Zhongshan Brücke in Lanzhou (中山桥, China, 1909)

23. Aug.2012 um 8:04 am | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brücken in China, Geschichte, Sanierung, Verstärkung, Wartung | 2 Kommentare
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Ansicht der "deutschen" Brücke in Lanzhou

Ansicht der „deutschen“ Brücke in Lanzhou

Portal der Zhongshan Brücke

Portal der Zhongshan Brücke

Vor einiger Zeit bekam der Blog eine mail mit der Bitte, zu helfen, die Herkunft der Zhongshan Brücke in Lanzhou (中山桥, China, 1909) zu erforschen. Die Brücke wurde durch eine deutsche Handelsgesellschaft (Telge und Schröter) in den Jahren 1907 bis 1909 nach China gebracht und als erste feste Brücke über den gelben Fluss errichtet. Der Vertrag zwischen der Region mit der Handelsfirma ist im regionalen historischen Archiv im Museum Gansu ausgestellt.  Sie war tatsächlich die erste feste Eisenbrücke über den Huang Ho (Gelber Fluss), obwohl es bereits seit 1372, 1376 und 1385 Schwimmbrücken in der Umgebung der heutigen Zhongshan-Brücke gab.

Ab dem Grenzübertritt nach China haben die Chinesen jeden Schritt im Detail dokumentiert. Was sie nicht wissen, ist, wo wurde die Brücke eigentlich produziert. Man vermutet, dass sie aus Deutschland nach China gebracht wurde. Daher wird die eiserne Brücke in Lanzhou immer die erste Brücke über den gelben Fluss oder die „deutsche Brücke genannt.

Ansicht eines Überbaus mit nachträglicher Verstärkung durch einen zusätzlichen Bogen über dem parallelgurtigen Fachwerk

Ansicht eines Überbaus mit nachträglicher Verstärkung durch einen zusätzlichen Bogen über dem Parallelgurtigen Fachwerk

Die Zhongshan-Brücke in Lanzhou ist 233,50 Meter lang und 8,30 Meter breit. Die Gewährleistung wurde durch die Deutschen mit 80 Jahren zugesagt, wenn man jährlich einen neuen Anstrich anbringen würde und einige mit weißer Farbe gekennzeichnete Schrauben nachziehen würde.  Inzwischen  trotzt die Brücke schon 103 Jahren dem alljährlichem Eisgang und heftiger Strömung.

In den 1930iger Jahren wurde das ursprünglich parallelgurtige Fachwerk der Brücke durch Bögen verstärkt und damit das statische System verändert. Verstärkung und regelmäßige Pflege haben dazu geführt, dass die Brücke allen Lasten aus Verkehr und Umwelt erfolgreich widerstanden hat. Vor ihrem 100. Geburtstag wurde die Brücke noch einmal komplett saniert. Der 100. Geburtstag wurde im Jahre 2009 groß gefeiert. Die Zhangshan Brücke ist inzwischen eine Fußgängerbrücke.

Die ursprüngliche Herkunft ist unbekannt. Es war nicht zu recherchieren, wo die Fachwerkträger produziert wurden. Die frühere Handelsfirma Telge und Schröter mit Hauptsitz in Hamburg gibt es seit langem nicht mehr, es gibt auch keine Unterlagen mehr aus dieser Zeit um 1909, auch nicht von ihrer chinesischen Vertretung.

Das Detail des Anschlusses der Diagonalen an die parallelen Fachwerkgurte über Bolzen ist in Deutschland eher nicht bekannt. Das Pratt-Truss-System wurde 1844 in den USA patentiert und ähnelt dem der Zhongshan Brücke sehr.

Fußgängerbrücke über den Gelben Fluss in Lanzhou

Fußgängerbrücke über den Gelben Fluss in Lanzhou

Bleibt die Frage: Wo hat die deutsche Handelsgesellschaft die Brücke eingekauft?

Quellen:

[1] Zusammenfassung der Geschichte der Brücke in Lanzhou, zusammengefasst von Friedrich Herzog & Xinggang Huang

Bilder: Xinggang Huang

Havelbrücken: Plaue (1904, 2002)

07. Feb.2010 um 10:11 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Havelbrücke, Stahlbrücke, Wartung | Hinterlasse einen Kommentar
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Havelbruecke_Plaue

Havelbrücke Plaue- hier 2004 noch in Betrieb (Foto: KOE)

ponton-Plaue alte Brücke 2010

alte Brücke 2010 nur noch eine (gut vom Schnee bereinigte) Fußgängerbrücke

In Plaue überbrücken zwei Brücken die Havel. Die alte Havelbrücke in Plaue ist nicht mehr in Betrieb. Sie dient heute nur noch als Fußgängerbrücke. Im Zuge der Bundesstraße B1 wurde inzwischen eine moderne, 240 m lange Verbundbrücke gebaut, die den Autoverkehr trägt.

Die neue Brücke wurde im Pilgerschrittverfahren errichtet. Die Stahlbrücke mit Betonfahrbahn ist 13,0 m breit. [1]

Die alte Brücke ist stark korrodiert. Über 100 Jahre ohne kontinuierliche neue Korrosionsschutzanstriche haben ihre Spuren hinterlassen.

Geschichte:

Blick von der alten Brücke Plaue zur B1-Brücke

Blick von der alten Brücke Plaue zur B1-Brücke von 2002

Im Oktober 1904 wurde die alte Fachwerkbrücke eröffnet. Drei Felder überbrücken die Havel an einer ihrer schmalsten Stellen in Plaue. Die drei Fachwerkträger mit an den Knotenblechen abknickendem Obergurt und horizontalem geraden Untergurt (Halbparabelträger) sind ins gesamt 130 Meter lang und 10,70 Meter breit.

Am Ende des zweiten Weltkrieges wurde die Brücke gesprengt und wieder gehoben. So wieder hergestellt, diente sie noch über 50 Jahre dem Fahrzeugverkehr.

ehemaliger Fußgängerweg der alten Fachwerkbrücke

ehemaliger Fußgängerweg der alten Fachwerkbrücke

Heute dient sie Wanderern und Radfahrern. Sie steht unter denkmalsschutz. Der Belag auf den ehemaligen außerhalb der Fachwerkträger liegenden Fußgängerwege sind schon abmontiert. Die attraktiven Geländer im Jugendstil [2] dienen nur noch zur Ansicht oder als Fotokulisse beim Blick in Richtung neue Brücke.

Schon Fontane wusste die landschaftliche Schönheit der Gegend zwischen Plauer See und dem Wendsee zu schätzen. In seinen Wanderungen durch die Mark Brandenburg hat er seine Eindrücke verewigt. Auch Friedrich und Zar Peter I. waren in der Vergangenheit hier. Vielleicht liegt es an der Freundlichkeit der Menschen, die bis heute bewahrt wurde. Auch als Fremder wird man hier immer wieder im Vorbeigehen begrüßt.

Quellen:

[1] Doka Schalungen, zitiert am 07.02.09

[²] Plaue in Brandenburg, zitiert am 07.02.09

Plaue Blick auf die alte Fachwerkbrücke

Plaue Blick auf die alte Fachwerkbrücke

Teltowkanal km 23,96: Colditzbrücke (1958)

21. Nov.2009 um 8:26 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Sanierung, Teltowkanalbrücken, Wartung | Hinterlasse einen Kommentar
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Colditzbrücke über den Teltowkanal

Sanierungsarbeiten an den Fahrbahnübergangsfugen 2009

1958 wurde auch hier eine Brücke an der Stelle der am Kriegsende 1945 zerstörten Vorgängerbrücke erbaut. Der Name wurde gändert und bezieht sich seit dem Neubau 1958 auf das sächsische Colditz. Ausführende Firma ist die Wayss und Freytag AG gewesen Die Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn verbindet Ordensmeisterstraße und Volkmarstraße bzw. Ullsteinstraße in Tempelhof.

2009 wurde die Fahrbahnfuge erneuert.  Jetzt fließt der Verkehr wieder reibungslos. Die Arbeiten waren jedoch nur ein Teil des Gesamtvorhabens. Die Bundesanstalt für Wasserbau, berichtet über komplexe Sanierungsaktivitäten. Die aktuelle Ausbaustrecke zwischen Tek (Teltowkanal) km 21,4 und 28,5 umfasst 17 Brücken 50 Hochbauten und 4 Häfen (Lankwitz, Mariendorf, Tempelhof, Britz).[1]

Teltowkanalsanierung, Blick von der Colditzbrücke nach Westen

An der Colditzbrücke wurden  nach [1] Sicherungsmaßnahmen durch ins Erdreich unterhalb der Fundamente rückverankerte Spundwände im Kanal und Unterfangungsmaßnahmen der Fundamente vorgesehen. Die Spundwände haben einen Abstand von 44 m voneinander und sind bis 10 m unter der Wasserstand-Höchstmarke in den Kanalgrund eingebracht worden.

Uferbereich zwischen Komtur- und Colditzbrücke

Die Colditzbrücke besteht aus vier parallelen Bögen und verfügt über je eine Richtungsfahrbahn sowie breite Fußgängerwege auf beiden Straßenseiten. Die Brücke befindet sich zwischen der Komturbrücke im Osten und einer Fabrikbrücke im Westen, deren Stahlrahmen sich unterhalb der Colditzbrücke auf den Fotos im Wasser des Teltowkanals spiegelt.

Eine überraschende Tatsache berichtet die Märkische Allgemeine 2005, dass sich am nördlichen Ufer zwischen der Colditzbrücke und der Fabrikbrücke ein kleiner Weinberg, der Antennenberg (Tek km 23,80), mit 400 Pflanzen befindet. Wenn sich das Klima weiter so entwickelt findet Berlin erstaunliche neue Perspektiven.[2]

Obwohl die Colditzbrücke gerade mal 50 Jahre alt ist, wurde sie schon in die Landesdenkmalliste von Berlin aufgenommen.

Colditzbrücke von der Komturbrücke gesehen mit Ullsteinhaus im Hintergrund

Quellen:

[1] BAW(Bundesanstalt für Wasserbau)-Vortrag zum Ausbau des Teltowkanals, zitiert am 18.11.09

[2] Märkische Allgemeine 2005, zitiert am 21.11.09

Brücken aus Faserverstärkten Kunsstoffen: UK (2009)

28. Sep.2009 um 3:18 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in UK, Brückenneubau, Ersatzneubau, Faserverbundbrücken, Wartung | Hinterlasse einen Kommentar
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Fußgängerbrücke aus CFK: Bradkirk footbridge (UK)

Fußgängerbrücke aus Kunststoff: Bradkirk footbridge (UK)

Montage der Zugangstreppen zur neuen Brücke

Montage der Zugangstreppen zur neuen Brücke

Innerhalb von nur sechs Stunden wurde am 17. Mai 2009 in Bradkirk eine Fußgängerbrücke über die Bahngleise bei Blackpool in Lancashire, England, im Auftrag des Bahnnetzbetreibers in Großbritannien, Network rail ,montiert. Aus ökonomischen Gründen wurden Brückenbauzeiten auf ein Minimum reduziert und während einer routinemäßigen Sperrung durchgeführt. Die Brücke ersetzt eine alte Metallbrücke, deren Lebendauer als abgelaufen eingeschätzt wurde. Eine Eisenbahn erreichte seit 1840 in diese Region.

Die neue Fußgängerbrücke ist als wartungsarme Brücke aus innovativem Faserverbundmaterial hergestellt worden. Bevor die Brücke montiert wurde, widerstand  sie erfolgreich Belastungsprüfungen unter einem Vielfachen ihres Eigengewichts. Die Vorfertigung und das extrem leichte Gewicht ermöglichten das Zeit sparende Montieren innerhalb einer Nacht. Zwei 12 m lange Überbauten wurden per Kran auf die vorhandenen Pfeiler aufgesetzt.

Montage des zweiten Treppenzuganges

Montage des zweiten Treppenzuganges

Jeder der beiden stahlfreien Überbauten, der aus einem patentierten Faserverbundmaterial (Sprint [epoxy] technology material) der Fa. Gurit hergestellt wurde, wiegt nur 1,6 t.[1]

Es wird erwartet, dass die Brücke quasi wartungsfrei 60 Jahre halten soll. Sie  ist nicht, wie Stahlbrücken, korrosionsgefährdet und so wird man sich bei regelmäßigen Inspektionen auf Teile konzentrieren, die ggfs. während der Betriebsdauer zu erneuern sind, wie die Treppendetails oder so genannte non-slip Details.[1]

Wer nach Blackpool fährt, um sich die Brücke anzusehen, sollte den Besuch des Blackpool towers, der Kopie des Eiffelturms (1894, immerhin 155 m) nicht versäumen, die seit ihrem 100ten Geburtstag einen goldfarbenen Überzug bekommen hat.

Quellen:

[1] Gurit.com, zitiert am 27.09.09

[2] Blackpool towers, zitiert am 27.09.09

Fotos: Brian, thank you!

Loughor Viadukt in Wales

06. Aug.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in UK, Brückenneubau, Eisenbrücken, Geschichte, Stahlbrücke, Wartung | Hinterlasse einen Kommentar
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Loughor Eisenbahnviadukt

Loughor Eisenbahnviadukt

Der Loughor Eisenbahnviadukt ist ein Viadukt der West Wales Eisenbahnlinie über den Fluss Loughor. Die originale Konstruktion wurde komplett aus Holz gebaut und im September 1852 eröffnet. Das Engineering oblag Isambard Kingdom Brunel, (9 April 1806 – 15 September 1859) und K.E. Fletcher. Das Holz wurde später durch Schweißeisen ersetzt. Die heutige Konstruktion aus Stahl steht seit 1909  [2]. Die alternde Bahn-Konstruktion steht in krassem Kontrast zur benachbarten Loughor Straßenbrücke. [1]

Die ursprüngliche Brücke von Brunel wurde von 1845 bis 1852 aus Holz gebaut , der Viadukt ist nach [3] 1 1/2 Meilen lang. Die Bahnstrecke ruhte auf 17 Pfahlgerüsten. [3]

Der originale Loughor Viadukt wurde als zweigleisige Brücke gebaut. 1986 wurde die Strecke zwischen  Strecke zwischen Swansea (Cockett) und Llanelli (Duffryn) wegen des damals geringeren Aufkommen an Reisenden von zwei auf ein Gleis reduziert, wohl auch um Wartungskosten zu sparen. Wegen des aktuelle Zuwachs im Reiseverkehr wurden im Zusammenhang mit der Zustandsbewertung der Brücke durch Network rail  mit dem Walisischen Welsh Assessment Government (WAG) die Bedingungen für die Erweiterung der Strecke auf zwei Gleise ausgehandelt (Ersatz?). Die Arbeiten sind für 2010-2012 geplant.

Quelle:

[1] en.wikipedia/ Loughor railway viaduct, zitiert 05.08.09

[2] Foto und Info von 2007, zitiert 05.08.09

[3] google books: Carmarthenshire and Ceredigion, Von Thomas Lloyd, Julian Orbach, Robert Scourfield

Foto: Brian, Thank you!


Kanada: Kollaps einer Stahlbetonbrücke

20. Mrz.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, AMERIKA, Brücken in Kanada, Brückenschäden, Inspektion, Stahlbetonbrücken, Wartung | Hinterlasse einen Kommentar
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CTV.cd Am 30. September 2006 stürzte in Kanada, in Laval bei Montreal ein 20m langer und drei Spuren breiter Abschnitt einer Stahlbetonbrücke des de la Concorde Boulevard overpasses ein. Die Trümmer fielen etwa 15 m in die Tiefe auf den Papineau highway. 5 Menschen wurden getötet, einige fuhren gerade unter der Brücke hindurch.  Etwa 57 000 Autos nutzten den Highway 19 täglich, um von Laval, sowie aus der Laurent- und Lanaudiereregion nach Montreal zu kommen.[1]

Bereits einen Tag nach dem Einsturz wurde begonnen, 16 Highwaybrücken in der Umgebung zu inspizieren, die eine ähnliche Bausubstanz aufwiesen, wie der Lavaloverpass. Die eingestürzte Brücke wurde 1970 gebaut und gehörte der Provinz (Transport Quebeck). Die Provinz und die Stadt Laval waren gemeinsam verantwortlich für Inspektion und Wartung.

Daily commercial News:  Zwei Monate später ging es ums Geld. 84,000  Cd $ wollte die Stadt Laval von der Provinz Quebeck zurück umdie Steuerzahler der Stadt Laval zu entlasten. Hatte sie doch schon die Lasten eines Einsturzes aus dem Jahr 2000 in Höhe von 1,2 Mio  $ verauslagt. Transport Quebeck war sich nicht mehr sicher, ob die Brücke ihr gehört, denn Beleuchtung und Fahrbahn gehörten der Stadt …. Die Verhandlungen liefen.[2]

Wenig findet man über die Ursachen des Einsturzes. Bei CBC vermutet Shamim Sheikh, ein Ingenieur mit Spezialerfahrungen im Brückenbau gegenüber  der Kanadischen Presse bereits einen Tag nach dem Unglück, dass der Stahl im Inneren des Overpasses wahrscheinlich ihren Verbund mit dem umgebenden Beton verloren hat, so dass die Konstruktion nicht einmal mehr in der Lage war, ihre eigene Last zu tragen.

30 Jahre lang hat die Brücke hier an dieser Stelle gestanden und ihren Dienst gut erfüllt, also war das konstruktive System in Ordnung, also war es keine Frage des Entwurfes, sagte  Sheikh, der an der Universität von Toronto lehrt. „Die Wartung der Brücke hätte jedes kritische Detail auffinden müssen.“

Sheikh sagte, Korrosion und Rost sind von besonderer Bedeutung in Kanadas Brückeninfrastruktur. „Wenn im Winter Salze zum Schmelzen von Schnee und Eis verwendet wird, so kann der Stahl genauso rosten wie ein Auto.“ „Wenn wir Salz verwenden, so entsteht ein netter Coctail aus Wasser und Chloriden, der in den Beton eindringt und so wird die Stahlkorrosion eine größeres Problem als wir wahrnehmen wollen.“[2]

Die letzte Hauptinspektion war nur ein Jahr vor dem Einsturz ohne wesentlichen Befunde durchgeführt worden.

Im Dezember 2007 erschien der Untersuchungsreport. Der Report berichtet von drei Hauptursachen fürden Kollaps: Ein „totales Fehlen von Qualitätskontrollen“, schlechte Konstruktion und niedrige Betonqualität beim Bau des Overpasses vor dreißig Jahren. Menschen und Organisationen „haben weder während des Baus noch während der Wartung über die gesamte Lebensdauer  ihre Verantwortung wahrgenommen,“ sagte Pierre Marc Johnson in seinem Report. Reparaturarbeiten im Jahr 1992 und die Inspektionen wären schwach gewesen, ergänzte er…. Mr. Johnson machte 17 Empfehlungen, incl. der Forderung, 500 million Cd $ pro Jahr über wenigstens  10 Jahre einzuplanen, um Brücken und Überflieger zu reparieren bzw. neu zu bauen. [3]

Übersetzungen nur zur Information, es wird keine Haftung übernommen. Mehr Details s.:

Quellen:

[1] CTV.cdvom 1.Oktober 2006 (gefunden am 19.03.09)

[2]Daily commercial News vom16. November 2006 (gefunden am 19.03.09)

[3] Dialogue für Ingenieure und Geowissenschaftler/ Dez. 2007

News: Virginia Tech: Stromunabhängiges Monitoring

16. Feb.2009 um 3:38 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in den USA, Monitoring, Sanierung, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke, Wartung, Zerstörungsfreie Prüfung | Hinterlasse einen Kommentar
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vt.edu

Dan Inman Quelle: vt.edu

VirginiaTech (USA) 12.02.09

Ingenieure der Virginia Tech Universität forschen an energieunabhängigen Monitoringsystemen

Von Lynn Nystrom

BLACKSBURG, Virginia., 12. Februar  2009. Virginia Tech’s Zentrum für Intelligente Materialsysteme und Strukturen (CIMSS) hat mit der Physical Acoustics Corporation (PAC), aus Princeton Junction, New Jersey, zusammengearbeitet, um eine Familie neuer Technologien voranzubringen die ein dauerhaftes, energieunabhängiges Monitoring der konstruktiven Unversehrtheit (structural integrity) von US-Brücken ermöglicht.

Das Nationale Institut für Standards und Normung (NIST) hat dieses 14 Millionen Dollar Projekt gefördert, wovon die Virginia Tech etwa 2 Millionen erhalten hat. Die Bundesfernstraßenbehörde (der USA: FHWA) schätzt, dass mehr als 70000 Brücken in den USA konstruktiv mangelhaft sind. Gemäß NIST, werden jährlich etwa 10000 Brücken gebaut, ersetzt oder saniert, aber es bleibt dennoch dringend erforderlich, Systeme zu entwickeln, die ständig aktuelle Informationen als Daten liefern, die den Zustand (structural Health) der Konstruktionsdetails an den verbleibenden Brücken charakterisieren. Das vorgestellte System könnte die erforderlichen Daten liefern, um besser Prioritäten für die Reparatur setzen zu können und die Brückeneigner besser über extreme Vorkommnisse wie z.B. Kollisionen zu informieren.

Das von PAC und der Virginia Tech, zusammen mit zwei weiteren Forschungspartnern, den Universitäten von South Carolina und Miami, vorgestellte System umfasst eine innovative Methode zur „Ernte“  — oder  Absicherung– ihrer eigenen Energieversorgung aus Bewegungen und Vibrationen der Brücke mit Hilfe piezoelektrischer Materialien, die das Monitoringsystem von äußererr Energiezufuhr unabhängig machen,” sagte Dan Inman, der Direktor des CIMSS und George Goodson Professor für Maschinenbau im Virginia Tech’s College of Engineering.

Piezoelektrische Materialien sind in der Lage ein elektrisches Potential aufzubauen, wenn eine mechanische Spannung infolge der Vibration durch den Verkehr entsteht.

Nach Inman, wird das angebotene Messgerätepaket Schallemission zur Datenerfassung nutzen. Beim Entstehen eines Risses oder einer Fehlstelle in einer Brücke wird ein akustisches Signal ausgesandt. Die Sensoren werden diese akustischen Wellen erfassen und können so jegliche Veränderungen aufzeichnen.

Das System ist passiv und zerstörungsfrei. Die Forschungsthemen beziehen die beiden wichtigsten Brückentypen ein:  Stahl- und Betonbrücken.

Die vom Sensor erfassten Daten werden mit Hilfe eines kabelloser Systems übertragen, siewerden in Computermodelle fürdie Konstruktion und in Systeme zur Dateninterpretation eingegeben. Diese machen eine Abschätzung und Vorhersage für den Zustand der  Konstruktion auf der Basis kontinuierlich aktualisierter Daten. Durch integrierte Selbst-Check Mechanismen sind ständige Routineprüfungen der Sensoren unnötig.

Der Energiesicherungsmodul macht die Notwendigkeit kabelgestützter Energieversorgung für Hunderte von Sensorknotenpunkten bzw. die Abhängigkeit von Batterien, die regelmäßig ausgetauscht werden müssten, überflüssig. Dieser Aspekt reduziert den Aufwand für beides: die Installation und die Wartung des Monitoringsystems.

Die NIST-Förderung gehört zu den ersten Projekten des neuen Technologie-Innovations Programms der Behörden, ins Leben gerufen um innovative, mit hohem Forschungsrisiko behaftete, aber  hohen Rückfluss versprechende Forschung in Bereichen mit kritischem nationalen Bedarf  zu unterstützen. Das NIST hält das energiesichernde System im Monitoringsystem für das Element mit dem höchsten Forschungsrisiko, aber auch die Sensoren selbst, und die Dateninterpretation, die Schadensabschätzung, und Software für die Zusatandprognose.

Inman sagte dass, wenn “der Brückenbestand weiter so altert, so wird die Praxis der regelmäßigen Brückenüberwachung für Brückeneigner nicht mehr ausreichend sein, um informationsgestützte Entscheidungen für die Priorisierung von Sicherheit und Wartung treffen zu können.”

Eine Dauerüberwachung  des Brückenzustandes wird nun gebraucht.  “Dies ist die einzig mögliche Methode, um es dem Ingenieur zu ermöglichen, die betroffenen bedenklichen Bereiche von einem abseits der Brücke gelegenen Ort zu betrachten, so wie z.B. Verstärkungsmaßnahmen oder vorangegangene Reparaturen. Man kann die Dauerüberwachung auch  als vorbeugende Maßnahme gegen Terror oder Vandalismus nutzen ,” fügte Inman hinzu.

Inman, der gemeinsam mit seinen Studenten einen Prozess entwickelt hat, um Vibrationen mit Hilfe   „smarter“ Materialien zu dämfen oder zu „ernten“, aber als auch als Entwickler der sich selbstkontrollierenden Messgeräte auf Piezo-Keramischer Basis, erklärte, dass diese Arbeit am Ende ein Paket mit einem sich selbst versorgenden ferngesteuerten globalen Online System bilden wird. Es sei geplant, so sagten sie, das System Bridge Prognostic System zu nennen. Es soll in existierende Brückenmanagementsysteme integriert werden.

Verschiedenartige Sensoren werden Informationen liefern. “Der wichtigste Vorteil des Ansatzes der aktiven Messung ist es, dass große Bereiche effektive gescannt werden können und Risse aus der Distanz visualisiert werden können, auch wenn sie gerade nicht aktiv wachsen,” sagte Inman.

“Bei nicht lange zurückliegenden Brückeneinstürzen und der oftmals raktiven Brückenwartung ist es klar geworden, dass das gesellschftlich gewünschte Ziel nach Sicherheit und niedrigen Kosten für Infrastruktursysteme im Moment nicht erreicht wird,” ergänzte Inman.

Kontakt Lynn Nystrom at tansy@vt.edu .

Quelle: VT-Artikel auf Englisch

Übersetzung (Blog): nur zur Information, keine Haftung.

NTSB: Neue Empfehlungen an die FHWA

15. Feb.2009 um 3:34 am | Veröffentlicht in 1, AMERIKA, Brücken in den USA, Brückenschäden, Geschichte, Inspektion, Sanierung, Stahlbrücke, Wartung, Zerstörungsfreie Prüfung | Hinterlasse einen Kommentar
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(GoBridges.com, 08. Dez. 2008 ) NTSB (National Transport Safety Board) gibt Sicherheitsempfehlungen heraus

Als Ergebnis ihrer Untersuchungen zum Einsturz der  I-35W Brücke in Minneapolis im Jahr 2007, hat das National Transportation Safety Board (NTSB, Nationales Transportsicherheitsboard) kürzlich drei Sicherheitsempfehlungen an die Federal Highway Administration (FHWA, Bundesfernstraßenbehörde der USA) und sechs Empfehlungen an die American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO, Amerikanische Vereinigung der (Bundes-)staatlichen Fernstraßen- und Autobahnbehörden) übergeben.

NTSB übergab die folgenden Empfehlungen an die FHWA:

Empfehlung H-08-17—Erbeitung und Einführung eines  Qualitätssicherungs-/ Qualitätskontroll-Programms für den Entwurf von Brücken zusammen mit der ASHTOO, das von den (Bundes-)Staaten und anderen Brückeneignern anzuwenden ist, das Prozeduren enthält, die Entwurfsfehler aufdecken und korrigieren, bevor die Entwurfszeichnungen im Endstadium sind, und die, als Minimalforderung,  eine Methode zum Nachweis der Richtigkeit der durchgeführten Entwurfsberechnungen enthalten, sowie den Nachweis, dass diese Berechnungen akkurat durchgeführt wurden und dass die Annahmen für die last-abtragenden Elements den erwarteten Betriebslasten der Konstruktion entsprechen.

Empfehlung H-08-18—Fordere, dass die Brückeneigner (Baulastträger) die Fachwerkbrücken in ihrem Verantwortungsbereich untersuchen, um die Stellen zu identifizieren, an denen mittels Inaugenscheinnahme durch visuelle Inspektion Knotenblechkorrosion eventuell nicht detektiert werden kann und wo, deshalb, geeignete zerstörungsfreie Prüfverfahren und- Technologien eingsetzt werden müssen, um den Zustand der Knotenbleche zu untersuchen.

Empfehlung H-08-19—Modifiziere die bewährten Schulungen für Brückeninspektoren wie folgt: (1) Überarbeite die Trainingskurse des Nationalen Fernstraßeninstitutes (National Highway Institute) um  Inspectionstechniken und Zustandsuntersuchungen speziell für Knotenbleche einzubeziehen, wobei speziell die Themata Knotenblechverformungen und zerstörungsfreie Zustandsbewertung von Querschnitten betrachtet werden, in denen Inaugenscheinnahme durch visuelle Inspektion nicht ausreichend ist, um Querschnittsreduzierungen durch Korrosion zu quantifizieren; und, (2) als Minimalforderung, beziehe Referenzmaterialuntersuchungen mit ein, z.B. das Referenz-Handbuch für Brückeninspektoren (Bridge Inspector’s Reference Manual), und berücksichtige die neu entwickelten Zustandsberechnungen für Knotenbleche in den Allgemein erkannten kritischen konstruktiven Details der ASHTOO ein (commonly recognized (CoRe) structural elements).

NTSB richtete die folgenden Empfehlungen an die AASHTO:

Empfehlung H-08-20— Erbeitung und Einführung eines Brücken Design Qualitätssicherungs-/ Qualitätskontroll-Programms zusammen mit der FHWA, das von den (Bundes-)Staaten und anderen Brückeneignern anzuwenden ist, das Prozeduren enthält, die Entwurfsfehler aufdecken und korrigieren, bevor die Entwurfszeichnungen im Endstadium sind, und die, als Minimalforderung,  eine Methode zum Nachweis der Richtigkeit der durchgeführten Entwurfsberechnungen enthalten, sowie den Nachweis ,dass diese Berechnungen akkurat durchgeführt wurden und dass die Annahmen für die last-abtragenden Elements den erwarteten Betriebslasten der Konstruktion entsprechen.

Empfehlung H-08-21— Überarbeite das AASHTO Handbuch für Brückenuntersuchungen so, dass die Anweisungen für die Beanspruchungsnachweise befolgt werden, bevor sie in Betrieb genommen werden.

Empfehlung H-08-22— Modifiziere die Anweisungen und Prozesse im AASHTO Handbuch für Brückennachweise, um die Beanspruchbarkeit der Knotenbleche als Teil der Beanspruchungsberechnungen für nicht- Lastabtrags-redundante (non-load-path-redundant) Stahlfachwerkträger einzubeziehen.

Empfehlung H-08-23— Wenn die Ergebnisse der gemeinsamen Studie von FHWA-AASHTO über Knotenbleche verfügbar sind, überarbeite das Handbuch für Brückennachweise entsprechend.

Empfehlung H-08-24— Entwickle Spezifikationen und Anweisungen für Brückeneigner, um sicher zu stellen, dass  Lastzustände während des Baus, während des Bauablaufes oder während der Wartungsarbeiten überwacht werden, damit konstruktive Elemente oder Verbindungen nicht während des Baus oder durch auf der Konstruktion abgestelltes Rohmaterial   überlastet werden.

Empfehlung H-08-25
— Einbeziehung der Knotenbleche als  CoRe Elemente (Commonly recognized critical elements= Allgemein erkannte kritische konstruktive Details) und Entwicklung von Richtlinien für Brückeneigner /-betreiber zum Nachverfolgen und Reagieren auf potentiell schädigende Bedingungen für Knotenbleche, wie Korrosion oder Knotenblechverformungen; und Überarbeitung der AASHTO Richtlinie für Allgemein erkannte kritische konstruktive Elemente (CoRe)  um diese neuen Informationen einzubeziehen.

Übersetzung (Blog): nur zur Information, jegliche Haftung ist ausgeschlossen.

Östliche Storebælt-Brücke (dän. Storebæltsbrücke)

24. Dez.2008 um 3:42 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, EUROPA, Inspektion, Stahlbrücke, Wartung | Hinterlasse einen Kommentar
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Wartungsgerät vom Ankerblock aus gesehen

Wartungsgerät vom Ankerblock aus gesehen

Östlicher Pylon

Östlicher Pylon

Ankerblock, gesehen von der Fahrbahn aus

Ankerblock, gesehen von der Fahrbahn aus, Überbaubreite 31 m

(u.a. structurae) Die Insel Seeland verbindet eine, zu ihrer Einweihung 1998 längsten, Hängebrücken der Welt mit der Insel Sprogö, an der die westlichen Balkenbrücken beginnen. Der Entwurf stammt von COWI Consulting Engineers and Planners AS,

COWI ist auch Vertagspartner für die Wartung und Inspektion der Storebælt-Brücken verantwortlich. Da befürchte wurde, dass sich die Eisenbahnlasten durch ihre dynamischen Beanspruchungen negativ auf die Dauerhaftigkeit der Hänger auswirken würden, führte man die Bahnstrecke zwischen Sprogö und Seeland durch einen Tunnel. Ein Tunnelbohrgerät wurde im Besucherzentrum auf der Seeländer Seite eindrucksvoll während der Bauzeit ausgestellt.

Die 6790 m lange Hängebrücke hat eine lichte Weite zwischen den gewaltigen, 254 m hohen, Stahlbetonpfeilern von 1624 m. Die Spannweiten der äußeren Felder betragen je 535 m. Dietragenden Seile der Brücke werden als unendliche Kabel in die riesigen Ankerblöcke und tief unter dem Meeresniveau um Anker geführt, die ihrerseits tief in der Erde verankert sind.

Die Stahlhohlkästen sind in Südeuropa hergestellt worden und fertig abschnittsweise quasi als pontons auf dem Wasser zum Großen Belt gezogen worden.

Auch die der Hohlkästen der Hängebrücke verfügen über ein, an der Fahrbahnunterseite dauerhaft verfügbares, Wartungsgerät für Inspektionen. Zusätzlich befindet sich im Inneren der Hohlkästen eine Minibahn, die Inspektoren und Reparaturteams schnell zu jeder Stelle im Hohlkasten bringen können.

Offizielle Website der Storebæltbrücke

Westliche Storebælt-Brücken (dän. Storebæltsbroen)

23. Dez.2008 um 3:17 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, EUROPA, Geschichte, Inspektion, Stahlbetonbrücken, Wartung | Hinterlasse einen Kommentar
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Karte der Brücken über den großen Belt, Quelle: Lencer, Kartenwerkstatt ( Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0)

(u.a. Wikipedia, 22.12.08) Bis 1997 fuhren nur Fähren zwischen den Insel Fünen (Korsør) und Seeland (Nyborg) über den Großen Belt. In der Mitte des Großen Belts befindet sich eine natürliche Insel. Im 19.Jh. wurden ungewollt schwangere Mädchen aus sogenanntem guten Hause hier auf Sprogø untergebracht, um ihre Kinder abgeschirmt von der Öffentlichkeit zu bekommen.

Die Insel in der Mitte des Großen Belt wurde in den 1990ziger Jahren ausgebaut, um die Eisenbahn von den westlichen Brücken in den Tunnel auf die östlichen Beltseite zu leiten. 1997 wurde der Eisenbahntunnel eröffnet. Westlich von Sprogø fahren Autos und Eisenbahn 6611 m auf parallelen Überbauten, ausgeführt als Stahlbetonbalkenbrücken, nebeneinander. Die maximale Durchfahrtshöhe („Max. Headroom“) ist hier nur 18 m. Nicht genug für einen dänischen Frachter, der hier 2005 nicht durchpasste und seine Kommandobrücke einbüßte. Der Schaden an der Brücke wurde als gering eingeschätzt, so dass sie nach wenigen Stunden wieder in Betrieb genommen werden konnte.

ponton

Wartungsgerät für die westlichen Beltbrücken Quelle: ponton

ponton

Westlicher Belt: Inspektion, Quelle: ponton

Eigens für die Wartung der parallelen Stahlbetonbrückenwurde ein an die Geometrie angepasstes Wartungsgerät entwickelt. Das Wartungsgerät lässt sich unterhalb der Fahrbahn quer ausfahren und ein zusätzlicher Fahrkorb auf einem Schwenkarm bringt den Inspektor an die äußeren Fahrbahnseiten.Zurückgeklappt und in Fahrbahnrichtung geschwenkt, kann das Gerät an den Pfeilern vorbei zum nächsten Zwischenraum gefahren werden.

So gelangen die Brückeinspektoren zur handnahen Prüfung bei den Hauptprüfungen auch an den entferntesten Winkel. Bei der extremen Witterung im Meer-(Salz-)wasserdunstbereich ist die Gefahr des Eindringens von Clhloriden als Korrosionsauslöser an der Bewehrung besonders groß, so dass an Wartung und Pflege besonders hohe Anforderungen gestellt werden.

1998 folgte die Storebælt-Brücke als Straßenbrücke (Hängebrücke mit Stahlhohlkasten über den östlichen großen Belt, im Bereich der Hauptfahrrinne, wo die Bahn im Tunnel fährt (post folgt am 24.12.08 auf diesem Blog).

Offizielle Website Storebælt

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