

1802 erhielt Berlin die heute noch erhaltene Hohe Brücke im Schlosspark Charlottenburg. Auch sie entstand in einer schlesischen Eisenhütte. Es gab noch einen zweiten Entwurf, nicht bekannt ist, ob auch der Entwurf einst realisiert wurde.

Historische Zeichnungen: Polytechnika Wroclawska (Materialy z huty pokój), Vielen Dank!

Quellen:

[1] en.Wikipedia/ Abraham Darby I., 18.05.09

[2] Fotos: ponton

[3] Materialy z huty pokój

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