London (UK): London Bridge (1973)

24. Mrz.2010 um 11:29 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in UK, Geschichte, Mauerwerksbrücke, Spannbetonbrücke, Stahlbetonbrücken, Themsebrücken | 1 Kommentar
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ponton-London_bridge

Die heutige Modern London Bridge über die Themse

ponton-Londonbridge-Am Abend

(Modern) London Bridge am Abend

Die älteste Brücke in London war die Old London Bridge, eine alte Steinbogenbrücke aus 19 Steinbögen und einer Zugbrücke. Sie war nicht nur die älteste Brücke Londons über die Themse sondern sie hatte bislang auch die längste Lebensdauer. Über 600 Jahre, so berichtet man im Museum of London und im British Museum, betrug die Geschichte der Old London Bridge bis sie 1831 entgültig abgerissen wurde.

Sie wurde irgendwann zwischen 1176 und 1206 von Peter, dem Kaplan der St. Mary Cole Kirche gebaut und verband seitdem die City of London mit Southwark. Bis 1739 zum Bau der Westminsterbrücke blieb sie die einzige Londoner Brücke.

ponton-Strompfeiler Londonbridge

Strompfeiler der (Modern) London Bridge mit den Spuren der Gezeiten

Bereits zu Beginn gab es eine Kirche mitten auf der Brücke: die Kapelle des Hl. Thomas von Canterbury. Jeder Bogen hatte seinen Namen, vom Surrey oder Shore-Lock, Kapellen-Lock, Long-Lock, usw. bis zum London-Shore.

Die Evolution der Old London Bridge vollzog sich in sieben Phasen. Während der ersten sechs Phasen von 1209 bis 1758 war die Brücke multifunktional, vollgebaut mit Geschäften Wohnhäusern und ab 1710 sogar mit Wasser getriebenen Getreidemmühlen versehen, die jedoch vom Parlament 1722 bereits wieder verboten wurden. Die Brücke der siebenten Phase (1762-1831) war keine bewohnte Brücke (living bridge) mehr, der mittlere Bogen überspannte von nun an zwei Felder, die Breite der Brücke wurde mehr als verdoppelt. [nach 1 und 3]

Von 1823-31 baute Sir John Rennie eine Ersatzbrücke mit fünf großen Natursteinbögen etwas stromaufwärts gebaut. Die Natursteinbrücke von 1831 wurde 1967 abgetragen, verkauft und in Lake Havasu City, USA, als eine Touristen-Attraction wieder aufgebaut. Dafür wurde eine Stahlbetonbrücke mit dem Naturstein der Neuen London Bridge aus dem Dartmoor verkleidet. Den Lake Havasu durchfließt der Colorado.

London_Bridge,_Lake_Havasu,_Arizona,_2003

(New) London Bridge von 1831 jetzt in Lake Havasu City/ USA/Arizona- photo credit is given to Aran Johnson

ponton-Londonbridge Schild

London Bridge

Die heutige dreifeldrige Moderne Londonbrücke wurde 1973 dem Verkehr übergeben.[2] Sie besteht aus drei Feldern mit je vier parallelen entsprechend dem Verlauf der Spannungen gevouteten Spannbetonbrücken. Die Bauhöhe ist somit über den Strompfeilern am größsten. Strompfeiler bergen auch immer Gefahren in sich: Unterspülungen der Fundamente und , so wie es 1984 geschehen ist, Schiffsanprall. Mit zunehmender Größe und Geschwindigkeit der Schiffe steigt auch die potentielle Anpralllast. Die Brücke musste saniert werden.

London Bridge

London Bridge

Am Remembrance Day 2004, wurden verschiedene Brücken in London für einen Nachtflug alter Kriegsflugzeuge mit roter Beleuchtung geschmückt. Die London Bridge ist die einzige Brücke deren Beleuchtung nicht hinterher abgenommen wurde sondern deren Lichter allabendlich wieder  angeschaltet werden.[3]

ponton-London_bridge-Mittelfeld2Leseempfehlung: Living Bridges [1]

Quellen:

Fotos der heutigen London Bridge: Charly, Vielen Dank!

Fotos der Natursteinbogenbrücke von 1831: photo credit is given to Aran Johnson

[1] Living Bridges (1996): Inhabited Bridges, Past, Present and Future, ed. by Peter Murray and Mary-Ann Stevens, Prestel-Verlag,  ISBN: 3-7913-1734-2

[2] London´s Bridges, zitiert am 24.03-2010.

[3] Answers/London Bridge, zitiert am 24.03-2010.

Paris: Pont Notre-Dame (1853, 1912)

17. Jan.2010 um 11:12 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Frankreich, Geschichte, Mauerwerksbrücke, Seinebrücken, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Pont de Notre dame Nord

Pont Notre-Dame über die Seine

Pont Notre Dame Seineinsel Île de la Cité

Pont Notre-Dame Tafel auf der Seineinsel Île de la Cité

Der Pont Notre-Dame in Paris verbindet den Quai de la Corse auf der Seineinsel Île de la Cité mit dem Quai de Gesvres am Nordufer der Seine. Die Brücke besteht aus drei Bögen. Zwei Bögen überbrücken die Seine und der dritte  Bogen die Uferstraße Voie George Pompidou.  Die Brücke ist 105 m lang und 20 m breit.[1]  Die Fahrbahn ist 12 m breit, die Fußwege je 4 m.[2] In Verlängerung führt die Brücke auf die Rue de la Cité und den Pont Petit, die kleine Brücke über den schmaleren Arm der Seine.

Geschichte

An dieser Stelle stand schon seit über zwei Jahrtausenden eine Brücke zur  Insel in der Seine, der heutigen Île de la Cité. Bereits zu Zeiten von Gaius Julius Cäsar zerstörten die Römer den damaligen Holzsteg auf die Insel. Das war im Jahr 52 v. Chr. Doch die Römer bauten an dieser Stelle eine Brücke aus Stein.

Pont Notre dame Nord

Pont Notre-Dame: im Hintergrund die Türme der Kathedrale Notre-Dame

Auch diese Brücke fiel kriegerischen Auseinandersetzungen zum Opfer und wurde später durch einen Ponton ersetzt, den Pont des Planches de Milbray. Der Ponton wurde durch eine Überschwemmung weggeschwemmt. Nach einigen weiteren Brücken (s. [1] und [2]) entstand 1413 der erste Pont Notre-Dame, der nach der gleichnamigen gotischen Kathedrale benannt wurde, die im Jahr 1345 vollendet worden war. Gegründet auf 17 Pfahlwerkreihen trug sie 65 Häuser. Vermutlich wegen mangelnder Wartung brach die Brücke 1499 ein.[1]

1853 wurde auf alten Fundamenten eine Brücke mit fünf Bögen gebaut. Wegen der vielen Schiffsunfälle, nach [2] waren es 35, erhielt die Brücke den Beinamen Pont du Diablo. Nach 1910 ersetzte man die mittleren drei Bögen durch den heutigen mittleren über 60 m spannenden Stahlbogen von 1912. Die Konstruktion der äußeren Mauerwerksbögen von 1853 entstanden nach dem Entwurf von Gariel und den Stahlbogen von 1912 entwarf Dayde.[2]

Pont de Notre dame-Stahlkonstruktion

Pont Notre-Dame, Stahlbogenansicht

Quellen:

[1] de.Wikipedia/Pont Notre-Dame, zitiert am 16.01.10 (mit Foto eines Gemäldes der Living Bridge von 1756).

[2] Paris.fr/pontes, zitiert am 16.01.10

[3] Historische Brückenbilder des Pont Notre-Dame, zitiert am 16.01.10

Eynsham: Historische Brücke von 1769 verkauft

06. Dez.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in UK, Geschichte, Mauerwerksbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Im Mai dieses Jahres wurde die historische Mauerwerksbrücke von Eynsham, die Swinford Tollbridge zum Verkauf angeboten. Ursprünglich wollte man 1,6 Millionen Pfund erzielen, doch verkauft wurde sie nun für nur 1,08 Millionen Pfund [2], so wurde am 3.Oktober 2009 gemeldet.

Die Bewohner von Eynsham sind enttäuscht. Viel zu wenig hat der Verkauf gebracht und für diesen Preis hätte die Gemeinde selbst mitbieten sollen. Der jährliche Erlös aus der hoch frequentierten Mautbrücke beträgt 190 Tausend Pfund. So um 400 000 Fahrzeuge überqueren die Brücke monatlich[1] und jeder muss ein 5 pence zahlen, LKW´s 50 p. Das macht die Brücke zum Mauthimmel.[2] Der erfolgreiche Käufer war bei der Versteigerung nicht dabei, man kennt ihn nicht.

Die Swinford Mautbrücke liegt etwa eine halbe Meile vor Eynsham, etwa auf halbem Weg zwischen London und Glocester. Sie wurde im Goldenen Zeitalter im Georgianischen archtektonischen Stil  als eine der feinsten Brücken über die Themse gebaut. Sie entstand in der Zeit, als der Turnpike (Gebührenpflichtige Straße) Trust Schnellstraßen für Kutschen baute. Man nahm Brückenzoll, damit sich die Brücke refinanzierte und man selbst einigen Gewinn machen konnte.

König Georg III selbst hatte damals verfügt, eine Brücke über die Themse zu bauen und dass jedes Fahrzeug, das über die Brücke fährt – so wie er es auch für die Nutzung der früheren Fähre getan hätte- Brückenzoll zahlen müsse: “his Heirs and Assigns for ever”.

Der Earl von Abingdon, der Ländereien an beiden Ufern der Themse besaß übernahm bei diesen randbedingungen die Kosten für die Brücke in der Hoffnung die Kosten würden sich amortisieren. Die Steigerung von 24 Kutschen pro Tag bis auf den heutigen Verkehr waren damals nicht abzusehen. Der Akt des Königs beinhaltet auch, dass die Einnahmen einkommenssteuerfrei sein sollten und nur die Bodensteuer zu zahlen sei. Das gilt nach [1] bis heute.

Quellen:

[1] Website von Eynsham mit Bildern der Mautbrücke, zitiert am 4.12.09

[2] Oxfordmail vom 3.12.09

Teltowkanal km 6,39: Friedhofsbrücke (1913)

16. Nov.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Mauerwerksbrücke, Stahlbrücke, Teltowkanalbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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Totenbrücke über den Teltowkanal an der Grenze Berlins

Friedhofsbrücke über den Teltowkanal an der Grenze Berlins

Parallelgurtige Fachwerkbrücke im Spiegelbild.

Parallelgurtige Fachwerkbrücke spiegelt sich im Teltowkanal

Die alte parallegurtige Stahlfachwerkbrücke über den Teltowkanal bei km 6,39 wird heute nicht mehr genutzt.  Zwei Fachwerkhauptträger mit einer offenen Fahrbahn auf einem Stahlträgerrost aus Quer- und Fahrbahnlängsträgern unter den Schienen bilden die ehemalige eingleisige S-Bahnbrücke  (1913).  Sie ist noch vom ursprünglichen typischen Teltowkanal-Brückentyp, wie die ehemalige Knesebeckbrücke (bis 1990), die Britzer Brücke oder die alte Späthbrücke.

Diese Brücke ist dem älteren Berliner noch als Totenbrücke oder Friedhofsbrücke bekannt. Sonntags verkehrte die Bahn als Totenbahn und brachte die Toten aus Berlin-Wilmersdorf bzw. Schöneberg zum Friedhof nach Stahnsdorf. Die S-Bahn brachte damals an den anderen Tagen auch die Berliner Besucher nach Stahnsdorf. Nach dem Krieg wurde die Fahrt wegen der Grenzkontrollen belastet. Nach 1961, mit dem Bau der Berliner Mauer, fuhr die S-Bahn nicht mehr zwischen dem Stahnsdorfer Rudolf Breitscheidt Platz und dem Bahnhof Berlin Wannsee und der Verkehr wurde eingestellt.

ponton-Friedhofsbahn

Friedhofsbahn zwischen Parfarceheide und Brandenburg

1906 gab es die ersten Planungen in Berlin, die Begräbnisstätten außerhalb der Stadt anzulegen. Die evangelischen Kirchen Berlins hatten noch vor der Erweiterung Berlins zu Groß-Berlin ein Bestattungsproblem.

Eins von drei Großprojekten neben dem weiterhin realisierten Friedhofsprojekt Ost in Ahrensfelde (dorthin führte die Wriezener Bahn)[2], war der Südwestkirchhof in Stahnsdorf. Das dritte Projekt in Mühlenbeck wurde nicht realisiert. Er wurde mit den Jahren der zweitgrößte Friedhof Deutschlands. Die Berliner Stadtbezirke hatten dort neben den lokalen Gemeinden ihre eigenen Bereiche.

Dere frühere Enbahnhof der Friedhofsbahn wurde 1976 beseitigt. So geriet der S-Bahnanschluss nach Wannsee in Vergessenheit.

ponton-Spazierweg Friedhofsbahn

Bogen über dem Spazierweg am nördlichen Teltowkanalufer

Der Friedhof  wurde waldähnlich und naturnah geplant und ausgeführt. So ist er noch heute. Der Stahnsdorfer Friedhof , der Südwestkirchhof, wurde zum  Denkmal und einige Bereiche sind inzwischen geschlossen, dort es werden keine weiteren Beerdigungen vorgenommen, andere, zum Beispiel die der Gemeinden Berlin-Schöneberg oder Stahnsdorf sind weiterhin aktiv.[1]

An der Nordseite der der Teltowkanalbrücke überbrückt ein zweites kurzes Brückenfeld einen Spazierweg. Dem Betonbogen sieht amn sein Alter genauso an, wie dem Widerlager auf der südlichen Uferseite.

Quellen:

[1] Südwestkirchhof, zitiert am 14.11.09

[2] de.Wikipedia/Der Ostkirchhof, , zitiert am 14.11.09

Berlin: Schillingbrücke (1874, 1912)

09. Nov.2009 um 10:48 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Mauerwerksbrücke, Spreebrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton Schillingbrücke27-09-09

Blick auf die Schillingbrücke vom südwestlichen Ufer der Spree

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Auskragende Fußgängerwegkonstruktion, nachträglich ergänzt.

Die Schillingbrücke ist eine der wenigen noch als Original erhaltenen Brücken über die Spree, die am Ende des zweiten Weltkrieges  trotz Hitlers Nerobefehl durch die deutsche Wehrmacht nicht zerstört wurde. Auch in den Jahren von 1961 bis 1989 spielte diese Brücke eine außerordentliche geschichtsträchtige Rolle. Sie überbrückte die Spree, die an diesem Abschnitt Berlin trennte. Am Nordufer verlief die Mauer, die Spree war Grenzfluss zwischen Ost- und West-Berlin. Diese Hinterlandmauer geht in die heutigen East-Side Galery über, die 1990 von Künstlern aus aller Welt gestaltet wurde und zum heutigen Jahrestag nach Restaurierung wieder in neuem Glanz erstrahlt.

Nach dem Vierseitigen Abkommen von 1972 diente die Schillingbrücke als Fußgängergrenzübergang. Seit 1990 ist sie wieder für Jedermann geöffnet.

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Verstecktes Relief der ursprünglichen Bogenfassade

Geschichte

Die Brücke wurde nach dem Mann benannt, der an dieser Stelle die erste Holzbrücke über die Spree bauen ließ. Der Maurermeister und Stadtdeputierte Johann Friedrich Schilling (1785-1859) ließ 1840 eine Klappbrücke als private  Holzbrücke errichten. Den damals erhobenen Brückenzoll schaffte die Stadt Berlin 1862 ab, als sie die Brücke übernahm. Zwischen 1870 und 1874 ersetzte ein Neubau, die heute noch vorhandene Mauerwerksbogenbrücke die inzwischen baufällig gewordene Holzklappbrücke.

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Stahlkragarme der Brückenverbreiterung von 1912

Die Brücke aus Ziegelmauerwerksbögen war damals nur 15 m breit und fast 75 m lang. Das Mauerwerk wurd an den Fronten mit schlesischem Sandstein verkleidet. Sie wurde bald zu schmal und so ergänzte man auf beiden Seiten auskragende Metallkonstruktionen als neue Gehwegkonstruktionen. Die Metallkonstruktionen stützen sich auf Miniaturrollenlagen auf den Pfeilern ab. Um je 4,10 m wurde die Brücke 1912 auf beiden Seiten nach Plänen der Architekten Lasker und Kolleck verbreitert. [1]Leider sind seitdem die Reliefs aus der Werkstatt Emil Hundrieser verborgen, man kann ihre Schönheit erahnen, wenn man die Treppen hinab an das Ufer steigt.

Nach 1990 (1991-1994) wurde die Brücke grundsaniert. Eine Stahlbetonplatte verstärkt seitdem die Fahrbahnebene.

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Schillingbrücke von der südöstlichen Seite gesehen

Seit 1990 steht die Schillingbrücke unter Denkmalschutz. Heute, 20 Jahre nach dem Mauerfall liegt die Brücke im gemeinsamen Berliner Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg, sie verbindet Andreasstraße im Osten mit dem Engeldamm im früheren Westen.

Quellen:

[1] de.Wikipedia/Schillingbrücke, zitiert am 09.11.o9

basierend u.a. auf

Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Schillingbrücke (09.11.09)

Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste mit weiteren Informationen

Berlin: Teufelsbrücke im Volkspark Klein-Glienicke (1938)

27. Okt.2009 um 3:51 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Brückenschäden, Geschichte, Mauerwerksbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Teufelsbrücke im Glienicker Park

Teufelsbrücke im Glienicker Park

Teufelsbrücke:Persius´s Original

Teufelsbrücke:Persius´s Original (Quelle SenBauWo 1991)

Der Architekt Ludwig Persius, ein Schüler und Mitarbeiter Karl-Friedrich Schinkels, entwarf und baute die Teufelsbrücke im Volkspark Klein Glienicke auf Geheiß des preußischen Prinzten Karl von Preußen im Jahre 1838 als Fußgängerbrücke. Nach der damaligen Mode baute er eine Ruine. Es war modern, einen Ausblick auf eine Ruine zu genießen, wie z.B. auch von den Kolonnaden des Schlosses Sanccouci aus. Wenn man keine hatte, bauten man sich zunächst die künstliche Schlucht an der Steilküste der Havel und dann die Teufelsbrücke.Die 2 1/2 Mauerwerksbögen bestehen aus Kalkstein, ebenso die Brüstung, die ebenfalls die Ruine symbolisierende Lücken aufwies. Die Brücke gehört zur Potsdamer Weltkulturerbe-Landschaft. Die etwas oberhalb gelegene neben der Töpferbrücke steht unter Denkmalsschutz.

Nachbau bis 1992 (Quelle SenBauWo 1991)

Nachbau bis 1992 (Quelle SenBauWo 1991)

So entstand statt der „ursprünglich gedachten“ vier Mauerwerksbögen nur eine Ruine mit drei Überbauten, davon zwei komplette Mauerwerksbögen und eine an den Ansatz des dritten Bogens angesetzte Holzbrücke, die scheinbar provisorisch die verblichenen zwei symmetrischen Bögen ersetzte. Die Brücke hatte ein Gefälle von beidseits 23 %.  Die  gesamte Länge beträgt 14,8 m  und der mittlere Pfeiler war ca. 8 m hoch. Die lichte Weite der Bögen betrug nur je etwa drei Meter. Dieser romantische Zeitgeist fand im Dritten Reich unter dem keine Zustimmung mehr. Im Streben nach überzogenen Perfektionismus, riss man das originale Teilprovisorium ab und baute eine ordentliche Mauerwerksbrücke aus vier Bögen.

Teufelsbrücke von Havelwegbrücke aus gesehen

Teufelsbrücke von Havelwegbrücke aus gesehen

Anfang der 1990ziger Jahre besann man sich der romantischen Tradition und baute 1992 zurück: zwei Mauerwerksbögen und die provisorische Ergänzung aus Holz. So stand die Brücke bis zum Herbst 2009. Heftige Regenfälle verstärkten den Wasserstrom in den künstlichen Kaskaden und müssen wohl heftig an den Fundamenten des mittleren Pfeilers genagt haben: Er brach ein. Das Technische Hilfswerk Potsdam konnte das Bauwerk provisorisch sichern. Mal sehen ob und wie sie rekonstruiert wird.

Holzbrückenteil von 1992

Holzbrückenteil von 1992

Unterspülungen von Brückenfundamenten (engl. Scour) ist eine Gefahr für Brücken über Wasserläufen. Bei stark strömenden Gewässern versucht man daher entweder die Strompfeiler zu vermeiden oder vorhandene Pfeilerfundamente zu verstärken, so wie es z.B. bei vielen alten Mauerwerksbrücken geschehen ist. Die dadurch verengte Durchflussbreite führt zu höheren Fließgeschwindigkeiten, woduch das Entstehen von Verwirbelungen hinter der Brücke verstärkt wird (s. Steinerne Brücke in Regensburg).

Quellen:

[1] aktuelle Medien im Herbst 2009, z.B. MAZ vom 16.10.09, zitiert am 24.10.09.

[2] Zahlen aus: Berliner Brücken, Katalog zur Ausstellung 1991 (SenBauWo Berlin, Okt.1991)

[3] wie man hinkommt unter berlin.de

Berlin: Liebknechtbrücke (1950)

23. Okt.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Kultur, Mauerwerksbrücke, Spreebrücke, Stahlbrücke | 3 Kommentare
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Liebknechtbrücke von Nordostufer ausgesehen

Liebknechtbrücke von Nordostufer ausgesehen

Liebknechtbrücke Untersicht der 17 Zweigelenkrahmen

Liebknechtbrücke Untersicht der 17 Zweigelenkrahmen

Die heutige Liebknechtbrücke verbindet die vom Alex kommende Liebknechtstraße mit der berühmten Berliner Straße Unter den Linden im Stadtbezirk Berlin -Mitte.

Neu auf Alt: Die alten Natursteine tragen die neuen Wände

Neu auf Alt: Die alten Natursteine tragen die neuen Uferwegwände

Die Brücke als solche gibt es schon länger als den Dom. Auf einer Berlin-Karte von 1688 (im Todesjahr von Friedrich Wilhelm dem Großen) steht an der Stelle des Doms neben dem Kurfürstlichen Schloss das Berlinische Rathaus. Eine Radierung nach einer geometrisch-topographischen Vermessung der beyden churfürstlichen Residentzstätte Berlin und Cölln  an der Spree für den Berliner Festungsbau von 1652 zeigt noch keine Brücke an dieser Stelle [2].

Fußgängerbogen am nördlichen Spreeufer

Fußgängerbogen am nördlichen Spreeufer

Die Holzbrücke verband damals den Lustgarten neben dem Kurfürstlichen Schloss Friedrich Wilhelms des Großen in der kurfürstlichen Residenzstadt Cölln mit dem nördlichen Berliner Ufer. Die Holzkonstruktion erhielt nach Fertigstellung des Kavalierhauses am Schloss den Namen Kavalierbrücke. Nach einem überlieferten zeitgenössischen Bericht stürzte diese Brücke 1709 durch großen Menschenandrang ein und riss 40 Menschen mit in den Tod. [1]

Erst im späten 19. Jahrhundert ersetzte man die hölzerne Kavalierbrücke (nun schon auf gusseisernen Säulen[1]) durch eine dreibögige Mauerwerksbrücke, die Kaiser-Wilhelm-Brücke (1889).

Mit dem Abriss der ursprüngliche n Kaiser-Wilhelm-Brücke über die Spree am Berliner Dom wurde zunächst aus stadtplanerischen Gesichtspunkten 1939 begonnen. Am Ende des 2. Weltkrieg zerstörten deutsche Truppen, was noch nicht abgerissen wurde. Als Liebknechtbrücke wurde sie 1949-50 wieder erbaut.  Die neue Brücke wurde auf den verbliebenen Mauerresten der alten Brücke wieder errichtet.

Berliner Bärenkopf, gekrönt mit den Zinnen der Stadt

Berliner Bärenkopf, gekrönt mit den Zinnen der Stadt

Die Liebknechtbrücke besteht aus zwei seitlichen gemauerten Bögen und einem, genieteten auf zwei Gelenken auf den Widerlagern aufgelagerten, Stahlrahmen. 1975 wurde die Fahrbahn komplett durch eine tragfähigere Stahlbetonplatte ersetzt.

Am nördlichen Ufer überbrückt ein gemauerter Überbau (unter weitgehender Widerverwendung der verbliebenen Bogenreste der äußeren kleinen Bögen der Kaiser-Wilhelm-Brücke) einen öffentlichen Fußgängerweg, der südliche Überbau ist Teil der Spreebrücke.

Die Bärenköpfe aus Gussstahl  (von 1888) waren 1939 zunächst eingelagert worden. Zum Glück sind sie nicht eingeschmolzen worden, sondern zogen 1945 mit den Amerikanern in die USA. Erst 1992 erfuhr man im Berliner Senatvom Verbleib und 1997 weihten US- Botschafter Kornblum und der damalige regierende Bürgermeister Diepgen die Wiederanbringung an origimnaler Stelle ein. [nach 3]

Nun soll eine neue Verkehrslösung entstehen, Befürworter des Schlosses wollen die Rathausbrücke zur Hauptverkehrsader machen. Damit gäbe es keine geradlinige Verbindung zur prachtstraße Unter den Linden mehr. Für die regelmäßigen Autofahrer würde dieser Umweg wohl eher zeitraubend und für die übrigen Berliner und Touristen unangemessen unter den heutigen, seit Jahrzehnten veränderten, Bedingungen. Vom Alex bis zur Rathausbrücke gibt es heute eine eher verkehrsberuhigte Fläche, ohne Straßenbahnen und Busse, am Nicolaiviertel entlang – so sollte es bleiben.

Informationstafel an der Liebknechtbrücke, im Hintergrund die Friedrichwerdersche Kirche

Informationstafel an der Liebknechtbrücke, im Hintergrund die Friedrichwerder´sche Kirche

Quellen:

[1] de.Wikipedia/Liebknechtbrücke, u.a. nach: Berlin und seine Brücken,… Seite 57, zitiert am 21.10.09.

[2] Märkisches Museum Berlin, Karten und Modelle.

[3] Der Berliner Bär: Ein Streifzug durch Geschichte und Gegenwart, von Bernd D. W. Unger

Florenz: Ponte Vecchio (1345)

07. Okt.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in Brücken in Italien, Geschichte, Kultur, Living Bridges, Mauerwerksbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Ponte-Vecchio-Ansicht

Ponte-Vecchio-Ansicht

Ponte Vecchio: Denkmal

Ponte Vecchio: Denkmal von Cellini

Eine der bekanntesten und ältesten bewohnten Brücken (Living bridges) ist der Ponte Vecchio (Die „Alte“ Brücke) im italienischen Florenz über den Arno. Sie erhielt den Namen ab 1218, um sie vom Ponte de la Carraia flussabwärts und dem Ponte Rubaconte flussaufwärts.

Die erste steinerne Brücke wurde an dieser Stelle nach dem Hochwasser 1177  gebaut, damals noch mit fünf massiven Mauerwerksbögen. Das Hochwasser des Arno hatte die vorhandene, ebenfalls mit Krämerläden bebaute, Holzbrücke mitgerissen. Sie wurde 1333 wiederum von einem Hochwasser zerstört.

Der 1345 als dreibögige Brücke unter Taddeo Gaddi errichtete  neue „Ponte Vecchio“ gehörte der Kommune. Die darauf entstandenen 47 Läden in gemauerten neuen Häusern entstanden innerhalb einer Bauphase. Über dem mittleren Boge öffnen drei Bögen die Sicht auf den Arno.[1]

Brunnen auf dem mittleren Bogen

Brunnen auf dem mittleren Bogen

Die drei Bögen über dem mittleren Brückenbogen stammen offensichtlich aus späteren Umbauten, denn auf dem Holzschnitt von 1470 (Staatliche Museen zu Berlin) gibt es sie noch nicht. 1565 wurde unter Leitung des  Giorgio Vasari im Auftrag des Cosimo I de Medici, der Corridoio Vasariano, ein Übergang oberhalb der vorhandenen Krämerläden gebaut. Er sollte das politisch administrative Zentrum im Palazzo Vecchio mit den privaten  Palast der de  Medici, dem Palazzo Pitti zu verbinden.[1]

Liebesschlösser am Cellinibrunnen

Liebesschlösser am Cellinibrunnen

1593 erging die Order, dass die Schlächter, Schmiede und Lebensmittelhändler Gold- und Silberschmieden sowie Geldwechslern weichen sollte. Brücke und luxeriöse Händler gibt es bis heute in Florenz.[1]

Erst um 1900 gestaltete  hier es  Bildhauers Raffaello Romanelli die Büste von Benvenuto Cellini. Die Büste wurde 1901 eingeweiht und ist umgeben von schmiedeeisernen Gittern. [2] Diese sind begehrt von Liebespaaren, die sich beim Verschließen der Schlösser die ewige Liebe schwören und dann den Schlüssel in den Arno werfen.

Vorsicht, Schlösser anzubringen kann 50 € kosten.

Vorsicht, Schlösser anzubringen kann 50 € kosten.

Diese sind begehrt von Liebespaaren, die sich beim Verschließen der Schlösser die ewige Liebe schwören und dann den Schlüssel in den Arno werfen. Gleich Traditionen haben wir schon an der Hohenzollernbrücke in Köln und der Tumskibrücke in Wroclaw/ Breslau gefunden.

Quellen:

[1] Living Bridges, Murray et al., Prestel Verlag, ursprünglich veröffentlicht anlässlich der Ausstellung „Living bridges, inhabited bridge, past, present and future“, London 1996.

[2] it.Wikipedia/Ponte Vecchio, zitiert am 06.10.09

Durchblick auf den Arno

Durchblick auf den Arno

Fotos: Vielen Dank, Eva!

Dresden: Albertbrücke

18. Aug.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Elbbrücken, Geschichte, Mauerwerksbrücke, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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Albertbrücke aus Landsberg: Brückenbau

Albertbrücke aus Landsberg: Brückenbau

Albertbrücke mit Elbtal (hier hinter der Carolabrücke)

Albertbrücke mit Elbtal (hier hinter der Carolabrücke)

Die Albertbrücke verbindet die Innere Neustadt Dresdens mit der Johannstadt. Sie ist nach dem Blauen Wunder zwischen Loschwitz und Blasewitz flussabwärts zur Zeit noch die nächste Brücke. In nächster Zukunft wird dazwischen die Waldschlösschenbrücke entstehen. Sie wird gewiss die Albertbrücke entlasten. Heute fahren täglich rund 44.000 Fahrzeuge, 750 Radfahrern und etlichen Straßenbahnen der Linien 6 und 13 über die Albertbrücke.

Albertbrücke im Vorbeifahren vom südlichen Ufer aus gesehen

Albertbrücke im Vorbeifahren vom südlichen Ufer aus gesehen

Die Natursteinbrücke besteht aus 14 Mauerwerksbögen. Die vier mittleren Bögen  mit ihren fünf Strompfeilern haben eine Spannweite von je 31 m. Die drei daran anschließenden Bögen werden beidseits der Elbbögen im Mittel etwa 1,4 m kürzer: 16,975 m, 15,50 m und 14,15 m. Die Breite der Fahrbahn beträgt 18,60 m

Geschichte:

Die Albertbrücke wurde 1977 als letzte der drei Natursteingewölbebrücken (nach der Augustusbrücke und der Marienbrücke) errichtet. Einen Tag vor Ende des 2. Weltkrieges wurden auf jeder Uferseite je drei Bögen gesprengt. Schon 1946 waren die Ersatzbauten aus Stahlbeton mit Natursteinverkleidung fertig gestellt.

In der DDR-Zeit hieß die Brücke Brücke der Einheit in Andenken an die Vereinigung von KPD und SPD und Gründung der SED.

Zur Zeit dürfen Autos nicht schneller als mit 30 km/h über die Brücke schleichen. Die Albertbrücke wird ab 2011 ausgebaut [3]. Es ist eine Grundsanierung mit Verbreiterung der Brücke geplant. Bis die Waldschlösschenbrücke fertig ist,  ist mit Engpässen im Dresdner Verkehr zu rechnen. 2011 sollen die Arbeiten fertig gestellt werden.

Besonders im Sommer ist die Umgebung der Albertbrücke kulturelles Zentrum: An der Stadtoase Dresden – dem Strand mitten in der City an der Albertbrücke in Dresden ist immer etwas los.

Quellen:

[1] de.Wikipedia/ Albertbrücke, zitiert am 16.08.09

[2] Stadtoase Dresden, zitiert am 16.08.09

[3] Sächsische Zeitung vom 21.04.09, zitiert am 16.08.09

Berlin: Inselbrücke (1914)

03. Aug.2009 um 2:47 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Mauerwerksbrücke, Spreebrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Ansicht der Inselbrücke zur Berliner Fischerinsel

Ansicht der Inselbrücke zur Berliner Fischerinsel mit dem Ermelerhaus (umgesetzt von der Breiten Straße ans Märkische Ufer 1967)

Inselbrücke mit Stadthaus

Inselbrücke mit Stadthaus

An der Wiege Berlins, einst als Verbindung zwischen Berlin und Cölln erbaut, verbindet die Inselbrücke die Fischerinsel mit dem südlichen Ufer des kleineren kanalisierten Arms der Spree, des Kupergrabens (Friedrichsgracht).  Friedrichsgracht ist in Berlin im Gegensatz zu den Amsterdamer Grachten kein Graben, sondern die Bezeichnung für den südlichen Uferweg entlang der Spreeinsel. Die heutige Brücke wurde 1914 als dreifeldrige massive Bogenbrücke (11 m – 18 m – 11 m [1]), s.o. , errichtet. Die im Hintergrund des obigen Fotos erkennbaren historischen Häuser  am Märkischen Ufer standen nicht alle immer an dieser Stelle. Das historische Ermelerhaus (weiß) wurde in den 1960ziger Jahren aus der Breiten Straße hierher  ans Märkische Ufer 10/12 umgesetzt.[2]

Bevor 1914 die steinerne Bogenbrücke errichtet wurde, stand an dieser Stelle eine hölzerne Brücke mit Klappmechanismus in Brückenmitte. Das Bild unten zeigt eine Foto der Inselbrücke , damals eine mehrfeldrige Jochbrücke von ca. 1890, nach de.Wikipedia fotografiert von F. Albert Schwartz (1836—1906). Damit ist das Bild – mind. 70 Jahre nach dem Tod des Urheberes nach den Regeln der EU gemeinfrei.

Inselbrücke ca. 1890, scan: Schwartz(Wikimedia), gemeinfrei, p. m. a.

Inselbrücke ca. 1890, Foto: Schwartz

Die Gründung des Neubaus von 1914 berücksichtigte außer dem Baugrund bereits den in diesem Bereich ausgeführten U-Bahnbau. Die U-Bahn unterquert den Spreekanal und die Spree zwischen den heutigen U-Bahnhöfen Märkisches Museum und Klosterstraße.

Interessant war die Vorgehensweise beim Bau: Zunächst wurden die Bögen auf einem Lehrgerüst gemauert. Dabei waren Gelenke an den Kämpfern und im Scheite vorgesehen, die jedoch nach Abschluss der Eigenlast bedingten Setzungen geschlossen wurden. Das äußere Erscheinungsbild aus Muschelkalk (Kirchheimer Muschelkalk nach [1]) ist lediglich eine Verkleidung. Muschelkalk ist auch das Material, aus dem die Ballustradenelemente hergestellt wurden.

Ballustraden aus Kirchhainer Muschelkalk

Ballustraden aus Kirchheimer Muschelkalk

Am Ende des zweiten Weltkrieges wurde auch diese Brücke Opfer der deutschen Sprengtruppen. Nach provisorischer Reparatur wurde die Inselbrücke erst in den 1960ziger Jahren wurde im Rahmen der Neugestaltung der Fischerinsel wiederhergestellt. Nach der erneuten Sanierung mit besonderer Aufmerksamkeit für die Gründungsbereiche 1999/2000 wurde die Brücke für den Straßenverkehr gesperrt. Sie dient nur noch Fußgängern und Fahrradfahrern.  Davon, dass der Baugrund des Berliner Urstromtales wohl noch immer etwas  in Bewegung ist, zeugen Risse in den Ballustradenelementen. An der Brücke befindet sich heute der historische Hafen Berlins.

Quellen:

[1] de. Wikipedia/Inselbrücke, zitiert am 2.08.09

[2] Ingrid Nowel: Berlin, ISBN 3-7701-5577-7 (Dumont)

Historischer Hafen an der Inselbrücke

Historischer Hafen an der Inselbrücke

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