Prag: Mánesův most (1914)

25. Okt.2010 um 9:19 am | Veröffentlicht in Brücken in Tschechien, EUROPA, Geschichte, Kultur, Stahlbetonbrücken, Stampfbetonbogenbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Mánesův most in Prag
ponton-ManesuvMost

Pfeiler der Manesuv Most

Die Brücke über die Moldau, die man in Prag von der berühmten Karlsbrücke aus sieht, ist die Manes-Brücke. Sie verbindet die Altstadt (Staré Mesto) mit der Kleinseite (Malá Strana). Die neunte Brücke über die Moldau in Prag ist 186 m lang und 16 m breit.[1]

Die von den Ingenieuren František Mencl, Alois Nový und dem Architekten Mečislav Petrů entworfene Brücke wurde 1914 eröffnet. Wegen des ersten Weltkrieges dauerte es bis 1916, bis die Brücke vollständig fertig gestellt war. In den Sechziger Jahren ersetzte man den ursprünglichen Pflaster-Belag durch Asphalt. Da dieser verschiedene Probleme verursachte, wurde er bei der Sanierung in den Neunziger Jahren wieder gegen den ursprünglichen Belag ausgetauscht.[1]

pontonMoldaubrücken

Blick auf die Moldaubrücken Manesuvbrücke und Karlsbrücke (im Hintergrund)

Die Manesuvbrücke ist eine vierfeldrige leichte Betonbogenbrücke, teilweise schon aus Stahlbeton, mit aufgeständerter Fahrbahn im Stil des tschechischen Kubismus. [1] Über den Pfeilern befinden sich jeweils Stelen.

Zunächst trug die Brücke den Namen Franz Ferdinand Brücke. 1920 wurde sie im Andenken an Josef Mánes  (1820-1871), einen tschechischen Maler und Illustrator, umbenannt.

Heute trägt die Brücke neben dem Fahrzeugverkehr auch zwei hochfrequentierte Straßenbahngleise.

Quellen:

Fotos: ponton

[1] cz.Wikipedia/Manesuv Most, zitiert am 25.10.2010

Kosten von Gusseisenbrücken: Havelbrücke Potsdam (1825)

21. Mai.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, 2 Brücken nach Material, Brücken in Deutschland, Eisenbrücken, Geschichte, Gusseisenbrücke, Havelbrücke, Kultur, Literatur | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-Havelbrücke Potsdam

Havelbrücke Potsdam von 1825

Im Forum wurde nach den Kosten von gusseisernen Brücken gefragt. Hier ist das Ergebnis der Recherche u.a. für die gusseiserne Brücke über die Havel nach Potsdam. Natürlich kann man nicht Ermessen, wieviel denn die Thaler damals im Vergleich zu heute Wert wären, aber vielleicht hat da jemand eine Vorstellung. Es handelt sich nach meiner Diskussion mit Brückenfans offensichtlich nicht um die Vorgängerbrücke der Schinkel-schen Mauerwerksbogenbrücke und der heutigen Glienicker Brücke, sondern um eine Vorgängerbrücke der heutigen Langen Brücke in der Nähe des Bahnhofes Potsdam am Schloss.

Auszug aus der Erklärung der Kupfertafeln im Fünften Hefte der Gleiwitzer Gusswaren-Abbildungen. Tafel I und II.

Die lange eiserne Brücke über die Havel bei Potsdam wurde auf der hiesigen Eisengießerei vom October 1823 bis Mai 1825 nach dem hierzu von dem königlichen Regierungsrath und Baudirector, Herrn Becker zu Potsdam, angefertigten Plane gegossen und war bis zum 31. Juli 1825 an Ort und Stelle bereits soweit aufgerichtet, dass sie an dem gedachten Tage Abends um halb 7 Uhr von Sr. Majestät unserm allergnädigsten Könige und Herrn Friedrich Wilhelm III. bei Allerhöchstdesselben Rückkehr von Töplitz zum ersten Male befahren werden konnte.

Die Brücke selbst, wovon auf Tafel I (s. oben) Ansicht und Grundriss zu sehen ist, besteht aus 8, auf 7 Fuss starken steinernen Pfeilern ruhenden, gusseisernen Bogen von 60 Fuss Länge,  5´6″ Spannung, legt sich am rechten Ufer der Havel an die Stadt und hat mit Einschluss der auf dem linken Ufer aufgeführten neuen Gebäude für die Wache und die Wohnung des Thoreinnehmers eine Länge von 600 Fuss Rheinländisch.

Jeder Bogen besteht aus 7 Rippen, deren jede aus 2 Endstücken und einem Schlusstheil zusammengesetzt ist, überhaupt aus 21 Haupttheilen.

Das Gewicht sämmtlicher Gusswaren zu dieser Brücke betrug

23,053 Ctr. 106 Pfund, mit einem Geldwerte von…… 68,026 Thlr. 8 Sgr 9 Pf.

202 Ctr. 23 Pfund div. Gusswaren zu den Thorpfeilern und Thorpfeilern etc.ad…… 771 Thlr. 14 Sgr. 5 Pf.

Hierzu kommen noch 6 verzierte Laternständer…… 133 Thlr. 28 Sgr.

Für Schmiedearbeit pro Bogen pptr. Ctr. 851 Thlr. 11 Sgr. 3 Pf. zu allen Bogen überhaupt circa…… 6,811 Thlr.

An Kosten für die Zusammensetzung der sämmtlichen Bogen auf der Hütte……  4,634 Thlr. 11 Sgr

An besonders vergütigten Modellkosten, wegen Senkung des 8 Bogens, die durch die Localumstände in Potsdam bestimmt wurden, nachdem der Guss schon im Werke war…… 235 Thlr. 14 Sgr.

An Zusammensetzungskosten, Schmiede- und Tischlerarbeit zu den Thorpfeilern und Thorgittern…..214 Thlr. 9 Sgr. 10 Pf.

Summa der Kosten auf dem Werke 80,826 Thlr. 26 Sgr.

Quelle:

Kupfertafel der Huta Pokoj, Gliwice, digital erhalten von der Universität Breslau/ Wrolaw, Vielen Dank!

Berliner Spreebrücken: Treskowbrücke (1935)

12. Apr.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Geschichte, Sanierung, Spreebrücke, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-Treskowbrücke von der Niederschöneweider Seite

Treskowbrücke von der Niederschöneweider Seite

Blick über die Treskowbrücke in Richtung Oberschöneweide

Blick über die Treskowbrücke in Richtung Oberschöneweide

Die Treskowbrücke verbindet die Berliner Stadtteile Niederschöneweide links der Spree und das frühere Industrieregion Oberschöneweide rechts der Spree im Stadtbezirk Berlin-Köpenick/Treptow.

In den Neunziger Jahren stellte die EU Fördermittel für die regionale Entwicklung zur Sanierung zur Verfügung. Eine Tafel an der Brücke erinnert an die finanzielle Unterstützung.

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Untersicht der Treskowbrücke

Die dreifeldrige Brücke mit zwei Strompfeilern und massiven durchlaufenden genieteten Vollwandträgern überspannt insgesamt 163 m Länge.  Gewaltige Laternen mit dem Design der letzten Sanierung 1999-2003 strahlen einerseits auf die Fahrbahn und etwas kleinere Laternen beleuchten die Fußwege. Die Laternenstile tragen gleichzeitig die Abspannung der Oberleitung für die in beide Richtungen verkehrende Straßenbahn.

Eine Besonderheit ist es, dass nur zweispuriger Autoverkehr in Richtung Norden nach Oberschöneweide erlaubt ist. Der Autoverkehr in Richtung Süden wurde dauerhaft  ebenfalls zweispurig über die Stubenrauchbrücke (und dort derzeitig über die sich zur Dauerlösung entwickelnde Behelfsbrücke) geleitet.

Public domain: Alte Treskowbrücke

Alte Treskowbrücke von 1905/ Wikimedia aus /1/

ponton-Lager auf w-Strompfeiler

Festlager auf dem südlichen Strompfeiler

Geschichtliches:

Die erste Treskowbrücke wurde 1905 nach Plänen von Karl Bernhard über die Spree gebaut. Damals, also vor der Gründung Groß-Berlins, war die Gegend noch Teil des Kreises Teltow-Barnim und so benannte man die Brücke nach dem dortigen Stadtrat von Treskow.

Diese Brücke wurde für den Verkehr zum rasant expandierenden Industriestandort  (Siemens [TRO], KWO, später WF) Oberschöneweide schnell zu schmal und so baute man 1935 einen Ersatzbau. Als sich der II. Weltkrieg dem offensichtlichen Ende näherte, sprengte die Deutsche Wehrmacht auch diese Brücke, wie so viele andere in Berlin.

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Östliches Rollenlager auf dem südlichen Pfeiler

Zunächst mussten die Arbeiter dann auf einer hölzernen Behelfsbrücke von der S-Bahn zu ihren Arbeitsplätzen gelangen. Nach zügiger Bergung des  am Ende des zweiten Weltkrieges von der deutschen Wehrmacht  gesprengten Mittelteiles, der die Schifffahrt behinderte, begann man 1951 alle Teile zu richten und wieder zusammenzusetzen. Im Mai 1955 konnte die Brücke wieder in Betrieb genommen werden. Zunächst wurde die Route der Friedensfahrer über die Brücke gelegt, freigegeben auch für Fußgänger und Straßenbahnen. Als letztes erfolgte die Freigabe für den Autoverkehr.

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Tafel mit den Förderdetails der letzten Sanierung

Die mit den Teilen und nach dem Vorbild der Brücke von 1935 wiedereröffnete heutige Brücke ist nach [2] eine über drei Felder durchlaufende Trogbrücke mit außen (mittels Kragarmen) angehängten Gehwegen, deren massive Hauptträger die Gehwegen von der Fahrbahn abgrenzen. Die Brücke ist nach [2] für 60 Tonner freigegeben. Sie ist die längste stählerne Brücke über die Spree in Berlin. Zum Vergleich: Die Jannowitzbrücke ist nur 80 m lang und die Weidendammer Brücke sogar nur 73 m [2].

ponton Treskow GesamtQuellen:

[1] Karl Bernhard: Die Treskow-Brücke zu Oberschöneweide bei Berlin.Julius Springer Berlin, 1905.

[2] Berliner Brücken, Begleitbuch zur Ausstellung der Berliner Senats, 1991.

London (Themsebrücke): Blackfriars Bridge (1869)

06. Apr.2010 um 10:59 pm | Veröffentlicht in Brücken in UK, Eisenbrücken, EUROPA, Themsebrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-Ansicht der Blackfriasbrücke

Ansicht der Blackfriarsbrücke

ponton-Blackfrias-Aufschrift

Blackfriars Bridge: Aufschrift an der Brücke

Die Blachfriars-Bridge ist eine Straßen- und Fußgängerbrücke über die Themse in London.

Nach der London Bridge und der Westminster Bridge entstand an dieser Stelle 1769 die dritte Brücke über die Themse, damals noch als Natursteinbogenbrücke aus Portland-Gestein. Im italienischen Style überbrückte diese erste mautpflichtige Brücke aus neun semi-eliptischen Bögen die 303 m (995 Fuß) der Themse. Der Name wurde kurze  Zeit nach der  Einweihung, zunächst nach dem damaligen Premierminister  William Pitt Bridge benannt, dann in Blackfriars Bridge  nach der Blackfriars Monastery am Ufer der Brücke, einem Kloster, umbenannt.

ponton.Blackfriars Untersicht-detail

Unterkonstruktion des Bogens an der Blackfriars bridge

Nach 1833 wurden Reparaturmaßnahmen notwendig und auch bis 1840 vorgenommen, doch trotz alledem wurde ein Ersatzbau geplant. Genau 100 Jahre nach der Einweihung der ersten Brücke wurde im Jahr 1869 die heutige Brücke durch die damalige englische Königin Queen Victoria eröffnet.

Fünf schweißeiserne Bögen bildeten seit dieser Zeit die etwas kürzere (923 Fuß lange) Überbrückung der Themse. Sie wurden von Thomas Cubitt entworfen. Thomas Cubitt entwarf auch die Blackfriars railway bridge (erste Eisenbahnbrücke), die Hauptzufahrt zur Bahnstation Bahnhof Blackfriars, die ursprünglich St Paul’s Railway Bridge hieß und bereits 1864 eröffnet wurde.[nach 1]

ponton-Blackfriars

Blackfriars Straßenbrücke

Eine Geschichte machte 1982 die Runde: Der italienische, dem Vatikan nahestehende,  Banker namens Calvi  (Banco Ambrosiano) wurde tot unter der Blackfriarsbrücke aufgefunden. Nur zwei Tage nach seinem Eintreffen in London mit falschem Pass.[2] Bereits 1984 wurde die erste Blackfriars Eisenabhnbrücke abgerissen, nur die Pfeiler stehen seitdem noch in der Themse. Parallel zu den Pfeilern steht eine weitere Eisenbahnbrücke, die den Eisenbahnverkehr schon zu Zeiten der alten Blackfriarsbrücke trug, denn diese war zu schwach bemessen.

ponton: Blackfriars Bridge- Im Hintergrund die Waterloo Bridge

Blackfriars Bridge- Im Hintergrund die Waterloo Bridge

Quellen:

Fotos: Charly, vielen Dank!

[1] en.wikipedia, zitiert am 06.04.10

[2] bbc vom 19. April 2002, zitiert 06.04.10.

Kambodscha: Älteste Brücke in Battambang

04. Sep.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1 | Hinterlasse einen Kommentar
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Älteste Brücke in Battambang/ Kambodscha

Älteste Brücke in Battambang/ Kambodscha

So filigran können alte Stahlbetonbogenbrücken sein. Zu der obigen Betonfachwerkbogenbrücke ließ sich nicht viel mehr in Erfahrung bringen als dass sie, wie vor Ort berichtet wurde, die älteste erhaltene Brücke Battambangs sein soll. Der alte Stahlbetonfachwerkbogen überbrückt einen Zufluss des Sangker Flusses. Vermutlich ist sie noch während der französischen Kolonialzeit in Indochina (1887 bis 1954) errichtet worden.

Auflagerung der einfachen Stahlbetonbrücke zum Schutz vor Hochwasser in der Regenzeit

Auflagerung der einfachen Stahlbetonbrücke zum Schutz vor Hochwasser in der Regenzeit

Die Khmer bevölkerten die Gegend schon zu Blühtezeiten der Angkor Zeit um 1100 u.Z (Angkor Wat). Die Stadt Battambang  im Nordwesten des Landes ist bekannt durch die Killing Fields und Killing Caves in der Nähe der Stadt, so benannt nach der traurigen kambodschanischen Geschichte unter den Roten Khmers von 1975 bis zum 25. Dezember 1978. Damals befreite das wiedervereinigte Vietnam das Land von den Roten Khmer, deren Herrschaft dem Land so viele Tote und Armut gebracht hatte.

Den Weg für die Politik der Roten Khmer hatte die Ausweitung des Vietnamkrieges auf Kambodscha bereitet. Von amerikanischen B-52-Flugzeugen wurden nach [1] von 1968 bis 1973 mehr als 700.000 Tonnen Bomben und alleine 1973 doppelt soviele Bomben über Kambodscha abgeworfen wie über Japan während des gesamten Zweiten Weltkrieges.[1] Noch heute werden besonders im Nordwesten viele Landschaften von Minen befreit. Auch Deutschland engagiert sich hier.

Typische Stahlbetonbrücke im heutigen Kambodscha

Typische Stahlbetonbrücke im heutigen Kambodscha, hier bei Banthey Chmar

Heute ist Kambodscha ein Königreich. Fleißige und trotz  Armut immer strahlende, freundliche Menschen freuen sich über die aufstrebende Atmosphäre. Eine bekannte Sehenswürdigkeit der Region sind z.B. die Bamboo trains- die Bambuszüge, die eigentlich nur aus Bambus belegten Stahlplateaus auf kleinen Rädern bestehen und von denen viele einfach  geschoben werden. Reguläre Eisenbahnverbindungen wie wir sie kennen, gibt es nicht. Battambang, so sagen die Kambodschaner,  ist heute das “Herz der Kambodschanischen Reisschüssel“. Fisch aus dem Mekong und dem Tonle Sap sowie Reis, sind die Hauptnahrungsmittel des Landes.

Heute baut man in ganz Kambodscha mehrfeldrige Stahlbetonbrücken, von denen jedes Feld eine Einfeldbrücke ist, d.h. jedes Brückenfeld ist einfach auf die Pfeiler aufgelegt. Sie ermöglichen die Verbindung des Nordwestens des Landes mit größeren Städten vor allem während der Regenzeit.

Quellen:

[1] de.Wikipedia/rote Khmer, zietiert am 03.09.09

Fotos: Bridge von Battambang: James, thank you!

Berliner Eisengießerei im 18. Jahrhundert

29. Aug.2009 um 3:30 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Eisenbrücken, Geschichte, Gusseisenbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Königliche Eisengießerret neben dem Oranienburger Thore  bei Berlin

Königliche Eisengießerei am Oranienburger Thore bei Berlin, um 1820 - Lithographie von Friedrich August Calau

um 1820Lithographie von Friedrich August Calau

Eisengießerei in Berlin

Eisengießerei in Berlin

Die Berliner Eisengießerei war die zweite preußische Eisengießerei nach Gleiwitz(Gliwice), gegründet als preußischer Staatsbetrieb.[1] Sie lag im Feuerland, im historischen Industriezentrum in  der Oranienburger Vorstadt vor den Toren Berlins (heute: Invalidenstraße Ecke Chauseestraße). 1804 ging der erste Schmelzofen in Betrieb. [2]

Zu den frühen Aufträgen gehören das Kreuzbergdenkmal, Architektur und Kunstgewerbe: Grab- und Denkmäler, der Antike nachempfundene klassizistische Motive, Geländer, Treppen, Gitter, Ketten, Kriegsgerätschaften, Säulen und Träger.

Die Hütte Malapane (1754) gibt es noch heute

Die Hütte Malapane (1754) gibt es noch heute

Die meisen Relikte aus dieser Zeit sind heute verloren. Die erste Berliner gusseiserne Brücke über den Kupfergraben (1797-1825) wurde noch im schlesischen Malapane gegossen. Um 1800 entstanden in Malapane weitere kleine Gusseisenbrücken zwischen ca. 4 und 14 m Spannweite. Dazu gehören z.B. die Brücke westlich des Mausoleums (1800) im Charlottenburger Schlosspark, die Hohe Brücke im Schlosspark Charlottenburg (1802) und die Helenenbrücke über den Potsdamer Stadtkanal (1802).[1]

Ab 1804 hegann die Berliner Eisengießerei ebenfalls Brücken herzustellen. [2] 1805 entstand eine nur 2,80 m lange Füßgängerbrücke im Garten von Paretz bei Potsdam. Schinkel errichtete 1821-24 die Schlossbrücke aus Gusseisen mit in der Berliner kgl. Eisengießerei hergestellten Überbauten.[1]

Weitere künstlerische Gusseisenstücke, wie z.B. Gusseiserne Ketten, sind unter Stiftung Stadtmuseum zu finden. 1874 wurde die Berliner Königliche Eisengießerei entgültig geschlossen.[4]

Quellen:

[1] Fotos und Informationen aus Das eiserne Berlin, Märkisches Museum

[2] de.Wikipedia/Königlich preußische Eisengießerei, zitiert am 28.08.09.

[3] Stiftung Stadtmuseum

Elbebrücken Wittenberg (Bahn 2000, Straße 2000)

28. Aug.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Elbbrücken, Ermüdung, Sanierung, Spannbetonbrücke, Stahlbrücke | 1 Kommentar
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Straßen- und Eisenbahnbrücken über die Elbe bei Wittenberg

Straßen- und Eisenbahnbrücken über die Elbe bei Wittenberg

Insgesamt vier Elbebrücken queren die Elbe bei Wittenberg. Zwei parallele Bogenbrücken südlich der Stadt für Eisenbahn und Straße werden von je einem Stahlbogen in der Achse des Bauwerkes getragen. Die Straßenbrücke ist als Mittelstabbogen-Brücke im Jahr 2000 ausgeführt worden . Im Mittelbereich im Bereich des Bogens, ist die Brücke eine reine Stahlbrücke. Die Randfelder bestehen aus Stahlverbundbrücken mit Hohlkästen. Bei der Montage wurde das Bogenfeld auf Pontons  eingeschwommen und abgesenkt. Die Stahlverbundplatte mit einem Schalwagen im Taktschiebeverfahren hergestellt. Die Projekt wurde von dem Münchener Ingenieurbüro SSF  Ingenieure GmbH, mit Außenstellen u.a. in Halle, Berlin und Köln, erarbeitet. [1]

Die parallele Eisenbahnbrücke wurde ebenfalls im Jahr 2000 im Rahmen des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit fertiggestellt. Die Eisenbahnbrücke hatte eine wechselvolle Geschichte: 1859 nahm die Berlin-Anhaltinische Gesellschaft die erste Eisenbahnbrücke, eine Stahlbrücke mit Stützweiten von ca. 20 m  an dieser Strecke in Betrieb. Auch damals gab es parallel eine Straßenbrücke mit ähnlichem System. 1888 ersetzten vier Fachwerküberbauten die Stromfelder über die Elbe. Die paralllegurtigen Fachwerkträger von 1926, neu errichtet für gestigenen Achslasten, wurden 1945 zerstört. Nach Provisorien und Behelfsbauten entstanden 1965 neue Fachwerkbrücken im Stromabschnitt, die Vorlandbrücken, die ebenfalls 1926 errichtet worden waren, blieben bis zum Ersatz mit der Brücke von 2000 in Nutzung.

Die heutige Brücke ist eine dreifeldrige zweigleisige Bogenbrücke mit zwei parallelgurtigen Versteifungsträgern ausgeführt als pfostenloses Strebenfachwerk im Strombereich. Sie ist 333 m lang und 14,5 m breit. Die größte Spannweite beträgt 156,8 m. Der einzelne Bogen mit je zwei schrägen Hängern ist zwischen den beiden Gleisen angeordnet. Das Gleisbett wird im Strombereich von einer orthotropen Platte (Stahlplatte mit  Querträgern und durchlaufenden trapezförmigen Längsrippen) getragen, die wiederum an den schrägen vom Mittelbogen ausgehenden Hängern aufgehängt ist. Die Vorlandbrücken sind Stahlbetonhohlkastenbrücken. Die maximal zulässige Geschwindigkeit beträgt 160 km/h. Diese Informationen und weitere Detail gibt es unter [2].

Der Stahlbau veröffentlichte im Heft 12/2008 eine Untersuchung zu den windinduzierten Beanspruchungen (Galloping) der Hänger, die zu frühen Ermüdungsproblemen führten. Mit bruchmechanischen Nachweisen und weiteren Untersuchungen nach vergleichenden maschinenbauspezifischen Berechnungsmethoden wurden die Ursachen analysiert. Ein Sanierungskonzept mit sichererem Nachweis der geforderten Restnutzungsdauer wird vorgestellt.[3]

Quellen:

[1] SSF-Ingenieure, zitiert am 27.08.09

[2] de,Wikipedia, zitiert am 27.08.09

[3] Der Stahlbau, WILEY INTERSCIENCE, Jg. 77, Heft 12, 2. Dez. 2008

Foto: K.OE, vielen Dank

USA: Brücken im Yosemite National Park

27. Aug.2009 um 3:08 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in den USA, Geschichte | Hinterlasse einen Kommentar
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Blick ins Yosemity Tal, links der El Capitan, rechts der Bridalveil-Wasserfall im Hintergrund der Half dome

Blick ins Yosemite Tal, links der El Capitan, rechts der Bridalveil-Wasserfall im Hintergrund der Half Dome

Brücke im Yosemiote Valley, aber welche??? Im Hintergrund der Half dome

Brücke im Yosemite Valley, aber welche??? Im Hintergrund der Half dome

1864 wurde der Yosemite Nationalpark als erster Nationalpark der Welt gegründet. Es gibt erstaunlich viele Brücken im Yosemite Nationalpark über den Merced River und den Yosemite Creek. Die meisten wurden nach 1925 gebaut, nachdem die Yosemity Park & Curry (camping) Company aus einem Zusammenschluss enstand. Fotografiert haben wir nur eine Brücke, ich kann jedoch nicht sagen, welche es ist. Von einigen Brücken gibt es Fotos, die können ausgeschlossen werden.

Pohono Bridge, (1928) Tenaya Brücke, El Capitanbrücke (1933), Ahwahnee Brücke (1929), Sentinel Brücke (1919, aber auch bezeichnet als Yosemite’s newest,  gebaut 1993[2]) mit Ausblick auf den Half Dome, Sugarpine Brücke (1929), Swinging bridge (Panoramafoto), mit Picknick Platz. Der Bereich nordöstlich der Brücke ist auch für Hochzeiten vorgesehen. Auf der Brücke selbst darf aber weder geheiratet, noch dürfen Flaschen geöffnet werden.[5] Die Stoneman bridge baute man 1932.

Der Yosemite Fall spiegelt sich im Merced river

Der Yosemite Fall spiegelt sich im Merced river

Die Wawona (covered) bridge ist die einzige überdachte Brücke im Park. Das originale Brückendeck wurde von Galen Clark um 1857 gebaut nach [4], 1868 nach [6].  Galen Clark wurde 1866 vom Gouverneur von Kalifornien zu ersten „Betreuer des Parks ernannt. Es gibt auch eine Clarks Bridge (1928), Happy Isles Bridge (1929), Old Happy Isle bridge (1921), Bridalveil Fall Bridge (1913), Yosemite creek bridge (1922),  Tenaya creek bridge (1928). Tenaya war der letzte Häuptling des ursprünglich hier ansässigen Indianerstammes der Mono Paiutes [7]. Die Mehrzahl der Brücken sind gemauerte Natursteinbogenbrücken.

Über all den Brücken erhebt sich stolz der El Capitan. Der El Capitan ist ein 300 Fuß (~1000 m) hoher Granitblock. Nach [1] ist es der größte massiver Granitblock der Welt. Das Erklimmen des El Capitan ist die Hohe Schule der Kletterer. Die erste Besteigung erforderte noch 47 Tage (1958). Heute spricht man von 3-7 Tagen Kletterei mit Übernachtung in der Wand, wir haben das beobachtet. Die Extremkletterer sind die Speed climber. Für den aktuellen Rekord von 2007 brauchten die Huber Brüder, Alexander and Thomas Huber, nur 2 Stunden und knapp 46 min, berichtete ein Dokumentarfilm.

Blick vom North Dome über das Yosemite Tal

Blick vom North Dome über das Yosemite Tal

Für den „normalen Touristen gibt es noch zwei Tipps: Der Artist point oberhalb der Tunnel views und der Tunnel view bieten einen phantastischen Blick in das Yosemite Tal. Der Tunnel view ist der erste Blick, den man auf Yosemite Valley und seine beeindruckenden Formationen wirft, wenn man von Westen auf der Straße 140 in den Park kommt.

Wenn man den Yosemite Falls Trail links neben dem Yosemite Wasserfall erklommen hat, wird man mit einem traumhaften Blick ins Tal belohnt. Die Yosemite Falls sind mit 739 Metern die fünfthöchsten Wasserfälle [3]. So findet man die Kraft in der Hitze auch noch den Nord Dome zu Erklimmen. Von dort ist der Blick zum Half Dome besonders schön.

Die Yosemite-Brücke ohne Namen?

Die Yosemite-Brücke ohne Namen-Wer weiß welche Brücke das ist?

[1] Yosemite valley, gefunden am 25.08.09

[2] Yosemite by bicycle, gefunden am 25.08.09

[3] Magazin USA, gefunden am 25.08.09

[4] Waymarking, gefunden am 25.08.09

[5] en.wikipedia/ Swinging bridge,

[6] Baujahre der Yosemite bridges von Larry, gefunden am 25.08.09

[7] Yosemite Indian History, gefunden am 25.08.09

Ueckermünde: Ueckerbrücke (1996)

20. Aug.2009 um 3:07 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Stahlbrücke | 1 Kommentar
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Ückermünde erste Ueckerbrücke

Ueckermünde erste Ueckerbrücke (und letzte Brücke vor dem Haff)

Ückerbrücke von stromauf- nach stromabwärts

Ückerbrücke von stromauf- nach stromabwärts

Wie der Name des Ortes verrät mündet in Ueckermünde die Uecker ins Stettiner Haff. Die heutige Ueckerbrücke (Innenstadt, Ueckerstraße) wurde erst vor 15 Jahren erbaut, freigegeben am 15.05.1996. Eine zweite Brücke (Pfarrwiesenallee, L28) über die Uecker folgte zwei Jahre später, weiter stromaufwärts am 26.06.1998.[1]

Geschichte

1781-1795 war Ueckermünde eine Schiffbauhochburg. Insgesamt 102 Seeschiffe liefen hier vom Stapel. So entschloss man sich 1800-1801 zum Bau des Ueckerkanals.

Klappbrücke von der Haffseite aus

Klappbrücke von der Haffseite aus

1768 gab es erste Aufzeichnungen über eine Brücke. Es gibt einen Hinweis darüber, dass die im Siebenjährigen Krieg (1756-1863) zerstörte Brücke wieder aufgebaut  wurde. Es wird berichtet, dass sie zwei Portale von 14 Fuß (ca. 4,40 m) und zwei Klappen von je 15 Fuß Länge und 12 Fuß Breite  hatte.[2]

1861/62 wurde eine Portalbrücke mit zwei Klappen gebaut. Die lichte Durchfahrtsbreite für Schiffe betrug 11,40 Meter.  1895 Letzter Neubau einer hölzernen Portalbrücke mit einer Tragfähigkeit von 200 Zentnern (10 Tonnen) 20.10.1927 Baubeginn zu einer massiven Brücke. Die eiserne Klappe war 16 Meter lang und 7,50 Meter breit und wurde von der Firma Beuchelt & Co für 60.693 RM gebaut. Montage am 21.08.1928. 05.10.1928 Landespolizeiliche Abnahme der Brücke. Die Belastungsprobe mit einer Dampfwalze und einem Möbelwagen (gesamt 25 t) wurde durchgeführt. Die Klappe wurde mit Gegengewichten ausbalanciert und erforderte somit nur geringe Kraft zum Heben (siehe Getriebeteile, die von 1928 – 1994 ununterbrochen genutzt wurden.[2]

–> Weitere Details unter Ueckermünde, auch das folgende Foto, gefunden unter Geschichte:

Übrigens: Mit der Entdeckung von großen Vorkommen an Raseneisenerz wurden mehrere Eisengießereien errichtet.[2] Die Zeit der Industriebetriebe scheint vorbei, der Tourismus nimmt zu. Heute kann man vor allem in den Urlaub nach Ueckermünde fahren. In unmittelbarer Nähe des Stettiner Haffs entstand ein Yachthafen mit 400 Liegeplätzen und über 200 Ferienwohnungen, die Lagunenstadt Ueckermünde. 2001 wurde der Stadt Ueckermünde der Titel „Staatlich anerkannter Erholungsort“ zuerkannt. … und natürlich kann man die drei Brücken betrachten.

Quellen:

[1] Flyer der Stadt Ueckermünde, Haffbad, 2009

[2] Website von Ueckermünde, zitiert am 13.08.09.

Historisches Foto mit freundlicher Genehmigung der Pressestelle der Stadt Ueckermünde.

Ueckerbrücke von 1930

Ueckerbrücke von 1930

Dresden: Albertbrücke

18. Aug.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Elbbrücken, Geschichte, Mauerwerksbrücke, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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Albertbrücke aus Landsberg: Brückenbau

Albertbrücke aus Landsberg: Brückenbau

Albertbrücke mit Elbtal (hier hinter der Carolabrücke)

Albertbrücke mit Elbtal (hier hinter der Carolabrücke)

Die Albertbrücke verbindet die Innere Neustadt Dresdens mit der Johannstadt. Sie ist nach dem Blauen Wunder zwischen Loschwitz und Blasewitz flussabwärts zur Zeit noch die nächste Brücke. In nächster Zukunft wird dazwischen die Waldschlösschenbrücke entstehen. Sie wird gewiss die Albertbrücke entlasten. Heute fahren täglich rund 44.000 Fahrzeuge, 750 Radfahrern und etlichen Straßenbahnen der Linien 6 und 13 über die Albertbrücke.

Albertbrücke im Vorbeifahren vom südlichen Ufer aus gesehen

Albertbrücke im Vorbeifahren vom südlichen Ufer aus gesehen

Die Natursteinbrücke besteht aus 14 Mauerwerksbögen. Die vier mittleren Bögen  mit ihren fünf Strompfeilern haben eine Spannweite von je 31 m. Die drei daran anschließenden Bögen werden beidseits der Elbbögen im Mittel etwa 1,4 m kürzer: 16,975 m, 15,50 m und 14,15 m. Die Breite der Fahrbahn beträgt 18,60 m

Geschichte:

Die Albertbrücke wurde 1977 als letzte der drei Natursteingewölbebrücken (nach der Augustusbrücke und der Marienbrücke) errichtet. Einen Tag vor Ende des 2. Weltkrieges wurden auf jeder Uferseite je drei Bögen gesprengt. Schon 1946 waren die Ersatzbauten aus Stahlbeton mit Natursteinverkleidung fertig gestellt.

In der DDR-Zeit hieß die Brücke Brücke der Einheit in Andenken an die Vereinigung von KPD und SPD und Gründung der SED.

Zur Zeit dürfen Autos nicht schneller als mit 30 km/h über die Brücke schleichen. Die Albertbrücke wird ab 2011 ausgebaut [3]. Es ist eine Grundsanierung mit Verbreiterung der Brücke geplant. Bis die Waldschlösschenbrücke fertig ist,  ist mit Engpässen im Dresdner Verkehr zu rechnen. 2011 sollen die Arbeiten fertig gestellt werden.

Besonders im Sommer ist die Umgebung der Albertbrücke kulturelles Zentrum: An der Stadtoase Dresden – dem Strand mitten in der City an der Albertbrücke in Dresden ist immer etwas los.

Quellen:

[1] de.Wikipedia/ Albertbrücke, zitiert am 16.08.09

[2] Stadtoase Dresden, zitiert am 16.08.09

[3] Sächsische Zeitung vom 21.04.09, zitiert am 16.08.09

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