Liesenbrücken in Berlin (1890-1896): Tag des offenen Denkmals am 08. September 2013

06. Sep.2013 um 5:50 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Brückenevents, Brückenschäden, Eisenbrücken, Geschichte, Kultur, Vision | Hinterlasse einen Kommentar
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Tag Des Offenen Denkmals back

Anlässlich des Tags des offenen lädt das Berliner Netzwerk für Grünzüge zur Besichtigung der Liesenbrücken ein. Um 14:00 Uhr ist unter den Brücken am Humboldthain Treffpunkt.  Die Deutsche Bahn braucht die Brücken nicht mehr. Sie ist Eigentümerin der Brücken, den die königliche Eisenbahnbehörde hat sie einst gebaut. Die Brücken gehören dennoch zum kulturellen Erbe von Berlin. Sie lagen direkt an der ehemaligen Berliner Mauer. Jetzt fahren die Studenten zur TU Berlin unter ihnen hindurch. Darüber fährt schon seit Jahrzehnten nichts mehr. Nur die S-Bahn zum Humboldthain nutzt noch einen erneuerten Überbau, 1952 wurden sie im Zuge der Stilllegung des Stettiner Bahnhofes nicht mehr genutzt. Untersuchungen müssten zeigen, ob sie Fußgängern und Radfahrern noch eine ausreichende Sicherheit bieten. Dann könnten die Brücken Grünanlagen auf beiden Seiten, den Humboldthain und den Park am Nordbahnhof miteinander verbinden.

Es gibt eine Pedition, die im Juni eröffnet wurde und noch bis 28.09.2013 unterzeichnet werden kann. Da kann man entscheiden, ob die Brücken- wenn sie ihre Tragfähigkeit ohne größeren Aufwand noch nachweisen können- als kulturelles Erbe der Berliner erhalten bleiben sollen.

Die Überbauten wurden zwischen 1890 und 1896 von der Königlichen Eisenbahndirektion errichtet. Man findet die Liesenbrücken in der Denkmaldatenbank von Berlin.

Quellen:

[1] Berliner Netzwerk für Grünzüge , besucht am 06.09.2013.

[2] Pedition, besucht am 06.09.2013.

[3] Denkmaldatenbank von Berlin, besucht am 06.09.2013.

Ponte Eiffel in Viana do Castelo (1878)

18. Jul.2013 um 11:45 pm | Veröffentlicht in Brücken in Portugal, Brückenschäden, Eiffel, Eisenbrücken, EUROPA, Geschichte, Verstärkung | 1 Kommentar
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Ponte Eiffel über den Rio Lima

Ponte Eiffel über den Rio Lima

Pfeiler mit den Umlenkpunkten der Verstärkungen

Pfeiler mit den Umlenkpunkten der Verstärkungen

Die Eiffelbrücke ist eine der historischen alten genieteten Eisebrücken in Portugal. Kurz vor der Mündung des Rio Lima in den atlatischen Ozean überbrückt die historische Eiffelbrücke den Rio Lima bei Viana do Castelo. Sie wurde am 30.Juni 1878 in Betrieb genommen. Die Eiffelbrücke ersetzte eine Vorgängerbrücke aus Holz. Die Brücke ist eine genietete Fachwerkbrücke mit parallelen Gurten. Die kombinierte Bahn/ Straßenbrücke Brücke im Zuge der N13 ist 462 m lang und verbindet Viana do Castelo mit der Cidade Nova am südlichen Lima Ufer.

Die untere Etage in der Ebene der Hautträgeruntergurte trägt den Eisenbahnverkehr. Über den Hauptträgern ist die Straßenfahrbahn. Weiter östlich überbrückt eine weitere Brücke der Autobahn A28 den Rio Lima.

Untersicht der Brücke vom nördlichen Ufer aus gesehen

Untersicht der Brücke vom nördlichen Ufer aus gesehen

Vom 1. Februar bis 2006 bis 30. Oktober 2007 wurde die Brücke für eine Grundsanierung gesperrt. Die Korrosion war so weit fortgeschritten, dass insbesondere an zwei Stützen Gefahr für die Sicherheit bestand. Dabei wurde die Fahrbahnplatte von 6,88 m auf 8 m verbreitert.  Davon dienen 6 m dem Autoverkehr und je ein Meter als Gehweg. Um die Lasten auf Dauer zu tragen wurde die Untergurtebene durch je vier Querträger unterstützt und die Lasten mit Stahlseilen in die Stützenebene rückverankert.

Die Kosten für die Sanierung wurden in [3] mit 12,4 Mio € angegeben.

Quellen:

[1] http://zeminhoto.blogspot.de/2006_06_01_archive.html, zuletzt besucht am 18.07.2013

[2] Wikipedia Ponte Eiffel, zuletzt besucht am 18.07.2013

[3] Wikimapia, zuletzt besucht am 18.07.2013

Unterstützender Rahmen unter den Untergurten der Hauptträger

Unterstützender Rahmen unter den Untergurten der Hauptträger

Ausblick von der Kirche Santa Lucia oberhalb von Viana do Castelo

Ausblick von der Kirche Santa Lucia oberhalb von Viana do Castelo

Brückenzufahrt am Nordufer

Brückenzufahrt am Nordufer mit schlanken Stützen

Hamburg (DE): Rethe-Hubbrücke (1934)

19. Mai.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Brückenschäden, Ersatzneubau, EUROPA, Geschichte, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Rethe-Hubbrücke-2006

Rethe-Hubbrücke-2006

Rethehubbrücke1980-stellamaris

Rethehubbrücke 1980, im Hintergrund die Kattwykbrücke

Die Entwicklung des Hamburger Hafens ging eng einher mit der Möglichkeit den Hafen am anderen Ufer zu erweitern. Feste Brücken im Hafenbereich wären in jedem Fall der Endpunkt für die Seeschifffahrt gewesen. Im Jahr 1934 wurde die erste genietete Stahl-Hubbrücke im Hamburger Hafen als Wahl- und Sofortmaßnahme  zur Arbeitsbeschaffungspolitik der im Dritten Reich errichtet und bereits nach 15 Jahren am 20. Juni 1934 eröffnet. Die Brücke war mit ihren 50 m hohen Hubtürmen damals weltweit eine der größten ihrer Art und stellte mit der besonderen Finesse des vollständigen Gewichtsausgleiches zwischen Gegengewichten und Hubteil durch den Antrieb mit Gelenkzahnstangen unterschiedlicher Masse die „Krönung“ des Hubbrückenbaues dar [1].

Rethehubbrücke1934

Rethehubbrücke im Eröffnungsjahr 1934

Die Rethe-Hubbrücke überbrückt die Rethe. Mit einer Hubhöhe von 35,25 m wurde eine Durchfahrtshöhe von 42 m erreicht. Das entspricht der Durchfahrtshöhe des Nord-Ostsee-Kanales. Die Durchfahrtsbreite beträgt nur 55 m, obwohl die eigentliche Spannweite der Brücke 73 m ist. Der Grund dafür liegt darin, dass beim Bau, vorhandene Gleisführung genutzt wurden und die Brücke in Anpassung an diese örtlichen Gegebenheiten die Rethe unter einem Winkel von 63° überspannt. Die Rethe-Hubbbrücke im Zuge des Rethedamms trägt neben Straßen- und Fußgängerverkehr auch noch den Eisenbahnverkehr (s. Foto oben).[nach 1]

Reparaturschweißung Rethebrücke 1978

Reparaturschweißung an der Rethebrücke 1978

Geschichte

Die Rethebrücke hat eine wechselvolle Geschichte. 1934 wurde sie nach nur 15 Monaten Bauzeit eröffnet. Während des II. Weltkrieges wurde sie stark beschädigt. Bis in die Fünziger Jahre musste der noch vorhandene moderne Stahl als Reparationsleistung an die Siegermächte abgegeben werden. Daher wurden in Deutschland viele Brücken mit Hilfe von Reparaturschweißungen wiederhergestellt.  Es gab für diese Not-Reparaturen mit Altstahl sogar eine Norm in Deutschland. Es wurde aus den erwähnten Gründen vorwiegend alter Stahl (unberuhigter Flussstahl/ Thomasstahl) verwendet, der nicht schweißbar war.

1972 kollidierte ein Schiff mit dem schon im Krieg geschädigten östlichen Hauptträger, es trat vermehrt starke Korrosion auf. 1985 führte man aus wirtschaftlichen Gründen statt eines Neubaus eine Grundinstandsetzung mit einer angestrebten Restlebensdauer von 15 bis 20 Jahren durch. Teile wurden ausgetauscht und gleichzeitig wurde die Brücke um 11 m erhöht. [nach 1] Doch die Tage der Rethehubbrücke sind gezählt. Im Februar 2009 hatte sie einen (zum Glück kurzzeitigen) Ausfall wegen Lagerbruchs einer der acht Seilscheiben. [2] Am 09.03.2009 war sie wieder betriebsbereit. Die Reparaturdauer konnte dank eines innovativen Verfahrens deutlich verkürzt werden, das die Hamburger Spezialfirma Karstens in enger Zusammenarbeit mit der Hamburg Port Authority (HPA) entwickelt hatte. Es erlaubte den Austausch der defekten Teile in der oberen Endlage der Brücke.[3] Nach [2] war die alte Brücke, die bis 2012 durch einen Neubau (Klappbrücke) ersetzt werden soll, gerade 2008 umfassend repariert worden.

Fotos: 1980 und 2006: StellaMaris1947, vielen Dank! 1934 aus [1], Fotograf nicht bekannt, bitte informieren, wenn jemand Details kennt.

Quelle und mehr Details:

[1]  Jonetzki, H., Jonetzki, T. (2006). Brücken zwischen Hamburg und Harburg – Bauten, die Häfen verbinden.

[2] Verkehrsrundschau vom 17.02.2009, zitiert am 18.05.2010

[3] Verkehrsrundschau vom 09.02.2009, zitiert am 18.05.2010

Brücken in den Salinen von Sečoveljske bei Portoroz/ Slowenien

11. Mai.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Slovenien, Brückenschäden, EUROPA, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-Saline Slovenija

Brücke am Haupteingang in die Salinen von Sečoveljske

ponton-Brücke in Saline

Stahlbetonbrücke in der Saline

Im äußersten Südwesten von Slowenien befinden sich die  Naturpark Sečoveljske Salinen (Saline di Sicciole) an einer Bucht der Adria. Es ist die Grenzregion zwischen Slovenien und Kroatien. Die Sečoveljske Salinen und die Saline von Strunjan in der Nähe sind die nördlichsten Salinen im Mittelmeerraum.

Die Brücken in der Natursaline sind naturgemäß extremer Meersalzbelastung ausgesetzt. Die älteren Stahlbetonbrücken bestehen gerade noch so, doch ihr Zustand zeigt den Einfluß des Salzes. Die Betondeckung wurde durch den Druck des expandierenden Rostvolumens abgesprengt, so dass die stark korrodierte Bewehrung nun frei liegt.

ponton-Naturpark Salinen von Secovlje

Naturpark Salinen von Sečoveljske

Geschichte:

Schon die Römer besiedelten die Adriaküste. Seit dem 12. Jahrhundert wird in den Salinen Meersalz gewonnen. Die nahegelegene Stadt Piran auf der idyllischen slowenischen Halbinsel verdankt dem Meersalz seine Blüte.

Im 19. Jahrhundert erlebte die Meersalzgewinnung ihren Höhepunkt. 500 Familien ernährte die Saline damals.

ponton-Saline Holzbrücke

Neue Brücken in der Saline bestehen aus Holz

Naturpark

Der 6,5 km2 große Naturpark Sečoveljske Salinen ist durch den Kanal Grande geteilt. Im  nördlichen Teil des Parks, Lera, wo noch immer Salz erzeugt wird, wurden die Fotos gemacht, der südliche Teil heißt Fontanigge. Das Salz wird noch immer nach den traditionellen Verfahren gewonnen. Man kann die Salinen besichtigen. Ein Besucherzentrum gibt einen Überblick über die Salzherstellung und bietet Touristen das weiße Gold an.

Quelle:

[1] 55plus.net, zitiert am 10.05.10

ponton-Piran

Halbinsel Piran

Berlin: Teufelsbrücke im Volkspark Klein-Glienicke (1938)

27. Okt.2009 um 3:51 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Brückenschäden, Geschichte, Mauerwerksbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Teufelsbrücke im Glienicker Park

Teufelsbrücke im Glienicker Park

Teufelsbrücke:Persius´s Original

Teufelsbrücke:Persius´s Original (Quelle SenBauWo 1991)

Der Architekt Ludwig Persius, ein Schüler und Mitarbeiter Karl-Friedrich Schinkels, entwarf und baute die Teufelsbrücke im Volkspark Klein Glienicke auf Geheiß des preußischen Prinzten Karl von Preußen im Jahre 1838 als Fußgängerbrücke. Nach der damaligen Mode baute er eine Ruine. Es war modern, einen Ausblick auf eine Ruine zu genießen, wie z.B. auch von den Kolonnaden des Schlosses Sanccouci aus. Wenn man keine hatte, bauten man sich zunächst die künstliche Schlucht an der Steilküste der Havel und dann die Teufelsbrücke.Die 2 1/2 Mauerwerksbögen bestehen aus Kalkstein, ebenso die Brüstung, die ebenfalls die Ruine symbolisierende Lücken aufwies. Die Brücke gehört zur Potsdamer Weltkulturerbe-Landschaft. Die etwas oberhalb gelegene neben der Töpferbrücke steht unter Denkmalsschutz.

Nachbau bis 1992 (Quelle SenBauWo 1991)

Nachbau bis 1992 (Quelle SenBauWo 1991)

So entstand statt der „ursprünglich gedachten“ vier Mauerwerksbögen nur eine Ruine mit drei Überbauten, davon zwei komplette Mauerwerksbögen und eine an den Ansatz des dritten Bogens angesetzte Holzbrücke, die scheinbar provisorisch die verblichenen zwei symmetrischen Bögen ersetzte. Die Brücke hatte ein Gefälle von beidseits 23 %.  Die  gesamte Länge beträgt 14,8 m  und der mittlere Pfeiler war ca. 8 m hoch. Die lichte Weite der Bögen betrug nur je etwa drei Meter. Dieser romantische Zeitgeist fand im Dritten Reich unter dem keine Zustimmung mehr. Im Streben nach überzogenen Perfektionismus, riss man das originale Teilprovisorium ab und baute eine ordentliche Mauerwerksbrücke aus vier Bögen.

Teufelsbrücke von Havelwegbrücke aus gesehen

Teufelsbrücke von Havelwegbrücke aus gesehen

Anfang der 1990ziger Jahre besann man sich der romantischen Tradition und baute 1992 zurück: zwei Mauerwerksbögen und die provisorische Ergänzung aus Holz. So stand die Brücke bis zum Herbst 2009. Heftige Regenfälle verstärkten den Wasserstrom in den künstlichen Kaskaden und müssen wohl heftig an den Fundamenten des mittleren Pfeilers genagt haben: Er brach ein. Das Technische Hilfswerk Potsdam konnte das Bauwerk provisorisch sichern. Mal sehen ob und wie sie rekonstruiert wird.

Holzbrückenteil von 1992

Holzbrückenteil von 1992

Unterspülungen von Brückenfundamenten (engl. Scour) ist eine Gefahr für Brücken über Wasserläufen. Bei stark strömenden Gewässern versucht man daher entweder die Strompfeiler zu vermeiden oder vorhandene Pfeilerfundamente zu verstärken, so wie es z.B. bei vielen alten Mauerwerksbrücken geschehen ist. Die dadurch verengte Durchflussbreite führt zu höheren Fließgeschwindigkeiten, woduch das Entstehen von Verwirbelungen hinter der Brücke verstärkt wird (s. Steinerne Brücke in Regensburg).

Quellen:

[1] aktuelle Medien im Herbst 2009, z.B. MAZ vom 16.10.09, zitiert am 24.10.09.

[2] Zahlen aus: Berliner Brücken, Katalog zur Ausstellung 1991 (SenBauWo Berlin, Okt.1991)

[3] wie man hinkommt unter berlin.de

San Fancisco Bay: Bay Bridge (1936)

09. Sep.2009 um 3:19 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in den USA, Brückenneubau, Brückenschäden, Ersatzneubau, Geschichte, Sanierung, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Schaper (1908): Gefahr des Reißens durch hohe H-Kräfte

Schaper (1908): Hohe Augenstabbeanspruchung durch hohe horizontale (H-)Kräfte

Bis heute, Dienstag, den 8.09.09 früh 07:00 Uhr war die Bay Bridge in San Francisco gesperrt [2]. Der Grund: In der vorigen Woche entdeckten Brückeninspektoren in einer Stahlstrebe (eyebar- dt. Augenstab) im östlichen Feld der Bay Bridge in San Francisco/ Yerba Buena Island) einen großen Riss. Die gute Nachricht ist: Sie ist nicht zusammen gebrochen und konnte umgehend repariert werden.

Obwohl der Riss im Augenstab schon so groß war (s. Foto[1]), dass der Riss mit  handnaher Sichtprüfung keinesfalls übersehen werden konnte, war die Redundanz, d.h. die Fähigkeit anderer Bauteile, die Lasten zu übernehmen, so groß, dass es nicht zu einem Kollaps kam.

1908 stellt Gottfried Schaper drei verschiedene Formeln für Augenstäben drei verschiedene amerikanische Firmen vor.   In seinen Eisernen Brücken gibt es auch ein Beispiel für Fachwerkbrücke mit Augenstab als Zugstrebe (S.115), obwohl auf dieses Konstruktionsprinzip in Europa wohl weitgehend verzichtet wurde.

Die Bay Bridge war am letzten Wochenende wegen regulärer Bauarbeiten geschlossen. Die Zufahrt auf die alte Brücke wurde von dern alten Vorlandbrücken auf eine neue, für einige Jahre provisorische, Zufahrt verschwenkt[1]. Am Samstag wurde nun ein 90 m langes Feld eingesetzt, um die neue Umgehungs- und Zufahrtsstraße als provisorische Auffahrt mit der alten Brücke zu verbinden. Die alte Brücke muss noch vier Jahre überstehen, bis ihr Erdbebensicherere Ersatzbau eingeweiht werden kann. [1] Seit Dienstag früh 07:00 fährt der Verkehr auf der neuen Straße.[2]

Um den Stab zu reparieren und zu verstärken müssen zunächst Stahlsattel an das obere und untere   Ende des geschädigten Augenstabes geschweißt werden, um die Zugkräfte um den geschädigten Bereich herumzuleiten. Dann kann die Reparatur durchgeführt werden.

Die vorhandene über 70 Jahre alte Brücke sollte ohnehin ausgetauscht werden. Eine neue Schrägseilbrücke wird parallel zur alten Baybridge entstehen. Eine Umgehungsauffahrt über die Yerba Buena Insel auf die Brücke ist fertig gestellt, um Platz zu schaffen für die Auffahrt auf die neue Brücke genau dort, wo jetzt noch die alten Brücken stehen. Die neue Brücke soll parallel zum heutigen Brückenzug bis 2013 fertig gestellt werden.

Die alte Baybridge wurde 1936 gebaut. Seit den 1870ziger Jahren wurde die Realisierbarkeit einer so weit gespannten Brücke zwischen San Francisco und Oakland diskutiert. Bis 1958 wurde die unten liegende Fahrbahn in ihre heutige Form verändert und trägt dort nicht mehr die Bahn, sondern wie auch die obere Fahrbahn, Automobilverkehr . [2]

Quelle:

[1] San Francisco Chronicle, zitiert am 08.09.09

[2] Website Bay Bridge Info, , zitiert am 08.09.09

Schwaan: Hubbrücke über die Warnow (1928)

20. Jul.2009 um 3:16 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Brückenneubau, Brückenschäden, Sanierung, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Hubbrücke Schwaan

Hubbrücke Schwaan

Ansicht der Fahrbahnebene der Hubbrücke

Ansicht der Fahrbahnebene der Hubbrücke

Bevor 1928 in Schwaan eine genietete Stahlbrücke  als Hubbrücke über die Warnow gebaut wurde, gab es an dieser Stelle eine Holzklappbrücke, die nach [1] über die Jahrhunderte mehrfach erneuert wurde. Ein Bild der Holzklappbrücke findet man auf der Website des Kunstmuseums von Schwaan.

Provisorische Abfangkonstruktion am Pfeiler der HUbbrücke

Provisorische Abfangkonstruktion am Pfeiler der Hubbrücke

Am 1. Mai 1945 wurde die Brücke wie viele andere Brücken gesprengt. Erst 1951 wurde der Hubbrückenteil, also der Mittelteil der dreifeldrigen Brücke, wieder erneuert.[2] Die beiden außenliegenden Überbauten sind Stahlbetonüberbauten. Die Hubbrücke steht auf zwei Betonstrompfeilern.

Die Hubbrücke überspannt die Warnow in einer Breite von etwa 33 Metern. Der Hubteil kann um etwa 2,40 Meter angehoben werden, so dass sich eine Durchfahrtshöhe für den Schiffs- bzw. Bootsverkehr von 5 Metern ergibt. Die Hubbrücke ist ein technisches Denkmal und noch funktionsfähig. [2, 2008] Die Hubbrücke von Schwaan wurde im Laufe der Jahre zum kulturellen Treffpunkt und Anziehungspunkt für Touristen, z.B. zum Brückenfest.

Portal mit Anfahrschaden (?) an einem  Winkel des Fachwerkuntergurtwinkels

Portal mit Anfahrschaden (?) an einem Winkel des Fachwerkuntergurtwinkels

Ab 2008 ging es in der Diskussion um Abriss oder Sanierung, die Bevölkerung war durch einen Artikel in der Schweriner Volkszeitung vom 10.Mai 2008 alarmiert. Von Seiten des Straßenbauamtes werden nach [2] Baufälligkeit, nicht beseitigte Verformungen bzw. Spannungen in der Stahlkonstruktion infolge eines Autounfalls im Jahre 2005 an der Brücke und u. a. eine schlechte Gründung genannt. Damals rechnete man weder mit einer schnellen noch mit einer einvernehmlichen Lösung, da die Brücke ein Wahrzeichen der Stadt Schwaan ist.[2] Der SPD-Kreisverband setzte sich für einen Erhalt des technischen Denkmals ein und organisierte eine Aktion an der Brücke (06.2008). Auch die Grünen im Kreisverband Bad Doberan plädieren für den Erhalt des Denkmals (Januar 2009).

Seitlicher (östlicher) Betonüberbau

Seitlicher (östlicher) Betonüberbau

Inzwischen, ein Jahr später, sind die Gegengewichte mit Hilfe einer provisorischen verzinkten Stützkonstruktion abgefangen und eine Behelfsbrücke steht bereit um den Verkehr zu übernehmen. Diese sei nach einem Anschreiben vom November 2008 des Straßenbauamtes an den Bürgermeister in jedem Fall erforderlich, unabhängig davon ob für eine Instandsetzung oder einen Neubau. Im März bekannte sich der Verkehrsminister Schlotmann noch zur Hubbrücke. Wie es wohl weitergeht?

Update 10.August: Die Schweriner Volkszeitung vermeldete schon am 15. Juli 2009, dass es einen Neubau geben wird, traurig für alle, die eine Sanierung oder einen Nachbau des technischen Denkmals favorisiert hatten.

Das nächste Brückenfest ist schon geplant, es soll vom 14.-16. August 2009 stattfinden. Man wird nebenan nun den Abriss der aleten Hubbrücke beobachten müssen. Die Sentimentalität muss nun den wirtschaftlichen Zwängen weichen, der billigste von sechs Entwürfen hat nach [3] den Zuschlag bekommen. An der alten Hubbrücke hätten so viele Teile ersetzt werden müssen, dass dadurch der Status eines technischen Denkmals verloren gegangen wäre. Demzufolge hat der Denkmalschutz auch die  Erhaltung nicht durch Zuschüsse unterstützt.

Die sechs Brückenvarianten in der Schweriner Volkszeitung vom 26.06.09 [4].

Quelle:

[1] Website Buetzow-Schwaan , zitiert am 19.07.09

[2] snmv.blogspot, Bericht vom 10.06.2008 (Konrad Wille), zitiert am 19.07.09

[3] Schweriner Volkszeitung, Artikel vom 15.07.09, zitiert am 10.08.09

[4]  Schweriner Volkszeitung, Artikel vom 26.06.09, zitiert am 10.08.09

Wroclaw/ Breslau: Most Tumski

27. Mrz.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brückenschäden, Geschichte, Oderbrücken, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Most Tumski

Most Tumski, bis 1945: Dombrücke

Schaden am alten Material

Schaden am alten Material

Die genietete Stahlfachwerkbrücke Most Tumski in Breslau/ Wroclaw wurde 1889 aus Schweißeisen gebaut. Den Hinweis auf das Material geben typische Spuren an  Schäden, die vermutlich im zweiten Weltkrieg entstanden sind. Bis zum Ende des zweiten Weltkrieges, d.h. bis 1945 hieß sie Dombrücke. Vor 1889 verband eine Holzbrücke den Dom mit der Tumski-Insel. Die zweispurige Straßenbrücke überspannt 52,2 m eines Oderarms. Die Gesamtbreite beträgt 6,84. Davon entfallen 4,5 m auf die Straße und je 1,17 m auf die Fußwege. Die Spannweiten rechts und links des Mittelpfeilers betragen 25,19 und 25,93 m

Blick in Richtung Tumski-Insel

Blick in Richtung Tumski-Insel

Schon seit dem XII. Jahrhundert gibt es eine Brücke zwischen der Insel und dem Dom.Seit 15. Oktober 1976 ist die Brücke denkmalsgeschützt.

An der Brücke am Ufer Wyspy Piasek  (d.h. auf der Ostrów Piaskowy-Sandinsel) stehen seit 1893 zwei Figuren von Gustaw Grunenberg: die hl. Jadwiga (um 1665, Krakau) an der linken Seite der Brücke der Brücke und der  hl. Jan Chrzciciel (Johannes der Täufer) steht auf der rechten Seite. Die Belastbarkeit ist beschränkt auf 10 t.

Liebesschwur eingeschlossen: Tumskibrücke als "Brücke der Verliebten"

Liebesschwur verschlossen: "Brücke der Verliebten"

Update 11.08.09

Weil die Umgebung der Tumski Brücke sehr malerisch und romantisch ist, nennt man sie oft „die Brücke der Verliebten“ [2].

Davon zeugen auch die vielen Schlösser an den Geländern der Brücke. Das ist eine Tradition die man bislang nur von der Hohenzollernbrücke in Köln am Rhein kannte.

Blick durch das Fachwerk der Tumskibrücke in Richtung

Blick durch das Fachwerk der Tumskibrücke in Richtung Mühlenbrücken

Quellen:

[1] pl.Wikipedia/Most Tumski (10.03.09)

[2] Breslau dt-polnische Website, zitiert am 11.08.09

Kanada: Kollaps einer Stahlbetonbrücke

20. Mrz.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, AMERIKA, Brücken in Kanada, Brückenschäden, Inspektion, Stahlbetonbrücken, Wartung | Hinterlasse einen Kommentar
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CTV.cd Am 30. September 2006 stürzte in Kanada, in Laval bei Montreal ein 20m langer und drei Spuren breiter Abschnitt einer Stahlbetonbrücke des de la Concorde Boulevard overpasses ein. Die Trümmer fielen etwa 15 m in die Tiefe auf den Papineau highway. 5 Menschen wurden getötet, einige fuhren gerade unter der Brücke hindurch.  Etwa 57 000 Autos nutzten den Highway 19 täglich, um von Laval, sowie aus der Laurent- und Lanaudiereregion nach Montreal zu kommen.[1]

Bereits einen Tag nach dem Einsturz wurde begonnen, 16 Highwaybrücken in der Umgebung zu inspizieren, die eine ähnliche Bausubstanz aufwiesen, wie der Lavaloverpass. Die eingestürzte Brücke wurde 1970 gebaut und gehörte der Provinz (Transport Quebeck). Die Provinz und die Stadt Laval waren gemeinsam verantwortlich für Inspektion und Wartung.

Daily commercial News:  Zwei Monate später ging es ums Geld. 84,000  Cd $ wollte die Stadt Laval von der Provinz Quebeck zurück umdie Steuerzahler der Stadt Laval zu entlasten. Hatte sie doch schon die Lasten eines Einsturzes aus dem Jahr 2000 in Höhe von 1,2 Mio  $ verauslagt. Transport Quebeck war sich nicht mehr sicher, ob die Brücke ihr gehört, denn Beleuchtung und Fahrbahn gehörten der Stadt …. Die Verhandlungen liefen.[2]

Wenig findet man über die Ursachen des Einsturzes. Bei CBC vermutet Shamim Sheikh, ein Ingenieur mit Spezialerfahrungen im Brückenbau gegenüber  der Kanadischen Presse bereits einen Tag nach dem Unglück, dass der Stahl im Inneren des Overpasses wahrscheinlich ihren Verbund mit dem umgebenden Beton verloren hat, so dass die Konstruktion nicht einmal mehr in der Lage war, ihre eigene Last zu tragen.

30 Jahre lang hat die Brücke hier an dieser Stelle gestanden und ihren Dienst gut erfüllt, also war das konstruktive System in Ordnung, also war es keine Frage des Entwurfes, sagte  Sheikh, der an der Universität von Toronto lehrt. „Die Wartung der Brücke hätte jedes kritische Detail auffinden müssen.“

Sheikh sagte, Korrosion und Rost sind von besonderer Bedeutung in Kanadas Brückeninfrastruktur. „Wenn im Winter Salze zum Schmelzen von Schnee und Eis verwendet wird, so kann der Stahl genauso rosten wie ein Auto.“ „Wenn wir Salz verwenden, so entsteht ein netter Coctail aus Wasser und Chloriden, der in den Beton eindringt und so wird die Stahlkorrosion eine größeres Problem als wir wahrnehmen wollen.“[2]

Die letzte Hauptinspektion war nur ein Jahr vor dem Einsturz ohne wesentlichen Befunde durchgeführt worden.

Im Dezember 2007 erschien der Untersuchungsreport. Der Report berichtet von drei Hauptursachen fürden Kollaps: Ein „totales Fehlen von Qualitätskontrollen“, schlechte Konstruktion und niedrige Betonqualität beim Bau des Overpasses vor dreißig Jahren. Menschen und Organisationen „haben weder während des Baus noch während der Wartung über die gesamte Lebensdauer  ihre Verantwortung wahrgenommen,“ sagte Pierre Marc Johnson in seinem Report. Reparaturarbeiten im Jahr 1992 und die Inspektionen wären schwach gewesen, ergänzte er…. Mr. Johnson machte 17 Empfehlungen, incl. der Forderung, 500 million Cd $ pro Jahr über wenigstens  10 Jahre einzuplanen, um Brücken und Überflieger zu reparieren bzw. neu zu bauen. [3]

Übersetzungen nur zur Information, es wird keine Haftung übernommen. Mehr Details s.:

Quellen:

[1] CTV.cdvom 1.Oktober 2006 (gefunden am 19.03.09)

[2]Daily commercial News vom16. November 2006 (gefunden am 19.03.09)

[3] Dialogue für Ingenieure und Geowissenschaftler/ Dez. 2007

Donaubrücken: Die unendliche Geschichte der Alten Brücke in Bratislava

17. Mrz.2009 um 3:13 am | Veröffentlicht in Brückenschäden, Donaubrücken, Ermüdung, Geschichte, Inspektion, Kultur, Sanierung, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Alte Brücke in Bratislava

Alte Brücke in Bratislava, Quelle Wikipedia (Gnu Lizence)

Eine Fachwerkbrücke mit zwei parallelen Überbauten für Straße und Gleise verbindet die Bratislavaer Altstadt mit der Plattenbausiedlung Petrzalka westlich der Donau. Stary most, die Alte Brücke, heißt die Stahlfachwerkbrücke in Bratislava mit drei Strompfeilern. Ein Gleis diente bis 1985 noch dem spärlichen (Güter-) Zugverkehr. Heute fährt hier kein Zug mehr, der zweite Überbau wird nur noch Fußgängern und Autos (je eine Richtungsfahrbahn) genutzt.

Geschichte

Abgesehen von einer kurzzeitig im 15. Jh. existierenden Brücke gab es hier bis ins 19. Jh. keine Brücke. 1825 wurde in der Nähe dieser Stelle am Koronázási domb (heute etwa am Platz Ludovit Sturs), eine Pontonbrücke über die Donau errichtet, die bis 1891 hielt. Pontonbrücken schien man an der Donau , z.B. so auch in Sturovo und Budapest, den Vorzug zu geben, nachdem mehrere Holzbrücken durch Fluten und Hochwasser immer wieder zerstört wurden.

[1] berichtet, dass die heutige Brücke 1890 bis 1891 errichtet wurde und nach dem Kaisser Franz Josef I. benannt wurde, der sie auch eröffnete. Schon damals war es eine kombinierte Brücke für Auto-, Fußgänger- und Eisenbahnverkehr. Die Eisenbahnlinie über die Brücke von Baratislava nach Szombatheli eröffnete im gleichen Jahr. Während der ersten Tschechoslowakischen Republik (1918-1938) hieß die Brücke Stefanik-Brücke.

Am 2. April 45 wurde die Brücke mit zwei Bögen, über die damals auch die Straßenbahn nach Wien fuhr, von den Deutschen in die Luft gejagt. [3]

Eigentlich hieß die Brücke bis 1990 Brücke der Sowjetarmee (Most Cervenej Armady), denn 1945- Februar 1946 baute die Rote Armee mit Hilfe deutscher Kriegsgefangener die  Brücke als Provisorium auf den alten vorhandenen Strompfeilern wieder auf.[2] Im Volksmund wurde sie jedoch jahrzehntelang ausschließlich Alte Brücke genannt.

Die Fachwerkbrücken wurden mit den Jahren so altersschwach, dass 1985-86 die letzten Teile der ursprünglichen Brücke ausgetauscht wurden. Seit dieser Zeit fährt auch kein Zug mehr über die Brücke. Die Holzbeplankung der Fahrbahn wurde damals gegen Betonplatten ausgetauscht und damit die Eigenlast erhöht. Einst wurd die Kopplung der beiden Überbauten in der Mitte diskutiert, um bei verändertem statischen System die Beanspruchungszyklen zu reduzieren und die Dauerhaftigkeit des Gesamtsystems zu erhöhen.

Heute

2001 und 2005 gab es an der Brücke detaillierte Inspektionen.  In der Nacht vom 27. auf den 28. März 2002 rammte auch noch das Österreichische Motorschiff Greifenstein den ersten Pfeiler auf der Seite Petržalka und beschädigte den Fußgängerweg. Der Betonbelag des Fußgängerweges wurde gegen Akazienholzbelag ausgetauscht und damit die Eigenlast wieder reduziert.

Stellenweise sollen nach [3] inzwischen die Stahlprofile des Hauptragsystems von ursprünglich 16 bis auf 6 mm Dicke abgerostet sein. Immer wieder wurde ein Abriss und Neubau der Alten Brücke diskutiert.

Noch 2008 war ein Neubau für eine schnelle Straßenbahnverbindung (zunächst auf der Strecke Šafárikplatz – Alte Brücke – Bosákova), also von der Innenstadt nach Petrzalka geplant.  Dafür sollen auch die alten Pfeiler abgerissen werden, denn die Durchfahrtsbreite genügt mit ihren nur 86 m den heutigen Anforderungen (100 m) nicht mehr. Die Durchfahrtshöhe muss um 1,9 m erhöht werden. Der Neubau sollte bis 2010 in Betrieb gehen.

Nun wurden geodätische Vermessungen und dynamische Messungen durchgeführt.  Seit das Ergebnis bekannt ist, durften ab 01. Januar 2009 auch keine Autos (mit Ausnahme des ÖPNV) mehr über die Brücke fahren. Prof. Alexander Tesar , der die Inspektionen und Nachrechnungen leitete, schätzt die verbleibende Restnutzungsdauer auf 16 Jahre. Eine Entscheidung darüber, ob die Brücke unter Denkmalsschutz gestellt wird ist noch offen [3]

Inzwischen diskutiert man statt der Neubaulösung wieder eine Reparatur, da in den Zeiten der Krise die städtische Firma weder Termin noch den finanziellen Rahmen einhalten kann. Grund ist der Sparzwang. Man erwägt wieder die Nutzung der alten Gleise für die Straßenbahn. Die Reparatur der Brücke soll trotzdem bis Oktober 2010 fertig gestellt sein.[4]

Den derzeitigen tatsächlichen Zustand kann man nicht einschätzen. Es können unerwartete Sachverhalte auftauchen, wenn man den Fahrbahnbelag beseitigt hat. Die Kosten für die Reparatur schätzt der Magistrat jetzt auf 20 Mio€, den Neubau auf 55 Mio€. Steigen die Kosten für die Brücke, so sinken die Mittel für andere Baumaßnahmen …[nach 4].

Kann da keiner helfen? Was ist mit PPP oder Privatinvestoren?

Quellen:

[1] sk/Wikipedia (16.03.09)

[2] de/ Wikipedia (16.03.09)

[3] Die Alte Brücke ab Januar für Autos gesperrt (20.11. 2008)

[4] Die alte Brücke fordert eine Analyse (09. März 2009)

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