Ponte Eiffel in Viana do Castelo (1878)

18. Jul.2013 um 11:45 pm | Veröffentlicht in Brücken in Portugal, Brückenschäden, Eiffel, Eisenbrücken, EUROPA, Geschichte, Verstärkung | 1 Kommentar
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Ponte Eiffel über den Rio Lima

Ponte Eiffel über den Rio Lima

Pfeiler mit den Umlenkpunkten der Verstärkungen

Pfeiler mit den Umlenkpunkten der Verstärkungen

Die Eiffelbrücke ist eine der historischen alten genieteten Eisebrücken in Portugal. Kurz vor der Mündung des Rio Lima in den atlatischen Ozean überbrückt die historische Eiffelbrücke den Rio Lima bei Viana do Castelo. Sie wurde am 30.Juni 1878 in Betrieb genommen. Die Eiffelbrücke ersetzte eine Vorgängerbrücke aus Holz. Die Brücke ist eine genietete Fachwerkbrücke mit parallelen Gurten. Die kombinierte Bahn/ Straßenbrücke Brücke im Zuge der N13 ist 462 m lang und verbindet Viana do Castelo mit der Cidade Nova am südlichen Lima Ufer.

Die untere Etage in der Ebene der Hautträgeruntergurte trägt den Eisenbahnverkehr. Über den Hauptträgern ist die Straßenfahrbahn. Weiter östlich überbrückt eine weitere Brücke der Autobahn A28 den Rio Lima.

Untersicht der Brücke vom nördlichen Ufer aus gesehen

Untersicht der Brücke vom nördlichen Ufer aus gesehen

Vom 1. Februar bis 2006 bis 30. Oktober 2007 wurde die Brücke für eine Grundsanierung gesperrt. Die Korrosion war so weit fortgeschritten, dass insbesondere an zwei Stützen Gefahr für die Sicherheit bestand. Dabei wurde die Fahrbahnplatte von 6,88 m auf 8 m verbreitert.  Davon dienen 6 m dem Autoverkehr und je ein Meter als Gehweg. Um die Lasten auf Dauer zu tragen wurde die Untergurtebene durch je vier Querträger unterstützt und die Lasten mit Stahlseilen in die Stützenebene rückverankert.

Die Kosten für die Sanierung wurden in [3] mit 12,4 Mio € angegeben.

Quellen:

[1] http://zeminhoto.blogspot.de/2006_06_01_archive.html, zuletzt besucht am 18.07.2013

[2] Wikipedia Ponte Eiffel, zuletzt besucht am 18.07.2013

[3] Wikimapia, zuletzt besucht am 18.07.2013

Unterstützender Rahmen unter den Untergurten der Hauptträger

Unterstützender Rahmen unter den Untergurten der Hauptträger

Ausblick von der Kirche Santa Lucia oberhalb von Viana do Castelo

Ausblick von der Kirche Santa Lucia oberhalb von Viana do Castelo

Brückenzufahrt am Nordufer

Brückenzufahrt am Nordufer mit schlanken Stützen

Zhongshan Brücke in Lanzhou (中山桥, China, 1909)

23. Aug.2012 um 8:04 am | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brücken in China, Geschichte, Sanierung, Verstärkung, Wartung | 2 Kommentare
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Ansicht der "deutschen" Brücke in Lanzhou

Ansicht der „deutschen“ Brücke in Lanzhou

Portal der Zhongshan Brücke

Portal der Zhongshan Brücke

Vor einiger Zeit bekam der Blog eine mail mit der Bitte, zu helfen, die Herkunft der Zhongshan Brücke in Lanzhou (中山桥, China, 1909) zu erforschen. Die Brücke wurde durch eine deutsche Handelsgesellschaft (Telge und Schröter) in den Jahren 1907 bis 1909 nach China gebracht und als erste feste Brücke über den gelben Fluss errichtet. Der Vertrag zwischen der Region mit der Handelsfirma ist im regionalen historischen Archiv im Museum Gansu ausgestellt.  Sie war tatsächlich die erste feste Eisenbrücke über den Huang Ho (Gelber Fluss), obwohl es bereits seit 1372, 1376 und 1385 Schwimmbrücken in der Umgebung der heutigen Zhongshan-Brücke gab.

Ab dem Grenzübertritt nach China haben die Chinesen jeden Schritt im Detail dokumentiert. Was sie nicht wissen, ist, wo wurde die Brücke eigentlich produziert. Man vermutet, dass sie aus Deutschland nach China gebracht wurde. Daher wird die eiserne Brücke in Lanzhou immer die erste Brücke über den gelben Fluss oder die „deutsche Brücke genannt.

Ansicht eines Überbaus mit nachträglicher Verstärkung durch einen zusätzlichen Bogen über dem parallelgurtigen Fachwerk

Ansicht eines Überbaus mit nachträglicher Verstärkung durch einen zusätzlichen Bogen über dem Parallelgurtigen Fachwerk

Die Zhongshan-Brücke in Lanzhou ist 233,50 Meter lang und 8,30 Meter breit. Die Gewährleistung wurde durch die Deutschen mit 80 Jahren zugesagt, wenn man jährlich einen neuen Anstrich anbringen würde und einige mit weißer Farbe gekennzeichnete Schrauben nachziehen würde.  Inzwischen  trotzt die Brücke schon 103 Jahren dem alljährlichem Eisgang und heftiger Strömung.

In den 1930iger Jahren wurde das ursprünglich parallelgurtige Fachwerk der Brücke durch Bögen verstärkt und damit das statische System verändert. Verstärkung und regelmäßige Pflege haben dazu geführt, dass die Brücke allen Lasten aus Verkehr und Umwelt erfolgreich widerstanden hat. Vor ihrem 100. Geburtstag wurde die Brücke noch einmal komplett saniert. Der 100. Geburtstag wurde im Jahre 2009 groß gefeiert. Die Zhangshan Brücke ist inzwischen eine Fußgängerbrücke.

Die ursprüngliche Herkunft ist unbekannt. Es war nicht zu recherchieren, wo die Fachwerkträger produziert wurden. Die frühere Handelsfirma Telge und Schröter mit Hauptsitz in Hamburg gibt es seit langem nicht mehr, es gibt auch keine Unterlagen mehr aus dieser Zeit um 1909, auch nicht von ihrer chinesischen Vertretung.

Das Detail des Anschlusses der Diagonalen an die parallelen Fachwerkgurte über Bolzen ist in Deutschland eher nicht bekannt. Das Pratt-Truss-System wurde 1844 in den USA patentiert und ähnelt dem der Zhongshan Brücke sehr.

Fußgängerbrücke über den Gelben Fluss in Lanzhou

Fußgängerbrücke über den Gelben Fluss in Lanzhou

Bleibt die Frage: Wo hat die deutsche Handelsgesellschaft die Brücke eingekauft?

Quellen:

[1] Zusammenfassung der Geschichte der Brücke in Lanzhou, zusammengefasst von Friedrich Herzog & Xinggang Huang

Bilder: Xinggang Huang

Tsing Ma Brücke, Hong Kong (1997)

02. Feb.2011 um 10:44 pm | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brücken in Hong Kong, Monitoring | Hinterlasse einen Kommentar
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TsingMaBridge

Tsing Ma Brücke in Hong Kong

TsingMa von unten

Untersicht der Tsing Ma Brücke

Die Tsing Ma Brücke in Hong Kong ist mit einer Spannweite von 1,377 m (4,518 ft) und einer Höhe von 206 m (676 ft) die 7. längste Hängebrücke der Welt. Auf zwei Decks fahren Autos und Zugverkehr. Bei  Brücken mit zwei Decks ist die Tsing Ma Brücke sogar die Brücke mit der längsten Spannweite. 1997 wurde sie nach fünf Jahren Bauzeit eröffnet.[1] Insgesamt ist die Brücke 2,2 km lang. 500,000 m3Beton und 49,000 Stahl wurden verbaut.  Die Höhe für durchfahrende Schiffe ist 62 m. [2]

Tsing Yi Seite der Brücke

Tsing Yi Seite der Brücke

Die Brücke liegt in einer Gegend, in der es extreme Stürme gibt. Im Ernsfall werden die sechs Straßenfahrspuren gesperrt, doch die Züge auf dem Unterdeck können weiterhin in beide Richtungen fahren. So kann der Flughafen auch bei starkem Hurrikan erreicht werden.

Die 1,1 m dicken Hängeseile der Brücke sind am Tung Wan Ufer, auf der Ma Wan-Insel-Seite in einem massiven Ankerblock verankert. Der  beste Anprallschutz für die Brückenpfeiler sind aufgeschüttete Inseln um die Fußpunkte.

Ankerblock auf der Ma Wan Seite

Ankerblock auf der Ma Wan (Insel) Seite

Matt Mc Donald hat die Brücke für Hong Kong entworfen.

So wie die Ting Kao Brücke und die Kap Shui Mun Brücke wird die Tsing Ma Brücke mit Hilfe eines Windlasten und Konstruktionsüberwachenden so genannten Health Monitoring System(WASHMS) überwacht, d.h. die „Gesundheit“ der Brücke wird ständig beobachtet. Zusätzliche Kameras überwachen die Verkehrsverhältnisse. Die Online-Darstellung auf der Website der Regierung aktualisiert die Bilder alle 2 Minuten.[1]

Tsing Ma

Tsing Ma, im Hintergrund die Ting Kau Brücke

Für die gesamte Strecke Lantau Link, deren Teilstück die Tsing Ma Brücke  ist, muss Maut gezahlt werden, z.B.  30 HK$ für einen PKW. Die maximale zulässige Geschwindigkeit beträgt 80 km/h.

Quellen:

[1] en.Wikipedia/TsingMaBridge, zitiert am 02.02.2011.

[2] Website Tsing Ma.com, zitiert am 02.02.2011.

UK: 200 Jahre: Tickford Bridge (1810)

30. Mai.2010 um 2:29 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in UK, Eisenbrücken, EUROPA, Geschichte, Gusseisenbrücke, Verstärkung | Hinterlasse einen Kommentar
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Tickford Bridge von 1810, by Alan Simkins, geograph.org.uk, Creative Commons Lizence

Tickford Bridge während der Verstärkungsarbeiten

Tickford Bridge während der Verstärkungsarbeiten

Die Tickford bridge in Newport Pagnell, Buckinghamshire in England feiert in diesem Jahr ihren 200. Geburtstag. Sie ist eine der ältesten, wenn nicht gar DIE älteste, gusseisernen Brücken, über die auch heute noch der Verkehr rollt. Sechs gusseiserne Bögen überspannen die gut 18 m  den kleinen Fluss Ouzel (or Lovat).

Es gibt einen Disput darüber, ob nicht die nahegelegene Cound Arbour Bridge, in Shropshire (1797) die von Tomas Telford [4] gebaut worden ist, die älteste Brücke mit regelmäßigem Straßenverkehr sei. Diese hier hat aber wohl das deutlich höhere Verkehrsaufkommen. Ältere gusseiserne Brücken, wie die Hohe Brücke im Berlin-Charlottenburger Schlossgarten (1802) oder die Iron Bridge  über den Severn  (1779) oder ihre 1:4 Verkleinerung der Eisernen Brücke im Wörlitzer Park (1791), sind nur (noch) für den Fußgängerverkehr geöffnet.

tickford bridge 1

Sechs parallele gusseiserne Bögen

Geschichte

Die Tickford Bridge in Newport Pagnell wurde 1810 errichtet. Das Design der Tickford Bridge stammt von Thomas Wilson, sie wurde von Walkers of Rotherham gebaut. Vielleicht kann man an dieser Stelle erwähnen, dass kein geringerer als Thomas Paine, der Autor des Buches The rights of man (dt. Die Menschenrechte, 1791-92), mit einem Patent für das Design einer gusseisernen Brücke von 250 Fuß Spannweite und dem Bau eines Modellbogens bereits 1788, 20 Jahre vor dem Bau der Tickfordbrücke, auf sich aufmerksam machte.

Verstärkung

Um den gestiegenen Anforderungen zu genügen ist der Untergurt der Bögen mit Kohlefaserlamellen verstärkt worden. Maunsell Ltd., ein Ingenieurbüro für konstruktiven Ingenieurbau in Großbritannien, hatte 1999 empfohlen, dass die volle Straßenverkehrslast übernommen werden kann, wenn man die Brücke mit einem feucht (in Epoxy Adhäsiv) verlegten Kohlefaser-(Gelege)Sheet-System verstärkt würde.[2] Letztendlich kamen in enger Kooperation zwischen dem Auftraggeber, dem Milton Keynes Council, deren Consultants Maunsell and Sumitomo Corporation aus Japan und Topbond eine Methode zur Einhüllung der  gusseisernen Oberfläche, z.B. auch in den aussteifenden mit  (prepreg) Replark dem Gelege von Sumitomo, wobei ständig Proben zur Überprüfung des Materialverhaltens entnommen wurden. Insgesamt 14 Schichten wurden verlegt, die eine Gesamtdicke von nur einem Zentimeter erreichen.

Als die Kohlefaserverstärkung appliziert worden war, erhielt die Brücke einen neuen Anstrich und war bereit, wieder für den Verkehr geöffnet zu werden. Abschließende Tests bestätigten, dass die Brücke erfolgreich verstärkt worden war und den Verkehr bis zu einer Beanspruchung von 40 t pro Fahrzeug übernehmen kann.[2]

Es wäre interessant sich die Verstärkungen nunmehr einige Jahre nach der Verstärkungsmaßnahme im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit anzusehen. Informationen wurden darüber nicht gefunden, was wohl ein gutes Zeichen ist.

Fotos:

Das erste Foto taucht an mehreren Stellen unter dem Bezug auf den Fotografen Alan Simkins auf, u.a. bei Wikipedia und geograph.org.uk.

Verstärkung: Brian, thank you.

Quellen:

[1] de.Wikipedia/Thomas Paine, zitiert am 30.05.10

[2] Plastic Highway Bridges, zitiert am 20.05.2010. Die Website zitierte wiederum aus: „Composite gives new life to bridge,“ Reinforced Plastics, 1999, 43, 10, Oct., 8.

[3] Rizkalla, Dawood, Shahawy: FRP for Transportation and Civil Engineering Infrastructure: Reality and Vision, Übersichtsartikel, gefunden am 28.05.10.

[4] Telfordsites.co.uk, zitiert am 30.05.10

[5] Externes Schwarz-Weiß Foto des Buckinghamshire County Council (2000), gefunden am 30.05,10

Hamburg (DE): Rethe-Hubbrücke (1934)

19. Mai.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Brückenschäden, Ersatzneubau, EUROPA, Geschichte, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Rethe-Hubbrücke-2006

Rethe-Hubbrücke-2006

Rethehubbrücke1980-stellamaris

Rethehubbrücke 1980, im Hintergrund die Kattwykbrücke

Die Entwicklung des Hamburger Hafens ging eng einher mit der Möglichkeit den Hafen am anderen Ufer zu erweitern. Feste Brücken im Hafenbereich wären in jedem Fall der Endpunkt für die Seeschifffahrt gewesen. Im Jahr 1934 wurde die erste genietete Stahl-Hubbrücke im Hamburger Hafen als Wahl- und Sofortmaßnahme  zur Arbeitsbeschaffungspolitik der im Dritten Reich errichtet und bereits nach 15 Jahren am 20. Juni 1934 eröffnet. Die Brücke war mit ihren 50 m hohen Hubtürmen damals weltweit eine der größten ihrer Art und stellte mit der besonderen Finesse des vollständigen Gewichtsausgleiches zwischen Gegengewichten und Hubteil durch den Antrieb mit Gelenkzahnstangen unterschiedlicher Masse die „Krönung“ des Hubbrückenbaues dar [1].

Rethehubbrücke1934

Rethehubbrücke im Eröffnungsjahr 1934

Die Rethe-Hubbrücke überbrückt die Rethe. Mit einer Hubhöhe von 35,25 m wurde eine Durchfahrtshöhe von 42 m erreicht. Das entspricht der Durchfahrtshöhe des Nord-Ostsee-Kanales. Die Durchfahrtsbreite beträgt nur 55 m, obwohl die eigentliche Spannweite der Brücke 73 m ist. Der Grund dafür liegt darin, dass beim Bau, vorhandene Gleisführung genutzt wurden und die Brücke in Anpassung an diese örtlichen Gegebenheiten die Rethe unter einem Winkel von 63° überspannt. Die Rethe-Hubbbrücke im Zuge des Rethedamms trägt neben Straßen- und Fußgängerverkehr auch noch den Eisenbahnverkehr (s. Foto oben).[nach 1]

Reparaturschweißung Rethebrücke 1978

Reparaturschweißung an der Rethebrücke 1978

Geschichte

Die Rethebrücke hat eine wechselvolle Geschichte. 1934 wurde sie nach nur 15 Monaten Bauzeit eröffnet. Während des II. Weltkrieges wurde sie stark beschädigt. Bis in die Fünziger Jahre musste der noch vorhandene moderne Stahl als Reparationsleistung an die Siegermächte abgegeben werden. Daher wurden in Deutschland viele Brücken mit Hilfe von Reparaturschweißungen wiederhergestellt.  Es gab für diese Not-Reparaturen mit Altstahl sogar eine Norm in Deutschland. Es wurde aus den erwähnten Gründen vorwiegend alter Stahl (unberuhigter Flussstahl/ Thomasstahl) verwendet, der nicht schweißbar war.

1972 kollidierte ein Schiff mit dem schon im Krieg geschädigten östlichen Hauptträger, es trat vermehrt starke Korrosion auf. 1985 führte man aus wirtschaftlichen Gründen statt eines Neubaus eine Grundinstandsetzung mit einer angestrebten Restlebensdauer von 15 bis 20 Jahren durch. Teile wurden ausgetauscht und gleichzeitig wurde die Brücke um 11 m erhöht. [nach 1] Doch die Tage der Rethehubbrücke sind gezählt. Im Februar 2009 hatte sie einen (zum Glück kurzzeitigen) Ausfall wegen Lagerbruchs einer der acht Seilscheiben. [2] Am 09.03.2009 war sie wieder betriebsbereit. Die Reparaturdauer konnte dank eines innovativen Verfahrens deutlich verkürzt werden, das die Hamburger Spezialfirma Karstens in enger Zusammenarbeit mit der Hamburg Port Authority (HPA) entwickelt hatte. Es erlaubte den Austausch der defekten Teile in der oberen Endlage der Brücke.[3] Nach [2] war die alte Brücke, die bis 2012 durch einen Neubau (Klappbrücke) ersetzt werden soll, gerade 2008 umfassend repariert worden.

Fotos: 1980 und 2006: StellaMaris1947, vielen Dank! 1934 aus [1], Fotograf nicht bekannt, bitte informieren, wenn jemand Details kennt.

Quelle und mehr Details:

[1]  Jonetzki, H., Jonetzki, T. (2006). Brücken zwischen Hamburg und Harburg – Bauten, die Häfen verbinden.

[2] Verkehrsrundschau vom 17.02.2009, zitiert am 18.05.2010

[3] Verkehrsrundschau vom 09.02.2009, zitiert am 18.05.2010

Berliner Spreebrücken: Treskowbrücke (1935)

12. Apr.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Geschichte, Sanierung, Spreebrücke, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-Treskowbrücke von der Niederschöneweider Seite

Treskowbrücke von der Niederschöneweider Seite

Blick über die Treskowbrücke in Richtung Oberschöneweide

Blick über die Treskowbrücke in Richtung Oberschöneweide

Die Treskowbrücke verbindet die Berliner Stadtteile Niederschöneweide links der Spree und das frühere Industrieregion Oberschöneweide rechts der Spree im Stadtbezirk Berlin-Köpenick/Treptow.

In den Neunziger Jahren stellte die EU Fördermittel für die regionale Entwicklung zur Sanierung zur Verfügung. Eine Tafel an der Brücke erinnert an die finanzielle Unterstützung.

ponton-Untersicht der Treskowbrücke

Untersicht der Treskowbrücke

Die dreifeldrige Brücke mit zwei Strompfeilern und massiven durchlaufenden genieteten Vollwandträgern überspannt insgesamt 163 m Länge.  Gewaltige Laternen mit dem Design der letzten Sanierung 1999-2003 strahlen einerseits auf die Fahrbahn und etwas kleinere Laternen beleuchten die Fußwege. Die Laternenstile tragen gleichzeitig die Abspannung der Oberleitung für die in beide Richtungen verkehrende Straßenbahn.

Eine Besonderheit ist es, dass nur zweispuriger Autoverkehr in Richtung Norden nach Oberschöneweide erlaubt ist. Der Autoverkehr in Richtung Süden wurde dauerhaft  ebenfalls zweispurig über die Stubenrauchbrücke (und dort derzeitig über die sich zur Dauerlösung entwickelnde Behelfsbrücke) geleitet.

Public domain: Alte Treskowbrücke

Alte Treskowbrücke von 1905/ Wikimedia aus /1/

ponton-Lager auf w-Strompfeiler

Festlager auf dem südlichen Strompfeiler

Geschichtliches:

Die erste Treskowbrücke wurde 1905 nach Plänen von Karl Bernhard über die Spree gebaut. Damals, also vor der Gründung Groß-Berlins, war die Gegend noch Teil des Kreises Teltow-Barnim und so benannte man die Brücke nach dem dortigen Stadtrat von Treskow.

Diese Brücke wurde für den Verkehr zum rasant expandierenden Industriestandort  (Siemens [TRO], KWO, später WF) Oberschöneweide schnell zu schmal und so baute man 1935 einen Ersatzbau. Als sich der II. Weltkrieg dem offensichtlichen Ende näherte, sprengte die Deutsche Wehrmacht auch diese Brücke, wie so viele andere in Berlin.

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Östliches Rollenlager auf dem südlichen Pfeiler

Zunächst mussten die Arbeiter dann auf einer hölzernen Behelfsbrücke von der S-Bahn zu ihren Arbeitsplätzen gelangen. Nach zügiger Bergung des  am Ende des zweiten Weltkrieges von der deutschen Wehrmacht  gesprengten Mittelteiles, der die Schifffahrt behinderte, begann man 1951 alle Teile zu richten und wieder zusammenzusetzen. Im Mai 1955 konnte die Brücke wieder in Betrieb genommen werden. Zunächst wurde die Route der Friedensfahrer über die Brücke gelegt, freigegeben auch für Fußgänger und Straßenbahnen. Als letztes erfolgte die Freigabe für den Autoverkehr.

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Tafel mit den Förderdetails der letzten Sanierung

Die mit den Teilen und nach dem Vorbild der Brücke von 1935 wiedereröffnete heutige Brücke ist nach [2] eine über drei Felder durchlaufende Trogbrücke mit außen (mittels Kragarmen) angehängten Gehwegen, deren massive Hauptträger die Gehwegen von der Fahrbahn abgrenzen. Die Brücke ist nach [2] für 60 Tonner freigegeben. Sie ist die längste stählerne Brücke über die Spree in Berlin. Zum Vergleich: Die Jannowitzbrücke ist nur 80 m lang und die Weidendammer Brücke sogar nur 73 m [2].

ponton Treskow GesamtQuellen:

[1] Karl Bernhard: Die Treskow-Brücke zu Oberschöneweide bei Berlin.Julius Springer Berlin, 1905.

[2] Berliner Brücken, Begleitbuch zur Ausstellung der Berliner Senats, 1991.

Hong Kong: Stonecutters Bridge (2009)

03. Apr.2010 um 12:23 pm | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brücken in China, Brücken in Hong Kong, Brückenneubau, Monitoring, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-Stonecuttersbridge im Bau

Stonecutters Bridge in Hong-Kong 2009 im Bau

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Pylon der Stonecutters Bridge im Bau

Die Stonecutters Bridge in Hong-Kong wurde am 20. Dezember 2009 eröffnet. Die Konstruktion am lebendigen Containerhafen Wai Chung und überbrückt den Rambler Kanal zwischen dem Containerhafen Terminal 8 (CT8) auf  der Stonecutter Insel am östlichen Ufer und dem Container Terminal 9 auf der Tsing Li Insel auf westlicher Seite im Zuge der Straße 8 zwischen Tsing Yi und Cheung Sha Wan.

Eine eigene Website des Highway Departements  der Regierung von Hong-Kong berichtet über die wichtigsten Informationen und blickt auf den Bau der Brücke zurück.  Eine Schrägkabelbrücke mit fächerförmig angeordneten Kabeln überbrückt insgesamt 1 596 m. Die lichte Weite zwischen den lt. [2] 280 m hohen Pylonen beträgt etwas mehr als einen Kilometer- 1 018 m. Mit dieser Spannweite gehört die Stonecutters Bridge seit ihrer Fertigstellung  zu den längsten Schrägkabelbrücken der Welt [1] Die Stonecutters Bridge ist derzeit nach [2] die zweitlängste und eine von nur zwei über 1000 m spannenden Brücken). Ausführende Firma war Ove Arup and Partners Hong Kong.[2]

ponton-Stonecutters

Pylon der Stonecutters Bridge im Bau-2009

Bauweise

Auf der Website ist die Bautechnologie anschaulich mit Hilfe von Trickfilmen dargestellt. Jeder der beiden Pylone ist auf je sechs Bohrpfählen mit Endverankerungen tief im Baugrund verankert. Am unteren Ende der Bohrpfähle mit 2 bis 2,5 m Durchmesser sind nach Erreichen des felsigen Untergrundes kegelstumpfartige Endverankerungen hergestellt worden, deren Bohrtechnologie an die Funktion von Spreizdübeln erinnert. Auf den je sechs Pfählen baut das Pfahlhaupt aus bewehrtem Beton auf, auf dem die Pylone stehen.

Die untere Hälfte der Pylone besteht aus bewehrterm Stahlbeton. In der oberen Häfte der Pylone sind Stahlelemente in den Beton der edelstahlummantelten oberen Pylonhälften eingesetzt worden, die die fächerförmigen Brückenkabel tragen. An den Pylonen beginnt der Bau der beiden seitlich des ovalen Pylons liegenden drei-spurigen Fahrbahnen.  An je einem Kabel wird Schritt für Schritt ein stählernes Brückenelement von Pontonschiffen antransportiert, hochgezogen und angehängt bis nach 24 Schritten die Brücke 2009 in der Mitte geschlossen werden konnte. Die außerhalb des mittleren Überbaus liegenden Fahrbahnkonstruktionen bestehen aus Stahlbeton. (s. ausfühliche Informationen und Animationen unter [1])

ponton-Stonecutters im Bau

Stonecutters Bridge 2009

Dämpfer (Tuned mass dampers) dienen der Reduzierung wind- und/ oder verkehrsinduzierter Schwingungen. Seit Mai 2009 gibt es ein Online-Monitoring an verschiedenen Punkten an Land, bei dem Umweltdaten erfasst werden. Die monatlichen Berichte während der Bauzeit sind auf der Website verfügbar. Als größte Lärmquellen  wurden Containertransporter identifiziert. (in Anlehnung an [1])

Quellen:

[1] Stonecutters Bridge, zitiert am 03.04.10.

[2] Ove Arup and Partners Hong Kong Ltd (Arup).

Photo: Ostergeschenk an Ponton´s Blog.

London: Westminster Bridge (1862)

27. Mrz.2010 um 1:42 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in UK, Eisenbrücken, Geschichte, Sanierung, Stahlbrücke, Themsebrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-Blick auf die Westminster Bridge mit Big Ben

Blick auf die Westminster Bridge mit Big Ben

Die berühmte Westminster Abbey mit Big Ben am südlichen Themseufer

Die berühmte Westminster Abbey mit Big Ben am südlichen Themseufer

Bis 1739 gab es nur eine Themsebrücke in London, bis die erste Westminsterbrücke (1739-1750) gebaut wurde. Die erste Westminster Bridge bestand aus 15 Natursteinbögen, wie man auf einem Gemälde von Canaletto zählen kann.[1]

Die Westminster Brücke verbindet als Straßenbrücke die City of Westminster (Middlesex Ufer) auf der Westseite mit dem Stadtteil Lambeth (Surrey Ufer) auf der Ostseite. Die Westminster Brücke war niemals eine bewohnte Brücke.

Damals gab es zwar schon einen Turm, doch der Westminster Palace mit dem berühmten Uhrturm (der den Big Ben, die größte Glocke in sich birgt) im Neogotischen Stil enstand erst nachdem der alte Palast 1835 abgebrannt war. [1] Die Türme der Westminster Abbey wurden 1745 fertiggestellt.

ponton-Westminster Bridge-Strompfeiler

Strompfeiler der Westminster Bridge mit dreiarmiger Laterne

Ein Gemälde von J.M.W Turner bei [2] zeigt die brennende Uferbebauung (Houses of Lords and Commons) neben der steinernen Bogenbrücke. Durch die Westminster Brücke erlebte die  Region Surrey-Ufer einen deutlichen Aufschwung.

Die Wartungskosten für die alte Natursteinbrücke wurden nach etwa 100 Jahren Mitte des 19 Jahrhunderts zu hoch und so wurde die alte Brücke 1862 ersetzt.Die Ersatzkonstrucktion ist die heutige 252 m lange (826.8 ft) und 26 m breite sieben-bogige schweißeiserne Brücke. Die gothischen Details wurden vom Architekten des Westminster Palastes Charles Barry gestaltet.[2]

Westminster Bridge-vom Westminster Ufer

Westminster Bridge-vom Westminster Ufer aus gesehen

[3] berichtet von einigen Rissen in den eisernen Rippen, die 1924 ersetzt werden mussten. 2005-2007 wurde die Westminster Brücke nach fast 150 Jahren saniert. Wegen der starken Schädigung wurden alte Eisenträger bei Beibehaltung der ursprünglichen Gestaltung durch moderne Brückenstähle und Gussstahl ausgetauscht.  Die Stirnträger wurden aus modernem Gussstahl gefertigt. Die ausführende Firma war Interserve. 14 selbsttragende gusseiserne Stirnträger, die über die Jahre durch thermische Beanspruchungen und Schiffsanprall in Mitleidenschaft gezogen worden waren, wurden ausgestauscht [4]

Die Sanierungsarbeiten wurden ohne Verkehrsunterbrechungen durchgeführt, weder auf noch unter der Brücke der Schiffsverkehr auf der Themse. Das wurde durch eine innovative Strategie der  weitgehenden Vorfertigung außerhalb der Brücke und Trägertransport m.H. eines 110 t-Schwimmkranes erreicht.[4] Die Westminster Brücke erhielt einen kompletten neuen Anstrich im traditionallen Grün.

Quellen:

Fotosd: Charly, vielen Dank!

[1] en.Wikipedia/ Westminster Bridge, zitiert am 27.03.10.

[2] Answers/Westminster Bridge, zitiert am 27.03.10.

[3] UK Tours, zitiert am 27.03.10.

[4] Interserve., zitiert am 27.03.10.

Berlin: Britzer Garten, Rhizomatische Brücke wieder frei!

23. Mrz.2010 um 10:15 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Holzbrücken, Sanierung | Hinterlasse einen Kommentar
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Rhizomantische Brücke auf dem Berliner BUGA-Gelände

Rhizomatische Brücke auf dem Berliner BUGA-Gelände Herbst 2009

ponton-Rhizomantische Brücke BUGA (4)

Rhizomatische Brücke BUGA mit holzbeplanktem Fußweg

„Vom Eise befreit sind Strom und Bäche von des Frühlings holden belebenden Blick….“ so sah Goethe das Frühlingserwachen um Ostern vor mehr als 150 Jahren. So einen Eindruck gewinnt man auch in diesen Tagen auf dem Gelände der ehemaligen Bundesgartenschau (BUGA), im Britzer Garten.

Der Park wurde im Jahr 1985 für die Berliner BUGA samt ihrer Gewässer, Hügel, Wiesen, Biotope und Brücken gestaltet. [1] Die Berliner nahmen den Park gern an und haben seitdem so manche nette Erinnerung an den Park gesammelt, z.B. an die ersten Sonnenstrahlen im Frühjahr oder während der dort  im Herbst stattfindenden Drachenfeste bzw. an ein Feuerwerk.

Seit dem 20. März 2010 können die Besucher des Britzer Gartens die bekannteste Brücke, die Rhizomatische Hauptbrücke wieder benutzen, so meldeten es viele Berliner Radiosender an diesem Wochenende. Die Pylonenpfostenfüße wurde vier Monate (wohl unter eisigen Bedingungen, aber ohne Wasser im See) saniert. [3] Die Holzstützen waren noch im Herbst  2009 in Höhe des Wasserspiegels sichtlich mitgenommen.

Rhizomatische Brücke BUGA

Rhizomatische Brücke BUGA

Der eigenwillige Name Rhizomatische Brücke soll die Analogie zum Wurzelgeflecht im Schnittpunkt der Sichten und Wege mit mehreren Auf- und Abgängen darstellen. Hinter dem philosophischen Konzept der Rhizomatik versteckt sich bei Deleuze und Guattari aber auch ein Metapher für eine postmoderne Wurzel ähnelnde sich vielfältig verzweigende Struktur als Gegensatz zur hierachische nOrdnung (Baumstruktur), die in Wissenschaft und Medien auf Resonanz stieß. Zum Beispiel ist Wikipedia ein derartiges sich vielfältig verzweigendes und nicht hierarchisch gegliedertes System. [2]

Die Brücke wurde vier Monate (wohl unter eisigen Bedingungen, aber ohne Wasser im See) saniert [3], denn die Holzstützen in der Wasserwechselzone, d.h. in Höhe des Wasserspiegels waren im Herbst letzten Jahres sichtlich mitgenommen.

Eine weitere Fußgängerbrücke überbrückt die Seenlandschaft an der Sonnenuhr.

ponton-Brücke an der Sonnenuhr

Brücke an der Sonnenuhr

Quellen:

Fotos: Danke, Christian!

[1] Freunde des Britzer Garten, zitiert am 23.03.10

[2] de/Wikipedia/Rhizom (Philosophische Struktur), zitiert am 23.03.10

[3] Neukölln im Netz, zitiert am 23.03.10

London (Themse): Millenium Bridge (2000/2002)

21. Mrz.2010 um 9:04 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in UK, EUROPA, Sanierung, Stahlbrücke, Themsebrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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Blick zur Milleniumbrücke über die Themse

Blick zur Milleniumbrücke über die Themse

Brückenpfeiler der Milleniumbrücke

Brückenpfeiler der Milleniumbrücke

Schlank überbrückt die Millenium Bridge die 325 m breite Themse in London, um den Fußgängern einen kurzen Weg von der City of London nahe St. Paul’s Cathedral zur Modern Tate Galery auf der Bank Seite zu bieten.[1] Sie wurde im Jahr 2000 als reine Fußgängerbrücke eröffnet. Ebenso wie die im Jahr zuvor eröffnete Seinebrücke ist die Milleniumbrücke eine reine Fußgängerbrücke aus Stahl. Ein Consortium aus Arup, Engineers, dem Architekten Foster and Partners und Sir Anthony Caro, Sculptor gewann den Architektenwettbewerb für die leichte Fußgängerbrücke.[nach 1]

Je vier hoch vorgespannte Kabel auf jeder Seite der Brücke  spannen can 2,3 m oberhalb des 144 m langen mitteleren Feldes zwischen den beiden Strompfeilern. Die Überhöhung beträgt 63:1. Das ist etwa 6 Mal flacher als bei konventionellen Hängebrücken.[nach 1]

Seitliche Spannkabel mit nur geringer Überhöhung

Seitliche Spannkabel mit nur geringer Überhöhung

Die vorgespannten Kabel sind in den Widerlagern verankert und durch seitliche Streben auf den Strompfeiler rechts und links der Fußgängerplatte abgespreizt. Alle acht Meter befindet sich eine weitere Halterung für die Seile, die sich am leichten Fußweg abstützt.

Auch die Millenium bridge musste wie die Passerelle Léopold-Sédar-Senghor (1999) über die Seine kurz nach ihrer Eröffnung wieder geschlossen werden. Die Fußgänger verursachten auf beiden superleichten Brücken gleichartige Beschwerden. Schritte bewirkten Schwingungen in Querrichtung der Brücke, die sich gefährlich aufschaukeln konnten.

Millenium bridge: Blick zur Tate Modern

Millenium bridge: Blick zur Tate Modern

Bei Arup wird das Phänomen der horizontalen Anregung unter „Challange“ sehr anschaulich beschrieben. Bei einer geringen Anzahl von Fußgängern bleibt die laterale horizontale Anregung unterhalb der Dämpfungseigenschaft. Bei einem starken Anstieg auf n-Fußgänger kann die horizontale Anregung von n  x 25 N die für die Brücke typischen Dämpfungsparameter übersteigen. Die Eigenfrequenz in Querrichtung von langspannenden Brücken sinkt nach [2] bis unter 1 Hz. 1 Hz entsprich einer Schwingung pro Sekunde und bewegt sich so im Bereich der Schrittfrequenz. Die Milleniumbrücke musste wieder geschlossen werden und erlebte 2002 nach dem Einbau zusätzlicher Dämpfer eine neue Eröffnung.

Weiterführende Literatur, z.B.: The Structural Engineer 2001

Quellen:

Fotos: Charly, great photographs, thank you!

[1] Arup, zitiert am 21.03.2010

[2] The Structural Engineer Volume 79/No 22, 20 November 2001.

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