Isarbrücken in München: Wehrsteg

25. Jul.2009 um 3:39 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Inspektion, Isarbrücken, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
Schlagwörter: , , ,

Wehrsteg vom Kabelsteg aus gesehen

Wehrsteg vom Kabelsteg aus gesehen

Wehrsteg von der Mariannenbrücke aus gesehen

Wehrsteg von der Mariannenbrücke aus gesehen

Der Münchener Wehrsteg verbindet die Münchener Isarinseln Museumsinsel und Praterinsel miteinander. Über das Wehr floss zum Zeitpunkt der Aufnahmen extrem viel Wasser, denn das Wehr des Isarkanals wurde gerade saniert. Der Isarkanal wird auch die kanalisierte innere große Isar genannt im Gegensatz zur naturnahen äußeren kleinen Isar, die bei Hochwasser eine Entlastungsfunktion hat oder über die – wie während der Wehrsanierung 2008-09 das Wasser der gesamten Isar aufnimmt.

Wehrsteg vom Kabelsteg aus gesehen

Wehrsteg vom Kabelsteg aus gesehen

Ab 1772 entstand auf der Kohleninsel, der heutigen Museumsinsel, eine Kaserne. Die Insel wurde dann bis 1885 vom Militär genutzt. Ab dem 18. Jahrhundert wurde der Schütz zum Wehr ausgebaut, um ein strömungsfreies Hafenbecken zu erhalten.[1]

Auf einer Karte des Deutschen Museums von 1829 ist bereits eine Verbindung zwischen der damaligen Kohleninsel und der Prateinsel zu erkennen. Das Baujahr konnte nicht ermittelt werden. Im Jahr 1899 zerstörte ein heftiges Hochwasser mehrere Isarbrücken. Dann wurde die Museumsinsel Hochwasser sicher ausgebaut.[1]

Am Wehrsteg gibt es eine Tafel mit der folgenden Inschrift:

Inschrift am Wehr

Inschrift am Wehr

Durch die Einverleibung von Thalkirchen, Bogenhausen, Schwabing und Unterföhring in die Stadtgemeinde München und durch die Korrektur des Isarflusses sind folgende Veränderungen eingetreten: „Den Burgfrieden von München durchfließt die Isar von Großhesselohe bis bis St. Emmerau in nordöstlicher Richtung in einer Länge von 13700 m bei 35,50 Meter absolutem Gefälle. Ihre Wassermenge wechselt zwischen 40 und 1300 Sekunden Kubikmetern.“

Obwohl die Stahlbetonkonstruktion Jahrzehnte lang den Wassermassen der Isar mit ihren alljährlichen Hochwassern ausgesetzt war,  hat er diesen standgehalten. Wohl um sicher zu gehen, wurde im Jahr 2008 wurde das Ingenieurbüro füR Vermessung Ussling beauftragt Vermessungen am Wehrsteg durchzuführen.[2] Auch Geosys in München führte Messungen unterhalb der Wasserlinie durch, die dann nach heftigem Hochwasser als Vergleichsmessungen dienen können. Der Vergleich späterer Messungen mit der Bestandsaufnahme zeigt eventuelle Veränderungen.[3]

Quellen:

[1] de.wikipedia/Museumsinsel München, zitiert am 24.07.09

[2] Ingenieurbüro für Vermessung, zitiert am 24.07.09

[3] Geosys IB Eber, München, zitiert am 24.07.09

Fotos: ponton´s blog, Mai 2009

Kanada: Kollaps einer Stahlbetonbrücke

20. Mrz.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, AMERIKA, Brücken in Kanada, Brückenschäden, Inspektion, Stahlbetonbrücken, Wartung | Hinterlasse einen Kommentar
Schlagwörter: , , , ,

CTV.cd Am 30. September 2006 stürzte in Kanada, in Laval bei Montreal ein 20m langer und drei Spuren breiter Abschnitt einer Stahlbetonbrücke des de la Concorde Boulevard overpasses ein. Die Trümmer fielen etwa 15 m in die Tiefe auf den Papineau highway. 5 Menschen wurden getötet, einige fuhren gerade unter der Brücke hindurch.  Etwa 57 000 Autos nutzten den Highway 19 täglich, um von Laval, sowie aus der Laurent- und Lanaudiereregion nach Montreal zu kommen.[1]

Bereits einen Tag nach dem Einsturz wurde begonnen, 16 Highwaybrücken in der Umgebung zu inspizieren, die eine ähnliche Bausubstanz aufwiesen, wie der Lavaloverpass. Die eingestürzte Brücke wurde 1970 gebaut und gehörte der Provinz (Transport Quebeck). Die Provinz und die Stadt Laval waren gemeinsam verantwortlich für Inspektion und Wartung.

Daily commercial News:  Zwei Monate später ging es ums Geld. 84,000  Cd $ wollte die Stadt Laval von der Provinz Quebeck zurück umdie Steuerzahler der Stadt Laval zu entlasten. Hatte sie doch schon die Lasten eines Einsturzes aus dem Jahr 2000 in Höhe von 1,2 Mio  $ verauslagt. Transport Quebeck war sich nicht mehr sicher, ob die Brücke ihr gehört, denn Beleuchtung und Fahrbahn gehörten der Stadt …. Die Verhandlungen liefen.[2]

Wenig findet man über die Ursachen des Einsturzes. Bei CBC vermutet Shamim Sheikh, ein Ingenieur mit Spezialerfahrungen im Brückenbau gegenüber  der Kanadischen Presse bereits einen Tag nach dem Unglück, dass der Stahl im Inneren des Overpasses wahrscheinlich ihren Verbund mit dem umgebenden Beton verloren hat, so dass die Konstruktion nicht einmal mehr in der Lage war, ihre eigene Last zu tragen.

30 Jahre lang hat die Brücke hier an dieser Stelle gestanden und ihren Dienst gut erfüllt, also war das konstruktive System in Ordnung, also war es keine Frage des Entwurfes, sagte  Sheikh, der an der Universität von Toronto lehrt. „Die Wartung der Brücke hätte jedes kritische Detail auffinden müssen.“

Sheikh sagte, Korrosion und Rost sind von besonderer Bedeutung in Kanadas Brückeninfrastruktur. „Wenn im Winter Salze zum Schmelzen von Schnee und Eis verwendet wird, so kann der Stahl genauso rosten wie ein Auto.“ „Wenn wir Salz verwenden, so entsteht ein netter Coctail aus Wasser und Chloriden, der in den Beton eindringt und so wird die Stahlkorrosion eine größeres Problem als wir wahrnehmen wollen.“[2]

Die letzte Hauptinspektion war nur ein Jahr vor dem Einsturz ohne wesentlichen Befunde durchgeführt worden.

Im Dezember 2007 erschien der Untersuchungsreport. Der Report berichtet von drei Hauptursachen fürden Kollaps: Ein „totales Fehlen von Qualitätskontrollen“, schlechte Konstruktion und niedrige Betonqualität beim Bau des Overpasses vor dreißig Jahren. Menschen und Organisationen „haben weder während des Baus noch während der Wartung über die gesamte Lebensdauer  ihre Verantwortung wahrgenommen,“ sagte Pierre Marc Johnson in seinem Report. Reparaturarbeiten im Jahr 1992 und die Inspektionen wären schwach gewesen, ergänzte er…. Mr. Johnson machte 17 Empfehlungen, incl. der Forderung, 500 million Cd $ pro Jahr über wenigstens  10 Jahre einzuplanen, um Brücken und Überflieger zu reparieren bzw. neu zu bauen. [3]

Übersetzungen nur zur Information, es wird keine Haftung übernommen. Mehr Details s.:

Quellen:

[1] CTV.cdvom 1.Oktober 2006 (gefunden am 19.03.09)

[2]Daily commercial News vom16. November 2006 (gefunden am 19.03.09)

[3] Dialogue für Ingenieure und Geowissenschaftler/ Dez. 2007

Donaubrücken: Die unendliche Geschichte der Alten Brücke in Bratislava

17. Mrz.2009 um 3:13 am | Veröffentlicht in Brückenschäden, Donaubrücken, Ermüdung, Geschichte, Inspektion, Kultur, Sanierung, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
Schlagwörter: , , , , , , , ,
Alte Brücke in Bratislava

Alte Brücke in Bratislava, Quelle Wikipedia (Gnu Lizence)

Eine Fachwerkbrücke mit zwei parallelen Überbauten für Straße und Gleise verbindet die Bratislavaer Altstadt mit der Plattenbausiedlung Petrzalka westlich der Donau. Stary most, die Alte Brücke, heißt die Stahlfachwerkbrücke in Bratislava mit drei Strompfeilern. Ein Gleis diente bis 1985 noch dem spärlichen (Güter-) Zugverkehr. Heute fährt hier kein Zug mehr, der zweite Überbau wird nur noch Fußgängern und Autos (je eine Richtungsfahrbahn) genutzt.

Geschichte

Abgesehen von einer kurzzeitig im 15. Jh. existierenden Brücke gab es hier bis ins 19. Jh. keine Brücke. 1825 wurde in der Nähe dieser Stelle am Koronázási domb (heute etwa am Platz Ludovit Sturs), eine Pontonbrücke über die Donau errichtet, die bis 1891 hielt. Pontonbrücken schien man an der Donau , z.B. so auch in Sturovo und Budapest, den Vorzug zu geben, nachdem mehrere Holzbrücken durch Fluten und Hochwasser immer wieder zerstört wurden.

[1] berichtet, dass die heutige Brücke 1890 bis 1891 errichtet wurde und nach dem Kaisser Franz Josef I. benannt wurde, der sie auch eröffnete. Schon damals war es eine kombinierte Brücke für Auto-, Fußgänger- und Eisenbahnverkehr. Die Eisenbahnlinie über die Brücke von Baratislava nach Szombatheli eröffnete im gleichen Jahr. Während der ersten Tschechoslowakischen Republik (1918-1938) hieß die Brücke Stefanik-Brücke.

Am 2. April 45 wurde die Brücke mit zwei Bögen, über die damals auch die Straßenbahn nach Wien fuhr, von den Deutschen in die Luft gejagt. [3]

Eigentlich hieß die Brücke bis 1990 Brücke der Sowjetarmee (Most Cervenej Armady), denn 1945- Februar 1946 baute die Rote Armee mit Hilfe deutscher Kriegsgefangener die  Brücke als Provisorium auf den alten vorhandenen Strompfeilern wieder auf.[2] Im Volksmund wurde sie jedoch jahrzehntelang ausschließlich Alte Brücke genannt.

Die Fachwerkbrücken wurden mit den Jahren so altersschwach, dass 1985-86 die letzten Teile der ursprünglichen Brücke ausgetauscht wurden. Seit dieser Zeit fährt auch kein Zug mehr über die Brücke. Die Holzbeplankung der Fahrbahn wurde damals gegen Betonplatten ausgetauscht und damit die Eigenlast erhöht. Einst wurd die Kopplung der beiden Überbauten in der Mitte diskutiert, um bei verändertem statischen System die Beanspruchungszyklen zu reduzieren und die Dauerhaftigkeit des Gesamtsystems zu erhöhen.

Heute

2001 und 2005 gab es an der Brücke detaillierte Inspektionen.  In der Nacht vom 27. auf den 28. März 2002 rammte auch noch das Österreichische Motorschiff Greifenstein den ersten Pfeiler auf der Seite Petržalka und beschädigte den Fußgängerweg. Der Betonbelag des Fußgängerweges wurde gegen Akazienholzbelag ausgetauscht und damit die Eigenlast wieder reduziert.

Stellenweise sollen nach [3] inzwischen die Stahlprofile des Hauptragsystems von ursprünglich 16 bis auf 6 mm Dicke abgerostet sein. Immer wieder wurde ein Abriss und Neubau der Alten Brücke diskutiert.

Noch 2008 war ein Neubau für eine schnelle Straßenbahnverbindung (zunächst auf der Strecke Šafárikplatz – Alte Brücke – Bosákova), also von der Innenstadt nach Petrzalka geplant.  Dafür sollen auch die alten Pfeiler abgerissen werden, denn die Durchfahrtsbreite genügt mit ihren nur 86 m den heutigen Anforderungen (100 m) nicht mehr. Die Durchfahrtshöhe muss um 1,9 m erhöht werden. Der Neubau sollte bis 2010 in Betrieb gehen.

Nun wurden geodätische Vermessungen und dynamische Messungen durchgeführt.  Seit das Ergebnis bekannt ist, durften ab 01. Januar 2009 auch keine Autos (mit Ausnahme des ÖPNV) mehr über die Brücke fahren. Prof. Alexander Tesar , der die Inspektionen und Nachrechnungen leitete, schätzt die verbleibende Restnutzungsdauer auf 16 Jahre. Eine Entscheidung darüber, ob die Brücke unter Denkmalsschutz gestellt wird ist noch offen [3]

Inzwischen diskutiert man statt der Neubaulösung wieder eine Reparatur, da in den Zeiten der Krise die städtische Firma weder Termin noch den finanziellen Rahmen einhalten kann. Grund ist der Sparzwang. Man erwägt wieder die Nutzung der alten Gleise für die Straßenbahn. Die Reparatur der Brücke soll trotzdem bis Oktober 2010 fertig gestellt sein.[4]

Den derzeitigen tatsächlichen Zustand kann man nicht einschätzen. Es können unerwartete Sachverhalte auftauchen, wenn man den Fahrbahnbelag beseitigt hat. Die Kosten für die Reparatur schätzt der Magistrat jetzt auf 20 Mio€, den Neubau auf 55 Mio€. Steigen die Kosten für die Brücke, so sinken die Mittel für andere Baumaßnahmen …[nach 4].

Kann da keiner helfen? Was ist mit PPP oder Privatinvestoren?

Quellen:

[1] sk/Wikipedia (16.03.09)

[2] de/ Wikipedia (16.03.09)

[3] Die Alte Brücke ab Januar für Autos gesperrt (20.11. 2008)

[4] Die alte Brücke fordert eine Analyse (09. März 2009)

NTSB: Neue Empfehlungen an die FHWA

15. Feb.2009 um 3:34 am | Veröffentlicht in 1, AMERIKA, Brücken in den USA, Brückenschäden, Geschichte, Inspektion, Sanierung, Stahlbrücke, Wartung, Zerstörungsfreie Prüfung | Hinterlasse einen Kommentar
Schlagwörter: , , , , , , , , ,

(GoBridges.com, 08. Dez. 2008 ) NTSB (National Transport Safety Board) gibt Sicherheitsempfehlungen heraus

Als Ergebnis ihrer Untersuchungen zum Einsturz der  I-35W Brücke in Minneapolis im Jahr 2007, hat das National Transportation Safety Board (NTSB, Nationales Transportsicherheitsboard) kürzlich drei Sicherheitsempfehlungen an die Federal Highway Administration (FHWA, Bundesfernstraßenbehörde der USA) und sechs Empfehlungen an die American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO, Amerikanische Vereinigung der (Bundes-)staatlichen Fernstraßen- und Autobahnbehörden) übergeben.

NTSB übergab die folgenden Empfehlungen an die FHWA:

Empfehlung H-08-17—Erbeitung und Einführung eines  Qualitätssicherungs-/ Qualitätskontroll-Programms für den Entwurf von Brücken zusammen mit der ASHTOO, das von den (Bundes-)Staaten und anderen Brückeneignern anzuwenden ist, das Prozeduren enthält, die Entwurfsfehler aufdecken und korrigieren, bevor die Entwurfszeichnungen im Endstadium sind, und die, als Minimalforderung,  eine Methode zum Nachweis der Richtigkeit der durchgeführten Entwurfsberechnungen enthalten, sowie den Nachweis, dass diese Berechnungen akkurat durchgeführt wurden und dass die Annahmen für die last-abtragenden Elements den erwarteten Betriebslasten der Konstruktion entsprechen.

Empfehlung H-08-18—Fordere, dass die Brückeneigner (Baulastträger) die Fachwerkbrücken in ihrem Verantwortungsbereich untersuchen, um die Stellen zu identifizieren, an denen mittels Inaugenscheinnahme durch visuelle Inspektion Knotenblechkorrosion eventuell nicht detektiert werden kann und wo, deshalb, geeignete zerstörungsfreie Prüfverfahren und- Technologien eingsetzt werden müssen, um den Zustand der Knotenbleche zu untersuchen.

Empfehlung H-08-19—Modifiziere die bewährten Schulungen für Brückeninspektoren wie folgt: (1) Überarbeite die Trainingskurse des Nationalen Fernstraßeninstitutes (National Highway Institute) um  Inspectionstechniken und Zustandsuntersuchungen speziell für Knotenbleche einzubeziehen, wobei speziell die Themata Knotenblechverformungen und zerstörungsfreie Zustandsbewertung von Querschnitten betrachtet werden, in denen Inaugenscheinnahme durch visuelle Inspektion nicht ausreichend ist, um Querschnittsreduzierungen durch Korrosion zu quantifizieren; und, (2) als Minimalforderung, beziehe Referenzmaterialuntersuchungen mit ein, z.B. das Referenz-Handbuch für Brückeninspektoren (Bridge Inspector’s Reference Manual), und berücksichtige die neu entwickelten Zustandsberechnungen für Knotenbleche in den Allgemein erkannten kritischen konstruktiven Details der ASHTOO ein (commonly recognized (CoRe) structural elements).

NTSB richtete die folgenden Empfehlungen an die AASHTO:

Empfehlung H-08-20— Erbeitung und Einführung eines Brücken Design Qualitätssicherungs-/ Qualitätskontroll-Programms zusammen mit der FHWA, das von den (Bundes-)Staaten und anderen Brückeneignern anzuwenden ist, das Prozeduren enthält, die Entwurfsfehler aufdecken und korrigieren, bevor die Entwurfszeichnungen im Endstadium sind, und die, als Minimalforderung,  eine Methode zum Nachweis der Richtigkeit der durchgeführten Entwurfsberechnungen enthalten, sowie den Nachweis ,dass diese Berechnungen akkurat durchgeführt wurden und dass die Annahmen für die last-abtragenden Elements den erwarteten Betriebslasten der Konstruktion entsprechen.

Empfehlung H-08-21— Überarbeite das AASHTO Handbuch für Brückenuntersuchungen so, dass die Anweisungen für die Beanspruchungsnachweise befolgt werden, bevor sie in Betrieb genommen werden.

Empfehlung H-08-22— Modifiziere die Anweisungen und Prozesse im AASHTO Handbuch für Brückennachweise, um die Beanspruchbarkeit der Knotenbleche als Teil der Beanspruchungsberechnungen für nicht- Lastabtrags-redundante (non-load-path-redundant) Stahlfachwerkträger einzubeziehen.

Empfehlung H-08-23— Wenn die Ergebnisse der gemeinsamen Studie von FHWA-AASHTO über Knotenbleche verfügbar sind, überarbeite das Handbuch für Brückennachweise entsprechend.

Empfehlung H-08-24— Entwickle Spezifikationen und Anweisungen für Brückeneigner, um sicher zu stellen, dass  Lastzustände während des Baus, während des Bauablaufes oder während der Wartungsarbeiten überwacht werden, damit konstruktive Elemente oder Verbindungen nicht während des Baus oder durch auf der Konstruktion abgestelltes Rohmaterial   überlastet werden.

Empfehlung H-08-25
— Einbeziehung der Knotenbleche als  CoRe Elemente (Commonly recognized critical elements= Allgemein erkannte kritische konstruktive Details) und Entwicklung von Richtlinien für Brückeneigner /-betreiber zum Nachverfolgen und Reagieren auf potentiell schädigende Bedingungen für Knotenbleche, wie Korrosion oder Knotenblechverformungen; und Überarbeitung der AASHTO Richtlinie für Allgemein erkannte kritische konstruktive Elemente (CoRe)  um diese neuen Informationen einzubeziehen.

Übersetzung (Blog): nur zur Information, jegliche Haftung ist ausgeschlossen.

Östliche Storebælt-Brücke (dän. Storebæltsbrücke)

24. Dez.2008 um 3:42 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, EUROPA, Inspektion, Stahlbrücke, Wartung | Hinterlasse einen Kommentar
Schlagwörter: , , , , ,
Wartungsgerät vom Ankerblock aus gesehen

Wartungsgerät vom Ankerblock aus gesehen

Östlicher Pylon

Östlicher Pylon

Ankerblock, gesehen von der Fahrbahn aus

Ankerblock, gesehen von der Fahrbahn aus, Überbaubreite 31 m

(u.a. structurae) Die Insel Seeland verbindet eine, zu ihrer Einweihung 1998 längsten, Hängebrücken der Welt mit der Insel Sprogö, an der die westlichen Balkenbrücken beginnen. Der Entwurf stammt von COWI Consulting Engineers and Planners AS,

COWI ist auch Vertagspartner für die Wartung und Inspektion der Storebælt-Brücken verantwortlich. Da befürchte wurde, dass sich die Eisenbahnlasten durch ihre dynamischen Beanspruchungen negativ auf die Dauerhaftigkeit der Hänger auswirken würden, führte man die Bahnstrecke zwischen Sprogö und Seeland durch einen Tunnel. Ein Tunnelbohrgerät wurde im Besucherzentrum auf der Seeländer Seite eindrucksvoll während der Bauzeit ausgestellt.

Die 6790 m lange Hängebrücke hat eine lichte Weite zwischen den gewaltigen, 254 m hohen, Stahlbetonpfeilern von 1624 m. Die Spannweiten der äußeren Felder betragen je 535 m. Dietragenden Seile der Brücke werden als unendliche Kabel in die riesigen Ankerblöcke und tief unter dem Meeresniveau um Anker geführt, die ihrerseits tief in der Erde verankert sind.

Die Stahlhohlkästen sind in Südeuropa hergestellt worden und fertig abschnittsweise quasi als pontons auf dem Wasser zum Großen Belt gezogen worden.

Auch die der Hohlkästen der Hängebrücke verfügen über ein, an der Fahrbahnunterseite dauerhaft verfügbares, Wartungsgerät für Inspektionen. Zusätzlich befindet sich im Inneren der Hohlkästen eine Minibahn, die Inspektoren und Reparaturteams schnell zu jeder Stelle im Hohlkasten bringen können.

Offizielle Website der Storebæltbrücke

Westliche Storebælt-Brücken (dän. Storebæltsbroen)

23. Dez.2008 um 3:17 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, EUROPA, Geschichte, Inspektion, Stahlbetonbrücken, Wartung | Hinterlasse einen Kommentar
Schlagwörter: , , , ,

Karte der Brücken über den großen Belt, Quelle: Lencer, Kartenwerkstatt ( Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0)

(u.a. Wikipedia, 22.12.08) Bis 1997 fuhren nur Fähren zwischen den Insel Fünen (Korsør) und Seeland (Nyborg) über den Großen Belt. In der Mitte des Großen Belts befindet sich eine natürliche Insel. Im 19.Jh. wurden ungewollt schwangere Mädchen aus sogenanntem guten Hause hier auf Sprogø untergebracht, um ihre Kinder abgeschirmt von der Öffentlichkeit zu bekommen.

Die Insel in der Mitte des Großen Belt wurde in den 1990ziger Jahren ausgebaut, um die Eisenbahn von den westlichen Brücken in den Tunnel auf die östlichen Beltseite zu leiten. 1997 wurde der Eisenbahntunnel eröffnet. Westlich von Sprogø fahren Autos und Eisenbahn 6611 m auf parallelen Überbauten, ausgeführt als Stahlbetonbalkenbrücken, nebeneinander. Die maximale Durchfahrtshöhe („Max. Headroom“) ist hier nur 18 m. Nicht genug für einen dänischen Frachter, der hier 2005 nicht durchpasste und seine Kommandobrücke einbüßte. Der Schaden an der Brücke wurde als gering eingeschätzt, so dass sie nach wenigen Stunden wieder in Betrieb genommen werden konnte.

ponton

Wartungsgerät für die westlichen Beltbrücken Quelle: ponton

ponton

Westlicher Belt: Inspektion, Quelle: ponton

Eigens für die Wartung der parallelen Stahlbetonbrückenwurde ein an die Geometrie angepasstes Wartungsgerät entwickelt. Das Wartungsgerät lässt sich unterhalb der Fahrbahn quer ausfahren und ein zusätzlicher Fahrkorb auf einem Schwenkarm bringt den Inspektor an die äußeren Fahrbahnseiten.Zurückgeklappt und in Fahrbahnrichtung geschwenkt, kann das Gerät an den Pfeilern vorbei zum nächsten Zwischenraum gefahren werden.

So gelangen die Brückeinspektoren zur handnahen Prüfung bei den Hauptprüfungen auch an den entferntesten Winkel. Bei der extremen Witterung im Meer-(Salz-)wasserdunstbereich ist die Gefahr des Eindringens von Clhloriden als Korrosionsauslöser an der Bewehrung besonders groß, so dass an Wartung und Pflege besonders hohe Anforderungen gestellt werden.

1998 folgte die Storebælt-Brücke als Straßenbrücke (Hängebrücke mit Stahlhohlkasten über den östlichen großen Belt, im Bereich der Hauptfahrrinne, wo die Bahn im Tunnel fährt (post folgt am 24.12.08 auf diesem Blog).

Offizielle Website Storebælt

Brückeninspektion

26. Nov.2008 um 3:24 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, Inspektion | Hinterlasse einen Kommentar
Schlagwörter: , ,
Wemo-tec

Bundesautobahn- brücken: Inspektion Quelle: Wemo-tec

Gemäß der DIN 1076 und ASB-Ing ist a Brücken in Deutschland alle 6 Jahre eine handnahe Inspektion durchzuführen.

(wemo-tec) Z.B. bei wemo-tec wird für jede Straßen-, Bahn und Fußgängerbrücke das geeignete Brückenuntersichtsgerät angeboten. Mit dem europaweit größten Fuhrpark an Brücken- inspektionsgeräten ist die Fa. WEMO-tec in der Lage alle gestellten Anforderungen für den Unterflureinsatz zu erfüllen. Unsere Maschinen sind in nahezu allen europäischen Ländern im Einsatz, ob für Inspektions- oder Sanierungsarbeiten. Mit weiteren Niederlassungen i n Portugal, Spanien, Holland und Italien sind wir flexibel, jeden gewünschten Einsatzort in Europa problemlos zu erreichen und garantieren den erforderlichen Top-Service eines erfahrenen Dienstleisters.

Mit mehr als 20 Jahren Erfahrung in der Vermietung von Zugangstechnik bieten unsere Maschinen höchste Sicherheitsstandards, u. a. sind verschiedenste Geräte mit Überwachungskameras, Lichtschranken und Ultraschall ausgestattet. Weiterhin bieten wir unseren Kunden modernstes Sicherheitsgeschirr an.
Weiterlesen

Echte Bögen: Massive Gewölbebrücken der Bahn

15. Nov.2008 um 3:47 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, Inspektion, Zerstörungsfreie Prüfung | Hinterlasse einen Kommentar
Schlagwörter: , , , , ,
ponton

Betonbogenbrücke mit Natursteinmauerwerk Quelle: ponton

Die traditionelle Form einer Brücke sind massive Gewölbebrücken. Bereits die alten Römer hatten die Form des echten Bogens perfektioniert und für Brücken über den Tiber oder für den Bau Kilometer langer Aquädukte genutzt.

Gewölbebrücken mit echtem (kreisrunden) Bogen sind eine außerordentlich stabile Bauweise: Die Gewölbe sind so konstruiert, dass die Lasten aus dem Bogen als Druckkräfte, ohne dass in der inneren Gewölbeebene Zugkräfte entstehen können, direkt in die Fundamente eingeleitet werden. Sind alle Bemessungsvorschriften beachtet und die Entwässerungssysteme intakt, die Verfüllung hinter dem Gewölbe nicht ausgespült so haben Gewölbebrücken eine lange Lebensdauer zu erwarten.

Ca. 27% der Brücken der Deutschen Bahn sind massive Gewölbebrücken. Auch wenn es auf den ersten Blick auf die Front des Bogens oft so aussieht, handelt es sich oft nicht immer um Naturstein- oder Mauerwerksbrücken, sondern um Betonbrücken mit einer Frontverblendung aus Naturstein.

Ähnlich Tunnelbauwerken ist die Innenschale der Gewölbe aus Beton. Schwachpunkte können hier die Dehnungsfugen bei mehreren Überbauten nebeneinander sein, durch die Wasser in das Bauwerk eindringen kann. Auch die Gefahr der Hinterspülung der Betongewölbeinnenschale oder schlechte Kontrollmöglichkeit der Innenschalendicke. Die Dicke oder die Verfüllung hinter der Betonschale könnten theoretisch in Anlehnung an die Richtlinie für Tunnelinnenschalen der BASt (RI-ZfP-TU) das Impakt-Echoverfahren durchgeführt werden. Diesbezügliche Studien sind nicht bekannt.


Ziegelgrabenbrücke am Rügendamm bald wieder fit

14. Nov.2008 um 3:15 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, Brücken in Deutschland, EUROPA, Inspektion | Hinterlasse einen Kommentar
Schlagwörter: , , ,
Wikipedia, Darkone, 31. März 2005

Ursprüngliche Ziegelgrabenbrücke Quelle: Wikipedia, (c) Darkone, 31. März 2005

Information zur Inspektion gefunden bei: MVRegio vom 29.10.2008:

Technische Daten: Wikipedia

Die Bahn kümmert sich: Am Rügendamm inspizierte und wartete die Bahn zwei Wochen lang den am 27. Oktober vergangenen Jahres eingebauten neuen Überbau der Schwebebalkenklappbrücke, Teil der Strelasundquerung. Der Ersatz der defekten, nur 15 Jahre alten Klappbrücke durch einen Neubau kostet etwa 6,5 Millionen Euro.

Am 14.11.08 sollen die Arbeiten voraussichtlich abgeschlossen sein. Dann können die 38 Nahverkehrszüge und 40 Güterzüge voraussichtlich wieder planmäßig rollen. Zum betroffenen internationalen Verkehr zählen nach Schweden fahrende Transporte sowie Sonderzüge mit den Rohrsegmenten für den Bau der geplanten deutsch-russischen Ostseepipeline.

Als Grund für die außer der Reihe stattfindende Inspektion und Wartung sagte ein Bahn-Mitarbeiter lt. MVregio, dass „der Hebe- und Senkvorgang der Klappbrücke mitunter zu langsam vor sich gegangen sei“. Unter anderem müssten die Hydraulikzylinder ausgebaut und geprüft, die Steuerungsanlage neu eingestellt und sämtliche Schraubverbindungen gesichtet werden.

Die alte Ziegelgrabenbrücke ist 133 Meter lang und verbindet das Festland mit der noch zu Stralsund gehörenden Insel Dänholm. Sie besteht aus drei Teilen: Zwei feste Brücken mit jeweils 52 Metern Stützweite und dem klappbaren Mittelteil mit einer Stützweite von 29 Metern. Die Stahlkonstruktion des Mittelteils mit einer Masse von 370 Tonnen wird täglich zu festgelegten Zeiten für den Straßen- und Schienenverkehr gesperrt. Das Heben der Brückenteile ermöglicht der Schifffahrt das Passieren des Rügendamms; die Öffnung geschieht täglich jeweils um 2:30 (Bedarfsöffnung), 5:20, 8:20, 12:20, 17:20 und 21:30 Uhr für 20 Minuten, was eine Sperrung für Züge und Fahrzeuge bedeutet.

Neben der Klappbrücke der Bahn ist im vergangenen Oktober (Bau 2004-2007) die neue Ziegelgrabenbrücke für den Fahrzeugverkehr in Betrieb gegangen. Der Bau der neuen Ziegelgrabenbrücke (Zweite Strelasundquerung) kostete lt. structurea 85 Millionen Euro.

Sensible Details an Betonbrücken: Gerbergelenke

13. Nov.2008 um 3:50 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, Inspektion, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
Schlagwörter: , , , ,
ponton

Gerbergelenk an einer Betonbrücke

Gerbergelenk von oben Quelle ponton

Gerbergelenk von oben, Quelle: ponton

Gerbergelenke sind im Stahlbau bewährte Details für Momentenfreie Anschlüsse von Durchlaufträgern. Die Gelenke an Stahlbrücken sind oft durch die Fahrbahn vor heftigen Witterungseinflüssen geschützt. Das Gerbergelenk wird an der Brücke dort angeordnet, wo unter Eigengewicht das Moment Null gewesen wäre. Vorteil der Gerbergelenke ist vor allem, dass sie außer ihrer Funktion als Trägergelenk auch zur Kompensation von Temperaturdehnungen dient und somit als Durchlaufträger über Kilometer geführt werden (Bs. U-Bahn-Hochbahnstrecken).

Im Betonbau werden Gerbergelenke im Brücken-, Tunnel- oder beim Garagenbau angewandt. Bei Betonbrücken geht die Fuge direkt bis auf die Fahrbahn durch und erfordert besondere Aufmerksamkeit bei der Wartung. Salze, Verschmutzungen und Feuchtigkeit können fast ungehindert in das Gelenk eindringen. Der unten auskragende Kragarm des linken Betonbrückenabschnittes im obigen Bild trägt das aufliegenden, bzw. eingehängten Brückenteil. Die Auswaschungen im Bild beeinträchtigen die Tragsicherheit sicher nicht. Aber: Schäden sind bekannt, der Umfang ist schwer abschätzbar, insbesondere, wenn die Zugänglichkeit beschränkt ist. Betonschäden und Chlorid-induzierte, in der Regel in Kombination mit Karbonatisierungs-induzierter, Korrosion können die Folge von unzureichender Pflege und Wartung sein. Präventiv müssen die Fugen aufwändig gepflegt werden um eine lange Haltbarkeit der Gelenke zu gewährleisten.

Nächste Seite »

Bloggen auf WordPress.com.
Entries und Kommentare feeds.