Zhongshan Brücke in Lanzhou (中山桥, China, 1909)

23. Aug.2012 um 8:04 am | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brücken in China, Geschichte, Sanierung, Verstärkung, Wartung | 2 Kommentare
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Ansicht der "deutschen" Brücke in Lanzhou

Ansicht der „deutschen“ Brücke in Lanzhou

Portal der Zhongshan Brücke

Portal der Zhongshan Brücke

Vor einiger Zeit bekam der Blog eine mail mit der Bitte, zu helfen, die Herkunft der Zhongshan Brücke in Lanzhou (中山桥, China, 1909) zu erforschen. Die Brücke wurde durch eine deutsche Handelsgesellschaft (Telge und Schröter) in den Jahren 1907 bis 1909 nach China gebracht und als erste feste Brücke über den gelben Fluss errichtet. Der Vertrag zwischen der Region mit der Handelsfirma ist im regionalen historischen Archiv im Museum Gansu ausgestellt.  Sie war tatsächlich die erste feste Eisenbrücke über den Huang Ho (Gelber Fluss), obwohl es bereits seit 1372, 1376 und 1385 Schwimmbrücken in der Umgebung der heutigen Zhongshan-Brücke gab.

Ab dem Grenzübertritt nach China haben die Chinesen jeden Schritt im Detail dokumentiert. Was sie nicht wissen, ist, wo wurde die Brücke eigentlich produziert. Man vermutet, dass sie aus Deutschland nach China gebracht wurde. Daher wird die eiserne Brücke in Lanzhou immer die erste Brücke über den gelben Fluss oder die „deutsche Brücke genannt.

Ansicht eines Überbaus mit nachträglicher Verstärkung durch einen zusätzlichen Bogen über dem parallelgurtigen Fachwerk

Ansicht eines Überbaus mit nachträglicher Verstärkung durch einen zusätzlichen Bogen über dem Parallelgurtigen Fachwerk

Die Zhongshan-Brücke in Lanzhou ist 233,50 Meter lang und 8,30 Meter breit. Die Gewährleistung wurde durch die Deutschen mit 80 Jahren zugesagt, wenn man jährlich einen neuen Anstrich anbringen würde und einige mit weißer Farbe gekennzeichnete Schrauben nachziehen würde.  Inzwischen  trotzt die Brücke schon 103 Jahren dem alljährlichem Eisgang und heftiger Strömung.

In den 1930iger Jahren wurde das ursprünglich parallelgurtige Fachwerk der Brücke durch Bögen verstärkt und damit das statische System verändert. Verstärkung und regelmäßige Pflege haben dazu geführt, dass die Brücke allen Lasten aus Verkehr und Umwelt erfolgreich widerstanden hat. Vor ihrem 100. Geburtstag wurde die Brücke noch einmal komplett saniert. Der 100. Geburtstag wurde im Jahre 2009 groß gefeiert. Die Zhangshan Brücke ist inzwischen eine Fußgängerbrücke.

Die ursprüngliche Herkunft ist unbekannt. Es war nicht zu recherchieren, wo die Fachwerkträger produziert wurden. Die frühere Handelsfirma Telge und Schröter mit Hauptsitz in Hamburg gibt es seit langem nicht mehr, es gibt auch keine Unterlagen mehr aus dieser Zeit um 1909, auch nicht von ihrer chinesischen Vertretung.

Das Detail des Anschlusses der Diagonalen an die parallelen Fachwerkgurte über Bolzen ist in Deutschland eher nicht bekannt. Das Pratt-Truss-System wurde 1844 in den USA patentiert und ähnelt dem der Zhongshan Brücke sehr.

Fußgängerbrücke über den Gelben Fluss in Lanzhou

Fußgängerbrücke über den Gelben Fluss in Lanzhou

Bleibt die Frage: Wo hat die deutsche Handelsgesellschaft die Brücke eingekauft?

Quellen:

[1] Zusammenfassung der Geschichte der Brücke in Lanzhou, zusammengefasst von Friedrich Herzog & Xinggang Huang

Bilder: Xinggang Huang

Berliner Spreebrücken: Treskowbrücke (1935)

12. Apr.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Geschichte, Sanierung, Spreebrücke, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-Treskowbrücke von der Niederschöneweider Seite

Treskowbrücke von der Niederschöneweider Seite

Blick über die Treskowbrücke in Richtung Oberschöneweide

Blick über die Treskowbrücke in Richtung Oberschöneweide

Die Treskowbrücke verbindet die Berliner Stadtteile Niederschöneweide links der Spree und das frühere Industrieregion Oberschöneweide rechts der Spree im Stadtbezirk Berlin-Köpenick/Treptow.

In den Neunziger Jahren stellte die EU Fördermittel für die regionale Entwicklung zur Sanierung zur Verfügung. Eine Tafel an der Brücke erinnert an die finanzielle Unterstützung.

ponton-Untersicht der Treskowbrücke

Untersicht der Treskowbrücke

Die dreifeldrige Brücke mit zwei Strompfeilern und massiven durchlaufenden genieteten Vollwandträgern überspannt insgesamt 163 m Länge.  Gewaltige Laternen mit dem Design der letzten Sanierung 1999-2003 strahlen einerseits auf die Fahrbahn und etwas kleinere Laternen beleuchten die Fußwege. Die Laternenstile tragen gleichzeitig die Abspannung der Oberleitung für die in beide Richtungen verkehrende Straßenbahn.

Eine Besonderheit ist es, dass nur zweispuriger Autoverkehr in Richtung Norden nach Oberschöneweide erlaubt ist. Der Autoverkehr in Richtung Süden wurde dauerhaft  ebenfalls zweispurig über die Stubenrauchbrücke (und dort derzeitig über die sich zur Dauerlösung entwickelnde Behelfsbrücke) geleitet.

Public domain: Alte Treskowbrücke

Alte Treskowbrücke von 1905/ Wikimedia aus /1/

ponton-Lager auf w-Strompfeiler

Festlager auf dem südlichen Strompfeiler

Geschichtliches:

Die erste Treskowbrücke wurde 1905 nach Plänen von Karl Bernhard über die Spree gebaut. Damals, also vor der Gründung Groß-Berlins, war die Gegend noch Teil des Kreises Teltow-Barnim und so benannte man die Brücke nach dem dortigen Stadtrat von Treskow.

Diese Brücke wurde für den Verkehr zum rasant expandierenden Industriestandort  (Siemens [TRO], KWO, später WF) Oberschöneweide schnell zu schmal und so baute man 1935 einen Ersatzbau. Als sich der II. Weltkrieg dem offensichtlichen Ende näherte, sprengte die Deutsche Wehrmacht auch diese Brücke, wie so viele andere in Berlin.

ponton-ö-Rollenlager auf südlichem Pfeiler

Östliches Rollenlager auf dem südlichen Pfeiler

Zunächst mussten die Arbeiter dann auf einer hölzernen Behelfsbrücke von der S-Bahn zu ihren Arbeitsplätzen gelangen. Nach zügiger Bergung des  am Ende des zweiten Weltkrieges von der deutschen Wehrmacht  gesprengten Mittelteiles, der die Schifffahrt behinderte, begann man 1951 alle Teile zu richten und wieder zusammenzusetzen. Im Mai 1955 konnte die Brücke wieder in Betrieb genommen werden. Zunächst wurde die Route der Friedensfahrer über die Brücke gelegt, freigegeben auch für Fußgänger und Straßenbahnen. Als letztes erfolgte die Freigabe für den Autoverkehr.

ponton-Schild-EU

Tafel mit den Förderdetails der letzten Sanierung

Die mit den Teilen und nach dem Vorbild der Brücke von 1935 wiedereröffnete heutige Brücke ist nach [2] eine über drei Felder durchlaufende Trogbrücke mit außen (mittels Kragarmen) angehängten Gehwegen, deren massive Hauptträger die Gehwegen von der Fahrbahn abgrenzen. Die Brücke ist nach [2] für 60 Tonner freigegeben. Sie ist die längste stählerne Brücke über die Spree in Berlin. Zum Vergleich: Die Jannowitzbrücke ist nur 80 m lang und die Weidendammer Brücke sogar nur 73 m [2].

ponton Treskow GesamtQuellen:

[1] Karl Bernhard: Die Treskow-Brücke zu Oberschöneweide bei Berlin.Julius Springer Berlin, 1905.

[2] Berliner Brücken, Begleitbuch zur Ausstellung der Berliner Senats, 1991.

London: Westminster Bridge (1862)

27. Mrz.2010 um 1:42 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in UK, Eisenbrücken, Geschichte, Sanierung, Stahlbrücke, Themsebrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-Blick auf die Westminster Bridge mit Big Ben

Blick auf die Westminster Bridge mit Big Ben

Die berühmte Westminster Abbey mit Big Ben am südlichen Themseufer

Die berühmte Westminster Abbey mit Big Ben am südlichen Themseufer

Bis 1739 gab es nur eine Themsebrücke in London, bis die erste Westminsterbrücke (1739-1750) gebaut wurde. Die erste Westminster Bridge bestand aus 15 Natursteinbögen, wie man auf einem Gemälde von Canaletto zählen kann.[1]

Die Westminster Brücke verbindet als Straßenbrücke die City of Westminster (Middlesex Ufer) auf der Westseite mit dem Stadtteil Lambeth (Surrey Ufer) auf der Ostseite. Die Westminster Brücke war niemals eine bewohnte Brücke.

Damals gab es zwar schon einen Turm, doch der Westminster Palace mit dem berühmten Uhrturm (der den Big Ben, die größte Glocke in sich birgt) im Neogotischen Stil enstand erst nachdem der alte Palast 1835 abgebrannt war. [1] Die Türme der Westminster Abbey wurden 1745 fertiggestellt.

ponton-Westminster Bridge-Strompfeiler

Strompfeiler der Westminster Bridge mit dreiarmiger Laterne

Ein Gemälde von J.M.W Turner bei [2] zeigt die brennende Uferbebauung (Houses of Lords and Commons) neben der steinernen Bogenbrücke. Durch die Westminster Brücke erlebte die  Region Surrey-Ufer einen deutlichen Aufschwung.

Die Wartungskosten für die alte Natursteinbrücke wurden nach etwa 100 Jahren Mitte des 19 Jahrhunderts zu hoch und so wurde die alte Brücke 1862 ersetzt.Die Ersatzkonstrucktion ist die heutige 252 m lange (826.8 ft) und 26 m breite sieben-bogige schweißeiserne Brücke. Die gothischen Details wurden vom Architekten des Westminster Palastes Charles Barry gestaltet.[2]

Westminster Bridge-vom Westminster Ufer

Westminster Bridge-vom Westminster Ufer aus gesehen

[3] berichtet von einigen Rissen in den eisernen Rippen, die 1924 ersetzt werden mussten. 2005-2007 wurde die Westminster Brücke nach fast 150 Jahren saniert. Wegen der starken Schädigung wurden alte Eisenträger bei Beibehaltung der ursprünglichen Gestaltung durch moderne Brückenstähle und Gussstahl ausgetauscht.  Die Stirnträger wurden aus modernem Gussstahl gefertigt. Die ausführende Firma war Interserve. 14 selbsttragende gusseiserne Stirnträger, die über die Jahre durch thermische Beanspruchungen und Schiffsanprall in Mitleidenschaft gezogen worden waren, wurden ausgestauscht [4]

Die Sanierungsarbeiten wurden ohne Verkehrsunterbrechungen durchgeführt, weder auf noch unter der Brücke der Schiffsverkehr auf der Themse. Das wurde durch eine innovative Strategie der  weitgehenden Vorfertigung außerhalb der Brücke und Trägertransport m.H. eines 110 t-Schwimmkranes erreicht.[4] Die Westminster Brücke erhielt einen kompletten neuen Anstrich im traditionallen Grün.

Quellen:

Fotosd: Charly, vielen Dank!

[1] en.Wikipedia/ Westminster Bridge, zitiert am 27.03.10.

[2] Answers/Westminster Bridge, zitiert am 27.03.10.

[3] UK Tours, zitiert am 27.03.10.

[4] Interserve., zitiert am 27.03.10.

Berlin: Britzer Garten, Rhizomatische Brücke wieder frei!

23. Mrz.2010 um 10:15 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Holzbrücken, Sanierung | Hinterlasse einen Kommentar
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Rhizomantische Brücke auf dem Berliner BUGA-Gelände

Rhizomatische Brücke auf dem Berliner BUGA-Gelände Herbst 2009

ponton-Rhizomantische Brücke BUGA (4)

Rhizomatische Brücke BUGA mit holzbeplanktem Fußweg

„Vom Eise befreit sind Strom und Bäche von des Frühlings holden belebenden Blick….“ so sah Goethe das Frühlingserwachen um Ostern vor mehr als 150 Jahren. So einen Eindruck gewinnt man auch in diesen Tagen auf dem Gelände der ehemaligen Bundesgartenschau (BUGA), im Britzer Garten.

Der Park wurde im Jahr 1985 für die Berliner BUGA samt ihrer Gewässer, Hügel, Wiesen, Biotope und Brücken gestaltet. [1] Die Berliner nahmen den Park gern an und haben seitdem so manche nette Erinnerung an den Park gesammelt, z.B. an die ersten Sonnenstrahlen im Frühjahr oder während der dort  im Herbst stattfindenden Drachenfeste bzw. an ein Feuerwerk.

Seit dem 20. März 2010 können die Besucher des Britzer Gartens die bekannteste Brücke, die Rhizomatische Hauptbrücke wieder benutzen, so meldeten es viele Berliner Radiosender an diesem Wochenende. Die Pylonenpfostenfüße wurde vier Monate (wohl unter eisigen Bedingungen, aber ohne Wasser im See) saniert. [3] Die Holzstützen waren noch im Herbst  2009 in Höhe des Wasserspiegels sichtlich mitgenommen.

Rhizomatische Brücke BUGA

Rhizomatische Brücke BUGA

Der eigenwillige Name Rhizomatische Brücke soll die Analogie zum Wurzelgeflecht im Schnittpunkt der Sichten und Wege mit mehreren Auf- und Abgängen darstellen. Hinter dem philosophischen Konzept der Rhizomatik versteckt sich bei Deleuze und Guattari aber auch ein Metapher für eine postmoderne Wurzel ähnelnde sich vielfältig verzweigende Struktur als Gegensatz zur hierachische nOrdnung (Baumstruktur), die in Wissenschaft und Medien auf Resonanz stieß. Zum Beispiel ist Wikipedia ein derartiges sich vielfältig verzweigendes und nicht hierarchisch gegliedertes System. [2]

Die Brücke wurde vier Monate (wohl unter eisigen Bedingungen, aber ohne Wasser im See) saniert [3], denn die Holzstützen in der Wasserwechselzone, d.h. in Höhe des Wasserspiegels waren im Herbst letzten Jahres sichtlich mitgenommen.

Eine weitere Fußgängerbrücke überbrückt die Seenlandschaft an der Sonnenuhr.

ponton-Brücke an der Sonnenuhr

Brücke an der Sonnenuhr

Quellen:

Fotos: Danke, Christian!

[1] Freunde des Britzer Garten, zitiert am 23.03.10

[2] de/Wikipedia/Rhizom (Philosophische Struktur), zitiert am 23.03.10

[3] Neukölln im Netz, zitiert am 23.03.10

London (Themse): Millenium Bridge (2000/2002)

21. Mrz.2010 um 9:04 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in UK, EUROPA, Sanierung, Stahlbrücke, Themsebrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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Blick zur Milleniumbrücke über die Themse

Blick zur Milleniumbrücke über die Themse

Brückenpfeiler der Milleniumbrücke

Brückenpfeiler der Milleniumbrücke

Schlank überbrückt die Millenium Bridge die 325 m breite Themse in London, um den Fußgängern einen kurzen Weg von der City of London nahe St. Paul’s Cathedral zur Modern Tate Galery auf der Bank Seite zu bieten.[1] Sie wurde im Jahr 2000 als reine Fußgängerbrücke eröffnet. Ebenso wie die im Jahr zuvor eröffnete Seinebrücke ist die Milleniumbrücke eine reine Fußgängerbrücke aus Stahl. Ein Consortium aus Arup, Engineers, dem Architekten Foster and Partners und Sir Anthony Caro, Sculptor gewann den Architektenwettbewerb für die leichte Fußgängerbrücke.[nach 1]

Je vier hoch vorgespannte Kabel auf jeder Seite der Brücke  spannen can 2,3 m oberhalb des 144 m langen mitteleren Feldes zwischen den beiden Strompfeilern. Die Überhöhung beträgt 63:1. Das ist etwa 6 Mal flacher als bei konventionellen Hängebrücken.[nach 1]

Seitliche Spannkabel mit nur geringer Überhöhung

Seitliche Spannkabel mit nur geringer Überhöhung

Die vorgespannten Kabel sind in den Widerlagern verankert und durch seitliche Streben auf den Strompfeiler rechts und links der Fußgängerplatte abgespreizt. Alle acht Meter befindet sich eine weitere Halterung für die Seile, die sich am leichten Fußweg abstützt.

Auch die Millenium bridge musste wie die Passerelle Léopold-Sédar-Senghor (1999) über die Seine kurz nach ihrer Eröffnung wieder geschlossen werden. Die Fußgänger verursachten auf beiden superleichten Brücken gleichartige Beschwerden. Schritte bewirkten Schwingungen in Querrichtung der Brücke, die sich gefährlich aufschaukeln konnten.

Millenium bridge: Blick zur Tate Modern

Millenium bridge: Blick zur Tate Modern

Bei Arup wird das Phänomen der horizontalen Anregung unter „Challange“ sehr anschaulich beschrieben. Bei einer geringen Anzahl von Fußgängern bleibt die laterale horizontale Anregung unterhalb der Dämpfungseigenschaft. Bei einem starken Anstieg auf n-Fußgänger kann die horizontale Anregung von n  x 25 N die für die Brücke typischen Dämpfungsparameter übersteigen. Die Eigenfrequenz in Querrichtung von langspannenden Brücken sinkt nach [2] bis unter 1 Hz. 1 Hz entsprich einer Schwingung pro Sekunde und bewegt sich so im Bereich der Schrittfrequenz. Die Milleniumbrücke musste wieder geschlossen werden und erlebte 2002 nach dem Einbau zusätzlicher Dämpfer eine neue Eröffnung.

Weiterführende Literatur, z.B.: The Structural Engineer 2001

Quellen:

Fotos: Charly, great photographs, thank you!

[1] Arup, zitiert am 21.03.2010

[2] The Structural Engineer Volume 79/No 22, 20 November 2001.

UK: Ravenglass Viadukt (1875)

13. Dez.2009 um 8:32 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in UK, Eisenbrücken, Geschichte, Sanierung | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-NR-Ravenglass1

Großbritannien: Ravenglass viaduct- Sanierung der Eisenbahnbrücke i.A. von Network Rail

Ravenglassviadukt: Klemmverbindung

Ravenglassviadukt: Klemmverbindung

2007 ließ die britische Bahn  den Ravenglass Viadukt sanieren. Der Ravenglass Viadukt befindet sich im Mündungsgebiet mehrerer kleiner Flüsschen, überbrückt den Mite Fluss im South-West Lakeland. Außerdem gibt es den Esk River, den ebenfalls ein alter Viadukt überbrückt. Neben der Grundsanierung der alten Stahlkonstruktion wurde der Belag des Fußweges erneuert und mit Klemmverbindung an der Unterkonstruktion angebunden.[1]

Der Ravenglassviadukt befindet sich in der touristisch interessanten Gegend an der Cumbrischen Küste im Nordwesten Englands. Die aggressiven salzigen Nebel von der vorgelagerten Meeresküste und die Gezeiten ziehen bis an den Viadukt und greifen das Material an. Trotzdem hat das alte Eisen der Hauptträger die Umwelteinflüsse so gut überstanden, dass für den Bahnnetzbetreiber Network Rail eine Sanierung lohnenswert war. Sie konnten erhalten werden. Epoxidharzgebundene Glassfasergitter bilden nun den Fussweg parallel zur Bahnbrücke.[1]

Neue Fusswegbeplankung

Ravenglass-Viadukt: Neue Fusswegbeplankung

Der King John gab Ravenglass bereits im Jahr 1208 das Marktrecht. Davor waren bereits die Römer in dieser Gegend. In der Nähe von Ravenglass gibt es viele Sehenswürdigkeiten von der Nordgrenze des Römischen Reiches, z.B. die höchsten römischen Mauern in England. Außerdem ist die Küste von Burgh-by-Sands bis Ravenglass  Teil der Hadrian’s Wall Welterbelandschaft der UNESCO seit 1987 [2]. Der Hadrians Wall wurde von 122 – 128 vom römischen Kaiser Hadrian in Auftrag gegeben. Der Hadrianswall ist 73 Meilen (117km) lang und 15ft (5m) hoch. Die römische Herrschaft endete im Jahr 410.[1]

Heute ist der Ort Heimstatt der Eisenbahnen von Ravenglass und Eskdale, ‚La’al Ratty‘, mit dem Bahnhof, Werkstätten, dem Pub und Museum. Im Museum lernt der Besucher die Geschichte und die Bedeutung der Eisenbahn für die Region kennen. Zahlreiche historische Loks sind sicher sehenwert, besonders für den Eisenbahnliebhaber.

Ravenglas-Viadukt

Die Eisenbahngleise mit einer Spurweite von drei Fuß wurden 1875 von der Whitehavener Eisenerzminen gebaut, um das Erz von Nab Gill, sieben Meilen entfernt zur Dampfeisenbahn von Ravenglass zu bringen. Die Tickets für Personenbeförderung trug en dazu bei, die Eisenbahn auch weiterzubetreiben, als die Minen 1882 geschlossen werden mussten. Bedauerlicher Weise, wurde der Eisenbahnbetrieb 1913 zunächst eingestellt, jedoch schnell wieder eröffnet als Gleis mit 15 -Zoll Spurweite (nach [3] die älteste 15″ Spur der Welt), um beide Aufgaben zu übernehmen: Passagierverkehr und Granittransport von Beckfoot quarry. 1960 übernahm der Denkmalsschutz den Betrieb der Eisenbahn und führt jetzt  Fahrten durch die sehenswerte Landschaft für Besucher und Einheimische durch, sogar noch mit Dampfeisenbahnen oder auch Dieselloks.

Quellen:

[1] Die Cumbrische Küste, Website, 09.12.09

[2] UNESCO Welterbe, zitiert am 12.012.09

[3] Eliot Andersen zur Geschichte der North-Western Railways,

Fotos: Brian, thank you!!

Teltowkanal km 23,96: Colditzbrücke (1958)

21. Nov.2009 um 8:26 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Sanierung, Teltowkanalbrücken, Wartung | Hinterlasse einen Kommentar
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Colditzbrücke über den Teltowkanal

Sanierungsarbeiten an den Fahrbahnübergangsfugen 2009

1958 wurde auch hier eine Brücke an der Stelle der am Kriegsende 1945 zerstörten Vorgängerbrücke erbaut. Der Name wurde gändert und bezieht sich seit dem Neubau 1958 auf das sächsische Colditz. Ausführende Firma ist die Wayss und Freytag AG gewesen Die Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn verbindet Ordensmeisterstraße und Volkmarstraße bzw. Ullsteinstraße in Tempelhof.

2009 wurde die Fahrbahnfuge erneuert.  Jetzt fließt der Verkehr wieder reibungslos. Die Arbeiten waren jedoch nur ein Teil des Gesamtvorhabens. Die Bundesanstalt für Wasserbau, berichtet über komplexe Sanierungsaktivitäten. Die aktuelle Ausbaustrecke zwischen Tek (Teltowkanal) km 21,4 und 28,5 umfasst 17 Brücken 50 Hochbauten und 4 Häfen (Lankwitz, Mariendorf, Tempelhof, Britz).[1]

Teltowkanalsanierung, Blick von der Colditzbrücke nach Westen

An der Colditzbrücke wurden  nach [1] Sicherungsmaßnahmen durch ins Erdreich unterhalb der Fundamente rückverankerte Spundwände im Kanal und Unterfangungsmaßnahmen der Fundamente vorgesehen. Die Spundwände haben einen Abstand von 44 m voneinander und sind bis 10 m unter der Wasserstand-Höchstmarke in den Kanalgrund eingebracht worden.

Uferbereich zwischen Komtur- und Colditzbrücke

Die Colditzbrücke besteht aus vier parallelen Bögen und verfügt über je eine Richtungsfahrbahn sowie breite Fußgängerwege auf beiden Straßenseiten. Die Brücke befindet sich zwischen der Komturbrücke im Osten und einer Fabrikbrücke im Westen, deren Stahlrahmen sich unterhalb der Colditzbrücke auf den Fotos im Wasser des Teltowkanals spiegelt.

Eine überraschende Tatsache berichtet die Märkische Allgemeine 2005, dass sich am nördlichen Ufer zwischen der Colditzbrücke und der Fabrikbrücke ein kleiner Weinberg, der Antennenberg (Tek km 23,80), mit 400 Pflanzen befindet. Wenn sich das Klima weiter so entwickelt findet Berlin erstaunliche neue Perspektiven.[2]

Obwohl die Colditzbrücke gerade mal 50 Jahre alt ist, wurde sie schon in die Landesdenkmalliste von Berlin aufgenommen.

Colditzbrücke von der Komturbrücke gesehen mit Ullsteinhaus im Hintergrund

Quellen:

[1] BAW(Bundesanstalt für Wasserbau)-Vortrag zum Ausbau des Teltowkanals, zitiert am 18.11.09

[2] Märkische Allgemeine 2005, zitiert am 21.11.09

Teltowkanal (km 16): Eugen-Kleine-Brücke (1955)

15. Nov.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Sanierung, Stahlbrücke, Teltowkanalbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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Eugen-Kleine-Brücke über den Teltowkanal

Die Eugen Kleine -Brücke über den Teltowkanal

Eugen-Kleine-Brücke über den Teltowkanal Untersicht

Eugen-Kleine-Brücke über den Teltowkanal: Untersicht

Die Eugen-Kleine-Brücke, benannt nach einem früheren Lichterfelder Bürger, überbrückt den Teltowkanal in Berlin im Zuge der Wismarer Straße bei km 16,00. Sie wurde 1955 erbaut. Die Einfeldträgerbrücke besteht aus sechs stählernen Vollwandträgern, die auf ihrem Oberflansch eine Stahlbetonfahrbahnplatte tragen. In der Ebene der Untergurte der sechs Hauptträger wurde eine genietete fachwerkartige horizontale Aussteifung an den Unterflanschen befestigt.

Eine überraschende Information findet sich unter [2]. Die ursprüngliche Eugen-Kleine Brücke soll die Britzer Brücke am Britzer Damm sein, eine parallelgurtige Stahlfachwerkbrücke, ähnlich wie die noch erhaltene alte Späthbrücke [2]. Das war der typische Brückenbau aus der Zeit des Teltowkanalbaus 1906.

Kammer-Widerlagerwand Eugen-Kleine

Kammer in der Widerlagerwand der Eugen-Kleine-Brücke

In den Widerlagerwänden befinden sich kleine Kammern, möglicher Weise früher als Sprengkammern vorgesehen. Heute dienen sie wohl kleinen Bewohnern mit Flügeln, die es sich hier in sicherer Höhe über dem Boden gemütlich eingerichtet haben,

Obwohl die Hauptträger stabil und ungeschädigt ihren Dienst tun, sind wie an vielen Brücken, die in die Jahre gekommen sind, Instandsetzungs- und Erhaltungsmaßnahmen erforderlich. Die Antwort von SenStadt i.A. des Abgeordnetenhauses auf eine kleine Anfrage der FPD kündigt auch an der Eugen-Kleinebrücke Instandsetzungsarbeiten an.

ponton-Widerlagerwand Eugen-Kleine-Brücke

Westliche Widerlagerwand der Eugen-Kleine-Brücke

Auf die Frage: Welche Brücken müssen aus welchen Gründen in den nächsten 5 Jahren saniert werden? kann man erfahren, dass in den Folgejahren (von 2007) sind zur Erhaltung der Dauerhaftigkeit Instandsetzungsmaßnahmen u.a. an folgenden Brücken vorgesehen: – Heinersdorfer Brücke (Bund), Rudolf-Wissell-Brücke (Bund), Blumberger Damm-Brücke, Sundgauer Brücke,  Pankgrafenbrücke, Friedrichsbrücke, Wendenschlossbrücke und  Eugen-Kleine-Brücke.
Weiterhin, so informiert SenStadt, gibt es ein Gesamtkonzept für ein effektives Erhaltungsmanagement. Darüber hinaus wird unter Leitung der Bundesanstalt für Straßenwesen derzeit in einer Projektgruppe mit Vertretern der Länder ein Bauwerks-Management-System (BMS) entwickelt. Grundlage des BMS sind Daten über den Bestand und den Zustand der Bauwerke.

Eugen-Kleine-Brücke-Denkmal

Denkmal unweit der Eugen-Kleine-Brücke

Diese Daten werden routinemäßig im Rahmen der Bauwerksprüfungen mit dem Programmsystem SIB (Straßeninformationsbank) – Bauwerke erfasst. Das BMS soll die Entscheidungsfindung für Erhaltungsmaßnahmen und Erhaltungsstrategien systematisieren, um ein Optimum an Effizienz in Bezug auf den Mitteleinsatz und den Zustand der Bauwerke zu erreichen. Mit dem BMS werden Bauwerksdaten und komplexe Schadensbilder analysiert. Neben Angaben zum Finanz-bedarf sollen auch Szenarien für unterschiedliche Erhaltungsstrategien (Instandsetzung, Verstärkung oder Ersatzneubau) dargestellt werden. Mit der Einführung des Systems ist voraussichtlich im I. Quartal 2009 zu rechnen.[1]

Heute (2009)  kann man schon Löcher von Bohrkernentnahmestellen an den Widerlagerwänden sehen. Die Maßnahmen werden sich auch auf den Betonsims der Widerlagerwände erstrecken, denn die fortschreitende Korrosion führt z.B. stellenweise zu Absprengungen.

Unweit der Brücke steht ein Denkmal. Es ist den Gefangenenen des Außenlagers Berlin-Lichterfelde des Konzentrationslagers Sachsehausen (heute Gedenkstätte, bei Oranienburg) zwischen Juni 1942 und dem 21.April 1945 gewidmet.

Quellen:

[1] Antwort von SenStadt (30.08.07) auf eine Anfrage der FDP zu Berliner Brücken 2007, zitiert am 14.11.09.

[2] Neukölln im Netz, zitiert am 14.11.09

Inschrift des Denkmals am norwestlichen Ufer des Teltowkanals

San Fancisco Bay: Bay Bridge (1936)

09. Sep.2009 um 3:19 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in den USA, Brückenneubau, Brückenschäden, Ersatzneubau, Geschichte, Sanierung, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Schaper (1908): Gefahr des Reißens durch hohe H-Kräfte

Schaper (1908): Hohe Augenstabbeanspruchung durch hohe horizontale (H-)Kräfte

Bis heute, Dienstag, den 8.09.09 früh 07:00 Uhr war die Bay Bridge in San Francisco gesperrt [2]. Der Grund: In der vorigen Woche entdeckten Brückeninspektoren in einer Stahlstrebe (eyebar- dt. Augenstab) im östlichen Feld der Bay Bridge in San Francisco/ Yerba Buena Island) einen großen Riss. Die gute Nachricht ist: Sie ist nicht zusammen gebrochen und konnte umgehend repariert werden.

Obwohl der Riss im Augenstab schon so groß war (s. Foto[1]), dass der Riss mit  handnaher Sichtprüfung keinesfalls übersehen werden konnte, war die Redundanz, d.h. die Fähigkeit anderer Bauteile, die Lasten zu übernehmen, so groß, dass es nicht zu einem Kollaps kam.

1908 stellt Gottfried Schaper drei verschiedene Formeln für Augenstäben drei verschiedene amerikanische Firmen vor.   In seinen Eisernen Brücken gibt es auch ein Beispiel für Fachwerkbrücke mit Augenstab als Zugstrebe (S.115), obwohl auf dieses Konstruktionsprinzip in Europa wohl weitgehend verzichtet wurde.

Die Bay Bridge war am letzten Wochenende wegen regulärer Bauarbeiten geschlossen. Die Zufahrt auf die alte Brücke wurde von dern alten Vorlandbrücken auf eine neue, für einige Jahre provisorische, Zufahrt verschwenkt[1]. Am Samstag wurde nun ein 90 m langes Feld eingesetzt, um die neue Umgehungs- und Zufahrtsstraße als provisorische Auffahrt mit der alten Brücke zu verbinden. Die alte Brücke muss noch vier Jahre überstehen, bis ihr Erdbebensicherere Ersatzbau eingeweiht werden kann. [1] Seit Dienstag früh 07:00 fährt der Verkehr auf der neuen Straße.[2]

Um den Stab zu reparieren und zu verstärken müssen zunächst Stahlsattel an das obere und untere   Ende des geschädigten Augenstabes geschweißt werden, um die Zugkräfte um den geschädigten Bereich herumzuleiten. Dann kann die Reparatur durchgeführt werden.

Die vorhandene über 70 Jahre alte Brücke sollte ohnehin ausgetauscht werden. Eine neue Schrägseilbrücke wird parallel zur alten Baybridge entstehen. Eine Umgehungsauffahrt über die Yerba Buena Insel auf die Brücke ist fertig gestellt, um Platz zu schaffen für die Auffahrt auf die neue Brücke genau dort, wo jetzt noch die alten Brücken stehen. Die neue Brücke soll parallel zum heutigen Brückenzug bis 2013 fertig gestellt werden.

Die alte Baybridge wurde 1936 gebaut. Seit den 1870ziger Jahren wurde die Realisierbarkeit einer so weit gespannten Brücke zwischen San Francisco und Oakland diskutiert. Bis 1958 wurde die unten liegende Fahrbahn in ihre heutige Form verändert und trägt dort nicht mehr die Bahn, sondern wie auch die obere Fahrbahn, Automobilverkehr . [2]

Quelle:

[1] San Francisco Chronicle, zitiert am 08.09.09

[2] Website Bay Bridge Info, , zitiert am 08.09.09

Elbebrücken Wittenberg (Bahn 2000, Straße 2000)

28. Aug.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Elbbrücken, Ermüdung, Sanierung, Spannbetonbrücke, Stahlbrücke | 1 Kommentar
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Straßen- und Eisenbahnbrücken über die Elbe bei Wittenberg

Straßen- und Eisenbahnbrücken über die Elbe bei Wittenberg

Insgesamt vier Elbebrücken queren die Elbe bei Wittenberg. Zwei parallele Bogenbrücken südlich der Stadt für Eisenbahn und Straße werden von je einem Stahlbogen in der Achse des Bauwerkes getragen. Die Straßenbrücke ist als Mittelstabbogen-Brücke im Jahr 2000 ausgeführt worden . Im Mittelbereich im Bereich des Bogens, ist die Brücke eine reine Stahlbrücke. Die Randfelder bestehen aus Stahlverbundbrücken mit Hohlkästen. Bei der Montage wurde das Bogenfeld auf Pontons  eingeschwommen und abgesenkt. Die Stahlverbundplatte mit einem Schalwagen im Taktschiebeverfahren hergestellt. Die Projekt wurde von dem Münchener Ingenieurbüro SSF  Ingenieure GmbH, mit Außenstellen u.a. in Halle, Berlin und Köln, erarbeitet. [1]

Die parallele Eisenbahnbrücke wurde ebenfalls im Jahr 2000 im Rahmen des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit fertiggestellt. Die Eisenbahnbrücke hatte eine wechselvolle Geschichte: 1859 nahm die Berlin-Anhaltinische Gesellschaft die erste Eisenbahnbrücke, eine Stahlbrücke mit Stützweiten von ca. 20 m  an dieser Strecke in Betrieb. Auch damals gab es parallel eine Straßenbrücke mit ähnlichem System. 1888 ersetzten vier Fachwerküberbauten die Stromfelder über die Elbe. Die paralllegurtigen Fachwerkträger von 1926, neu errichtet für gestigenen Achslasten, wurden 1945 zerstört. Nach Provisorien und Behelfsbauten entstanden 1965 neue Fachwerkbrücken im Stromabschnitt, die Vorlandbrücken, die ebenfalls 1926 errichtet worden waren, blieben bis zum Ersatz mit der Brücke von 2000 in Nutzung.

Die heutige Brücke ist eine dreifeldrige zweigleisige Bogenbrücke mit zwei parallelgurtigen Versteifungsträgern ausgeführt als pfostenloses Strebenfachwerk im Strombereich. Sie ist 333 m lang und 14,5 m breit. Die größte Spannweite beträgt 156,8 m. Der einzelne Bogen mit je zwei schrägen Hängern ist zwischen den beiden Gleisen angeordnet. Das Gleisbett wird im Strombereich von einer orthotropen Platte (Stahlplatte mit  Querträgern und durchlaufenden trapezförmigen Längsrippen) getragen, die wiederum an den schrägen vom Mittelbogen ausgehenden Hängern aufgehängt ist. Die Vorlandbrücken sind Stahlbetonhohlkastenbrücken. Die maximal zulässige Geschwindigkeit beträgt 160 km/h. Diese Informationen und weitere Detail gibt es unter [2].

Der Stahlbau veröffentlichte im Heft 12/2008 eine Untersuchung zu den windinduzierten Beanspruchungen (Galloping) der Hänger, die zu frühen Ermüdungsproblemen führten. Mit bruchmechanischen Nachweisen und weiteren Untersuchungen nach vergleichenden maschinenbauspezifischen Berechnungsmethoden wurden die Ursachen analysiert. Ein Sanierungskonzept mit sichererem Nachweis der geforderten Restnutzungsdauer wird vorgestellt.[3]

Quellen:

[1] SSF-Ingenieure, zitiert am 27.08.09

[2] de,Wikipedia, zitiert am 27.08.09

[3] Der Stahlbau, WILEY INTERSCIENCE, Jg. 77, Heft 12, 2. Dez. 2008

Foto: K.OE, vielen Dank

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