Zhongshan Brücke in Lanzhou (中山桥, China, 1909)

23. Aug.2012 um 8:04 am | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brücken in China, Geschichte, Sanierung, Verstärkung, Wartung | 2 Kommentare
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Ansicht der "deutschen" Brücke in Lanzhou

Ansicht der „deutschen“ Brücke in Lanzhou

Portal der Zhongshan Brücke

Portal der Zhongshan Brücke

Vor einiger Zeit bekam der Blog eine mail mit der Bitte, zu helfen, die Herkunft der Zhongshan Brücke in Lanzhou (中山桥, China, 1909) zu erforschen. Die Brücke wurde durch eine deutsche Handelsgesellschaft (Telge und Schröter) in den Jahren 1907 bis 1909 nach China gebracht und als erste feste Brücke über den gelben Fluss errichtet. Der Vertrag zwischen der Region mit der Handelsfirma ist im regionalen historischen Archiv im Museum Gansu ausgestellt.  Sie war tatsächlich die erste feste Eisenbrücke über den Huang Ho (Gelber Fluss), obwohl es bereits seit 1372, 1376 und 1385 Schwimmbrücken in der Umgebung der heutigen Zhongshan-Brücke gab.

Ab dem Grenzübertritt nach China haben die Chinesen jeden Schritt im Detail dokumentiert. Was sie nicht wissen, ist, wo wurde die Brücke eigentlich produziert. Man vermutet, dass sie aus Deutschland nach China gebracht wurde. Daher wird die eiserne Brücke in Lanzhou immer die erste Brücke über den gelben Fluss oder die „deutsche Brücke genannt.

Ansicht eines Überbaus mit nachträglicher Verstärkung durch einen zusätzlichen Bogen über dem parallelgurtigen Fachwerk

Ansicht eines Überbaus mit nachträglicher Verstärkung durch einen zusätzlichen Bogen über dem Parallelgurtigen Fachwerk

Die Zhongshan-Brücke in Lanzhou ist 233,50 Meter lang und 8,30 Meter breit. Die Gewährleistung wurde durch die Deutschen mit 80 Jahren zugesagt, wenn man jährlich einen neuen Anstrich anbringen würde und einige mit weißer Farbe gekennzeichnete Schrauben nachziehen würde.  Inzwischen  trotzt die Brücke schon 103 Jahren dem alljährlichem Eisgang und heftiger Strömung.

In den 1930iger Jahren wurde das ursprünglich parallelgurtige Fachwerk der Brücke durch Bögen verstärkt und damit das statische System verändert. Verstärkung und regelmäßige Pflege haben dazu geführt, dass die Brücke allen Lasten aus Verkehr und Umwelt erfolgreich widerstanden hat. Vor ihrem 100. Geburtstag wurde die Brücke noch einmal komplett saniert. Der 100. Geburtstag wurde im Jahre 2009 groß gefeiert. Die Zhangshan Brücke ist inzwischen eine Fußgängerbrücke.

Die ursprüngliche Herkunft ist unbekannt. Es war nicht zu recherchieren, wo die Fachwerkträger produziert wurden. Die frühere Handelsfirma Telge und Schröter mit Hauptsitz in Hamburg gibt es seit langem nicht mehr, es gibt auch keine Unterlagen mehr aus dieser Zeit um 1909, auch nicht von ihrer chinesischen Vertretung.

Das Detail des Anschlusses der Diagonalen an die parallelen Fachwerkgurte über Bolzen ist in Deutschland eher nicht bekannt. Das Pratt-Truss-System wurde 1844 in den USA patentiert und ähnelt dem der Zhongshan Brücke sehr.

Fußgängerbrücke über den Gelben Fluss in Lanzhou

Fußgängerbrücke über den Gelben Fluss in Lanzhou

Bleibt die Frage: Wo hat die deutsche Handelsgesellschaft die Brücke eingekauft?

Quellen:

[1] Zusammenfassung der Geschichte der Brücke in Lanzhou, zusammengefasst von Friedrich Herzog & Xinggang Huang

Bilder: Xinggang Huang

Tsing Ma Brücke, Hong Kong (1997)

02. Feb.2011 um 10:44 pm | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brücken in Hong Kong, Monitoring | Hinterlasse einen Kommentar
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TsingMaBridge

Tsing Ma Brücke in Hong Kong

TsingMa von unten

Untersicht der Tsing Ma Brücke

Die Tsing Ma Brücke in Hong Kong ist mit einer Spannweite von 1,377 m (4,518 ft) und einer Höhe von 206 m (676 ft) die 7. längste Hängebrücke der Welt. Auf zwei Decks fahren Autos und Zugverkehr. Bei  Brücken mit zwei Decks ist die Tsing Ma Brücke sogar die Brücke mit der längsten Spannweite. 1997 wurde sie nach fünf Jahren Bauzeit eröffnet.[1] Insgesamt ist die Brücke 2,2 km lang. 500,000 m3Beton und 49,000 Stahl wurden verbaut.  Die Höhe für durchfahrende Schiffe ist 62 m. [2]

Tsing Yi Seite der Brücke

Tsing Yi Seite der Brücke

Die Brücke liegt in einer Gegend, in der es extreme Stürme gibt. Im Ernsfall werden die sechs Straßenfahrspuren gesperrt, doch die Züge auf dem Unterdeck können weiterhin in beide Richtungen fahren. So kann der Flughafen auch bei starkem Hurrikan erreicht werden.

Die 1,1 m dicken Hängeseile der Brücke sind am Tung Wan Ufer, auf der Ma Wan-Insel-Seite in einem massiven Ankerblock verankert. Der  beste Anprallschutz für die Brückenpfeiler sind aufgeschüttete Inseln um die Fußpunkte.

Ankerblock auf der Ma Wan Seite

Ankerblock auf der Ma Wan (Insel) Seite

Matt Mc Donald hat die Brücke für Hong Kong entworfen.

So wie die Ting Kao Brücke und die Kap Shui Mun Brücke wird die Tsing Ma Brücke mit Hilfe eines Windlasten und Konstruktionsüberwachenden so genannten Health Monitoring System(WASHMS) überwacht, d.h. die „Gesundheit“ der Brücke wird ständig beobachtet. Zusätzliche Kameras überwachen die Verkehrsverhältnisse. Die Online-Darstellung auf der Website der Regierung aktualisiert die Bilder alle 2 Minuten.[1]

Tsing Ma

Tsing Ma, im Hintergrund die Ting Kau Brücke

Für die gesamte Strecke Lantau Link, deren Teilstück die Tsing Ma Brücke  ist, muss Maut gezahlt werden, z.B.  30 HK$ für einen PKW. Die maximale zulässige Geschwindigkeit beträgt 80 km/h.

Quellen:

[1] en.Wikipedia/TsingMaBridge, zitiert am 02.02.2011.

[2] Website Tsing Ma.com, zitiert am 02.02.2011.

Hong Kong: Stonecutters Bridge (2009)

03. Apr.2010 um 12:23 pm | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brücken in China, Brücken in Hong Kong, Brückenneubau, Monitoring, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-Stonecuttersbridge im Bau

Stonecutters Bridge in Hong-Kong 2009 im Bau

ponton-Pylon-Stonecutters

Pylon der Stonecutters Bridge im Bau

Die Stonecutters Bridge in Hong-Kong wurde am 20. Dezember 2009 eröffnet. Die Konstruktion am lebendigen Containerhafen Wai Chung und überbrückt den Rambler Kanal zwischen dem Containerhafen Terminal 8 (CT8) auf  der Stonecutter Insel am östlichen Ufer und dem Container Terminal 9 auf der Tsing Li Insel auf westlicher Seite im Zuge der Straße 8 zwischen Tsing Yi und Cheung Sha Wan.

Eine eigene Website des Highway Departements  der Regierung von Hong-Kong berichtet über die wichtigsten Informationen und blickt auf den Bau der Brücke zurück.  Eine Schrägkabelbrücke mit fächerförmig angeordneten Kabeln überbrückt insgesamt 1 596 m. Die lichte Weite zwischen den lt. [2] 280 m hohen Pylonen beträgt etwas mehr als einen Kilometer- 1 018 m. Mit dieser Spannweite gehört die Stonecutters Bridge seit ihrer Fertigstellung  zu den längsten Schrägkabelbrücken der Welt [1] Die Stonecutters Bridge ist derzeit nach [2] die zweitlängste und eine von nur zwei über 1000 m spannenden Brücken). Ausführende Firma war Ove Arup and Partners Hong Kong.[2]

ponton-Stonecutters

Pylon der Stonecutters Bridge im Bau-2009

Bauweise

Auf der Website ist die Bautechnologie anschaulich mit Hilfe von Trickfilmen dargestellt. Jeder der beiden Pylone ist auf je sechs Bohrpfählen mit Endverankerungen tief im Baugrund verankert. Am unteren Ende der Bohrpfähle mit 2 bis 2,5 m Durchmesser sind nach Erreichen des felsigen Untergrundes kegelstumpfartige Endverankerungen hergestellt worden, deren Bohrtechnologie an die Funktion von Spreizdübeln erinnert. Auf den je sechs Pfählen baut das Pfahlhaupt aus bewehrtem Beton auf, auf dem die Pylone stehen.

Die untere Hälfte der Pylone besteht aus bewehrterm Stahlbeton. In der oberen Häfte der Pylone sind Stahlelemente in den Beton der edelstahlummantelten oberen Pylonhälften eingesetzt worden, die die fächerförmigen Brückenkabel tragen. An den Pylonen beginnt der Bau der beiden seitlich des ovalen Pylons liegenden drei-spurigen Fahrbahnen.  An je einem Kabel wird Schritt für Schritt ein stählernes Brückenelement von Pontonschiffen antransportiert, hochgezogen und angehängt bis nach 24 Schritten die Brücke 2009 in der Mitte geschlossen werden konnte. Die außerhalb des mittleren Überbaus liegenden Fahrbahnkonstruktionen bestehen aus Stahlbeton. (s. ausfühliche Informationen und Animationen unter [1])

ponton-Stonecutters im Bau

Stonecutters Bridge 2009

Dämpfer (Tuned mass dampers) dienen der Reduzierung wind- und/ oder verkehrsinduzierter Schwingungen. Seit Mai 2009 gibt es ein Online-Monitoring an verschiedenen Punkten an Land, bei dem Umweltdaten erfasst werden. Die monatlichen Berichte während der Bauzeit sind auf der Website verfügbar. Als größte Lärmquellen  wurden Containertransporter identifiziert. (in Anlehnung an [1])

Quellen:

[1] Stonecutters Bridge, zitiert am 03.04.10.

[2] Ove Arup and Partners Hong Kong Ltd (Arup).

Photo: Ostergeschenk an Ponton´s Blog.

Thanlyin Brücke: längste Brücke in Myanmar (1993)

24. Okt.2009 um 2:30 pm | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brückenneubau, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Myanmar (früher Burma) tauchte nach den verheerenden Überschwemmungen des Irrawaddy Delta nach dem Zyklon Nargis im Mai 2008 wieder einmal in den Medien auf, das ist ein Grund sich einmal nach der längsten Brücke des Landes umzusehen.

Die (erste) Thanlyinbrücke in Yangon (früher: Rangoon) ist mit 2,4 km (1,5 Meilen) Länge die längste Brücke des Landes. [1] Die Flussbreite beträgt nach [3] 1 km. Nach einer Bauzeit von 1985 bis 1993 überbrückt die Thanlyinbrücke seit 16 Jahren den Bagofluss. Für den Bau stellte China ein zinsfreies Darlehen zur Verfügung. Die Stahlfachwerkbrücke verfügt in der Mitte über ein Bahngleis und je eine Richtungsfahrbahn für Fahrzeuge.[3] Obwohl Yangon schon seit dem 6. Jh. besteht,  war die Thanlyinbrücke die erste Verbindung zwischen Yangoon und Thanlyin über den Fluss Bago.

Ende September berichtete Individual.com darüber, dass Myanmar die Maximallast für alle die Brücke überquerenden Fahrzeuge auf 20 t reduziert hat. Unter Bezug auf eine lokale Zeitschrift  (Weekly Eleven News) wird berichtet, dass durch die niedrigere Belastung die Lebensdauer der Brücke erhöht werden soll. Seit dem ersten Oktober besteht diese Beschränkung, die vorher bei 36 t lag.[1]

Als Alternative müssen nun schwerere Fahrzeuge, insbesondere Containertransporte, die vom Thilawa Hafen kommen, über die neue Dagonbrücke (2007) fahren, auf der 75 t erlaubt sind. Der Thilawa Hafen liegt in der Nähe der geplanten spezialen Industriezone Thilawa, 25 km südlich von Yangon. Interessant ist, er wurde erst in den späten 1990ziger Jahren geplant und der Verkehr vom Hafen war wohl nicht in der Lebenszeitberechnung der Thanlyinbrücke von vor 1985 berücksichtigt. Die neue Dagonbrücke übernimmt nun die Schwertransporte. Die neue industrielle Zone streckt sich über 12,8 Quadratkilometer und wird als Export Processing Zone (EPZ) gebaut und ist das erste derartige Industriegebiet in Myanmar.[1]

Dagonbrücke (2007)

Die neue Dagonbrücke ist vermutlich die seit 2003 im Bau befindliche Thanlyinbrücke II. Die Thanlyinbrücke II war seit 2003 im Bau. Die Eröffnung der Dagon Brücke fand 2007 statt.. Die vielfeldrige Stahlbetonbrücke ist 1380 m  (4,540 Fuß) und 130 Fuß (davon die Fahrbahn 72 Fuß) breit, sie verfügt über je drei Fahrspuren in jede Richtung. Sie verbindet Dagon Seikkan township am Yangon (Rangooner)  Ufer des Bagos mit dem Kalawe village auf der Thanlyin Seite. Als maximale Last sind 75 t zugelassen. [5] Stahlbetonpfeiler, die Stahlbetonkonstuktion mit Stahlbetonfahrbahn tragen, werden von Bohrpfählen aus Stahlbeton getragen. [6]

In Yangon und Myanmar wird man diesen Artikel kaum lesen können, denn die meisten Menschen können sich keinen Computer leisten, Das Land ist arm, das Internet ist träge und die burmesische Regierung unterhält eins der effektivsten Internetkontrollsysteme der Welt. [4]

Quellen:

[1] individual.com, zitiert am 23.10.09

[2] en.Wikipedia/Thanlyin, zitiert am 23.10.09

[3] en.Wikipedia/ Thanlyin Bridge, zitiert am 23.10.09

[4] en.Wikipedia/ Yangon, zitiert am 23.10.09

[5] Thanlyin Bridge II, Artikel von 2006 in New light of Myanmar, zitiert am 23.10.09

[6] Eröffnung der Dagon Brücke, zitiert am 23.10.09

Qatar-Bahrain Friendship Bridge (2013)

19. Sep.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brücken in Qatar, Vision | Hinterlasse einen Kommentar
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Die Qatar-Bahrain Friendship Bridge (Katar-Bahrain Freundschaftsbrücke) ist eine geplante Brücke zwischen Qatar und Bahrain. Sie wird mit 40 km Länge die längste Brücke der Welt sein. Sie ist die natürliche Verlängerung des  König Fahd Fernverbindung der Bahrain mit Saudi Arabien verbindet. Der Bau der Freundschaftsbrücke beginnt dieses Jahr und bereits 2013 soll sie fertig gestellt sein. Die Brücke wird an der Westküsten von Qatar in der Nähe des Forts Zubarah mit der Ostküste von Bahrain, südlich seiner Hauptstadt Manama, verbinden.

COWI aus Lyngby bei Kopenhagen in Dänemark hat den Vertrag gemeinsam mit Bahrain abgeschlossen. COWI hat gemeinsam mit einem Konsortium aus Sund & Bælt Partner Ltd., DHI Water & Environment und die Architekten Dissing+Weitling eine Studie (2001-2002) erarbeitet [1]

Im November informierte der Penninsula zum einen, dass die Texanische Firma KBR in die Arbeitsgremien einbezogen wurde und darüber, dass das Projekt nicht nur eine Straßenbrücke wird, sondern auch eine Bahnverbindung für den Güter- und Personenverkehr zwischen Qatar und Bahrain einbeziehen wird. Es ist durchaus eine denkbare Vision dass eventuell die Eisenbahnlinie in beide Richtungen verlängert wird, einerseits Istanbul/ Türkei und andererseits nach Muskat/ Oman, und somit zur Haupteisenbahnlinie für die Golfküstenregion im mittleren Osten werden könnte.

Gemäß COWI [4] gibt es strenge Umweltschutzauflagen für das Projekt, um sicherzustellen, dass die Brücke das empfindliche Gleichgewicht im Gulf of Salwa nicht stört, das zum Beispiel die Heimat der friedlichen und gefährdeten Seekühe (Dugong) ist. Ähnlich strikte Umweltamforderungen werden für die Aushebungen für die  Stützen formuliert, die die Korallen der Gegend nicht zerstören dürfen.

Quellen:

[1] Sund Baelt Partner, zitiert am 18.09.09

[2] COWI/ Flyer Qatar Bahrain Friendship Bridge, Studie zitiert am 18.09.09

[3] News The Penninsula (Qarars leading English Daily) , zitiert am 18.09.09

[4] COWI/ Realisierung, zitiert am 18.09.09

China: Hangzhou-Bay-Brücke (2008)

16. Sep.2009 um 3:35 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in China, Brückenneubau, Monitoring, Spannbetonbrücke, Stahlbrücke, Vision | Hinterlasse einen Kommentar
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nach: Michael Raupach (RWTH), Gan Weizhong: Monitoring für die Korrosionsgefahr, Hangzhou-Bay-Brücke in China in [1]

In China wurde durch eine Brücke der Superlative  der Weg von Shanghai nach Ningbo in der Provinz Zhejiang um 120 km [nach 3] verkürzt, so berichteteten die Stahlbau-Nachrichten in Ausganbe 2009/01 auf S.19. Die Gesamtkosten belaufen sich nach [1] auf 1,6 Mrd €, wovon private Investoren aus Ningbo einen erheblichen Anteil beisteuerten. Die Brücke ist 36 km lang und damit die zweitlängste Brücke der Welt und die bei Weitem längste Brücke über eine Meeresbucht, hier die Mündungsbucht des Yangtse Flusses. Die Breite von 33 m schafft Platz für je drei Richtungsfahrbahnen bei einer erlaubten Geschwindigkeit bis 100 km/h.

Die Brücke muss einem extremen Tidenhub, Meeresströmungen und Taifunen Stand halten können, Wellen bis zu 7,50 m Höhe können auftreten. 600 Forscher waren weltweit an den Voruntersuchungen beteiligt. Nach einer Planungsphase von 10 Jahren wurde die Brücke von 2003 bis 2008 errichtet. Zwei Schrägseilbrücken (mit 448 m beziehungsweise 318 m Stützweite.[3])ermöglichen Schiffen bis 62 m die Durchfahrt. Etwa in der Mitte befindet sich eine Service Insel. Die Betonpfeiler sind durch Gezeiten und Extremwetterbedingungen gleichzeitig Unterwasser-, Wechselwasser-, Spritzwasser- und Sprühnebelbereich. Das sind extreme Beanspruchungen der Betonbauteile Pfeilern, Pfahlkopfplatten und an den Hohlkästen der sich über km reiheneden Spannbetonhohlkastenüberbauten, die diesen aggressiven Umweltbedingungen 100 Jahre halten sollen.

Die Besonderheit in der Salzwassergeschwängerten Atmosphäre: die Brücke wurde mit einem Monitoringsystem zur Überwachung der Eintritts von Chlorid-induzierter Korrosion ausgestattet. Denn es gibt noch eine Besonderheit: Aachen mit seinen Spezialisten in der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule  ist Partnerstadt von Ningbo. So wurden die Erfahrungen der Aachener Forscher in Kooperation mit Prof. Gan Weizhong, Institut für Betonkonstruktionen der Technischen Universität Ningbo, an der neuen Brücke von Beginn an zur Langzeitüberwachung des Chlorideindringverhaltens angewandt.

Etwa 50 Sensoren auf Basis des Anoden-Leiter-System wurden an exponierten Stellen installiert. Das System wurde bereits 1990 am Institut für Bauforschung der RWTH Aachen von den Professoren Schießl  (jetzt ib-Schießl, München) und Raupach (RWTH) entwickelt. Die Sensoren verteilen sich auf Pfeiler, Pfahlkopfplatte und Spannbetonüberbauten. So kann man quasi in einer Verifizierung des Entwurfsgerechen Eindringverhaltens  überprüfen, ob die Chloridfront grundsätzlich nicht zu schnell in das Innere des Betons vordringt. Lokale Schäden können mit einem derartigen Verfahren weder verhindert noch dokumentiert werden. Ausführungsqualität, Umwelt- und Witterungsbedingungen sind die Hauptfaktoren, die die Dauerhaftigkeit nun beeinflussen. Ein Global Positioning System (Trimble 5700 RTK GPS system) überwacht das gesamte Brückenbauwerk. Inspektoren werden regelmäßig Inspektionen durchführen.

Weitere interessante Details sind  in [1] und den weiteren Quellen zu  finden.

Quellen:

[1] Stahlbau-Nachrichten, S. 19, zitiert am 15.09.09

M. Raupach (RWTH), Gan Weizhong: Monitoring für die Korrosionsgefahr, Hangzhou-Bay-Brücke in China

[2] Hangzhou-Bay-Brücken Info(de), zitiert am 15.09.09

[3] de.Wikipedia/Hangzhou-Bay-Brücke , zitiert am 15.09.09

China: Fuzhou-Wenzhou Eisenbahntrasse startet Mitte 2009

29. Jun.2009 um 3:03 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in China, Brückenneubau, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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[nach 1]][2]   Bislang gab es keine Eisenbahn zwischen den Städten Fuzhou, der Hauptstadt der Provinz Fujian und Wenzhou, einer Hafenstadt in China’s Zhejiang Provinz an der Ostküste von China am chinesischen Meer. Bergiges Terrain bietet ungünstigste Bedingungen für den Bau einer neuen Eisenbahntrasse.  Im März wurde vermeldet, dass die Trasse von 352 km Länge trotz vieler Hindernisse am  30. Juni 2009 vorfristig in Betrieb genommen werden kann. Dann endlich wird man die Entfernung zwischen Fuzhou und Wenzhou in etwa zwei Stunden überwinden können. Für den Weg mit Auto oder Bus braucht man zwischen 6 und 8 Stunden, ein enormer Fortschritt.

Das Projekt wurde im August 2005 und kostet 12.66 Mrd Yuan (1.85 Mrd US Dollar) begonnen. Die neue Eisenbahntrasse ist nach [1] 298.4 km lang, wovon 229.1 km in Fujian liegen. (Quelle: Xinhua) Nach [3] ist die Wenzhou-Fuzhou Linie 352 km lang, wovon 97 km in Wenzhou liegen.

Die Strecke wurde für 200-250 km Geschwindigkeit im Personenverkehr entworfen. Über 50 Tunnel mussten gebaut werden, von denen der längste 10 km lang ist. Der Jimian Mountain Tunnel ist einer von 53 Tunneln, seine Fertigstellung wurde nach [4] am 17.Mai 2009 vermeldet. Der in der Provinz Fujian gelegene Tunnel ist über zehn Kilometer lang.

Einen Rückschlag erlitt das Projekt am 21. Juni 2008, als im August eine Stahlkonstruktion beim Bau zusammenbrach. Drei unterhalb der Trasse stehende Häuser wurden zerstört. (Xinhua News Agency June 21, 2008). Dem Foto unter [3] handelte es sich um eine Stahlfachwerkkonstruktion, ggfs. auch eine Stützkonstruktion. Der anschließende Brückenabschnitt beteht aus (Spann-) Betonhohlkastenträgern.

Dank gemeinsamer Anstrengungen wurde der Zeitverlust aufgeholt und die Eröffnung ist immerhin noch acht Monate vor dem ursprünglichen Termin  in den nächsten Tagen geplant. Die Strecke Fuzhou-Wenzhou ist Teil eines riesigen Eisenbahnnetzwerkes, dessen südlicher Abschnitt der Westküste der Taiwan Strait nach [5] über 5,000 km lang ist.

Quellen:

[1] What´s on Xiamen, Quelle: Xinhua Info vom 10. Marz 2009, gefunden am 27.06.09
[2] Chinaeconomicreview, Info vom 17.05.09, , gefunden am 27.06.09
[3] nach China.org.cn: Stahlbrückeneinsturz in Wenzhou, gefunden am 27.06.09
[4] chinaeconomicreview.com vom 2007_05_17, gefunden am 27.06.09
[5] Railway network information, gefunden am 27.06.09

Kambodschas Erbe: Boat racing und alte Brücken

25. Jun.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Geschichte, Kultur, Mekongbrücken, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Vorbereitung auf das Kanurennen bei Kampong Cham, im Hintergrund die erste Mekongbrücke

Vorbereitung auf das Kanurennen bei Kampong Cham, im Hintergrund die erste Mekongbrücke, die Japanese-Kambodian Friendship bridge

Relief am Tempel in Banteay Chhmar

Relief am Tempel in Banteay Chhmar

Seit 2002 hat Kambodscha, wie berichtet, eine erste Mekongbrücke bei Kampong Cham, die die Japanese-Kambodian Friendship bridge oder Kizuna bridge.  Unter der Brücke (im Hintergrund der  startbereiten Ruderboote oben) ist eine alte Tradition wieder entstanden: Ein Ruderbootrennen mit mindestens 30 Ruderern pro Boot. Alljährlich findet nach der Regenzeit im Oktober/ November das Festival Bonn Om Teuk (Festival of Boat Racing) während des Wasser- und Mondfestivals statt.

Betonfachwerkbrücke zwischen Sihanoukville und Keb

Betonfachwerkbrücke zwischen Sihanoukville und Keb

Nach [1] wird damit eine Tausend Jahre alte Tradition fortgeführt. Mehrere Quellen sollen den Ursprung dokumentieren: Die Tempelreliefs aus der Zeit von Jayavarman VII. feiern die Befreiung Kambodschas (1177-1181 AD) über die benachbarten Chams, z.B. in den Reliefs der Tempel Bayon von Angkor (zu finden unter [1] und vom Banteay Chhmar Tempel im Nordwesten des Königreichs Kambodscha, s. Foto.

Wie die Fotos belegen, gehören auch Brücken gehören zum Erbe Kambodschas. Eine alte Stahlbetonfachwerkbrücke war noch im Betrieb, eine weitere Stahlfachwerkbrücke mit versagtem Obergurt musste bereits gesperrt und durch einen parallelen Neubau ersetzt werden.

Stillgelegte Stahlfachwerkbrücke über Hochwasser

Stillgelegte Stahlfachwerkbrücke über Hochwasser

Die alten Stahl- und Betonfachwerkbrücken werden mit aller Kraft durch neue Stahlbetonbrücken ersetzt, um für die nächste Regenzeit bereit zu sein. Der  Mekong und die Regenzeit bringen riesige Wassermengen ins Land.  Details folgen demnächst.

Quellen:

[1] Tourismusseite des Königreichs Kambodscha, zitiert am 23.06.09

Foto vom Festival: James, thank you!

Bangkok: Rama VIII Brücke

12. Jun.2009 um 3:22 am | Veröffentlicht in ASIEN, Brücken in Thailand | Hinterlasse einen Kommentar
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Bangkok: Schrägseilbrücke

Bangkok: Schrägseilbrücke Foto: James

Das namhafte Entwurfsbüro Buckland & Taylor entwarf die Rama VIII Brücke über den Chao Phraya River in Bagkok/ Thailand als Tribut des derzeitigen Königs an seinen Bruder den König HM Rama VIII. Bei einer Gesamtlänge von 475 m beträgt ihre größte Spannweite 300 m. Der asymmetrisch auf der Thonburi Seite angeordnete Pylon hat eine Höhe von 160 m.[nach 1 und 2]

Entwurf und Bau wurden von einem Konsortium unter Leitung von China State Construction and Engineering Co. mit Ingenieurleistungen von Scott Wilson Kirkpatrick Ltd (Geotechnik) und dem Brückendesign von Buckland & Taylor ausgeführt.[1] Nach [2] waren auch PPD Construction Co. Ltd. of Thailand und BBR Systems Ltd. of Switzerland Beteiligte des Joint Ventures.

Taylor & Buckland erzielte eine Kostenersparnis von 15% durch Ersatz eines orthotropen Brückendecks mit Stahlhohlkasten durch eine vorgefertigte Stahl-/ Betonverbundkonstruktion mit Stahlvollwandträgern.

Die Brücke wurde 2002 vollendet. Buckland & Taylor Ltd. bekam Auszeichnungen für den Entwurf, so  u.a. den CEBC Award for Engineering Excellence und den Canadian Consulting Engineering award of Excellence. 2004 gab das Königreich Thailand eine Briefmarke mit der Brücke heraus. [1]

Quelle:

[1] Buckland & Taylor/ zitiert am 11.06.09

[2] Website 2Bangkok/ zitiert am 11,06.09

Mekongbrücken: Erste Brücke über den Mighty Mekong

10. Jun.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brückenneubau, Mekongbrücken, Stahlbetonbrücken | 1 Kommentar
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Mekongbrücke bei Kampong Cham

Mekongbrücke bei Kampong Cham

Mittelöffnung der Spiess Kizuna Mekong Brücke mit Brückenwächterhäuschen

Mittelöffnung der Spien-Kizuna Mekongbrücke mit Brückenwächterhäuschen

Nach zwei Jahren Bauzeit wurde im Jahr 2001 zur Freude der Einheimischen die erste  Mekongbrücke Kambodschas eröffnet. Erstmalig verbindet eine Straßenbrücke den Osten Kambodschas mit dem Westteil des Landes. Sie ist fast 1.5 Kilometer lang und der Bau kostete 56 Mio$, gefördert  durch die  Japanische Regierung.

Man erwartete, dass zum Einen der Handel im Land  vorangebracht wird und zum Anderen die Verbindungen zwischen Kambodscha, Laos und Vietnam verbessert werden. Bei der Eröffnung äußerte der Kambodschanische Premierminister natürlich auch die Erwartung, dass die 125 km nord-östlich der Hauptstadt Phnom Penh gelegene Brücke dazu beitragen werde, Kambodscha und die Mekong Region weiterzuentwickeln [1]. Die Brücke verbindet Kampong Cham mit den östlich des Mekongs gelegenen Städten Kratie (228 km), Snoul (125 km) und Sen Monorom in den Bergen von Mondulkiri an der Grenze zu Vietnam.

Nach der offiziellen Zeremonie feierten bis zu  10000 Anwohner die Eröffnung mit einem Lauf über die Brücke. Vor dem Bau dauerte es fast eine Stunde, den Mekong mit der Fähre zu überqueren. Die Brücke verbindet Kampong Cham mit den östlich des Mekongs gelegenen Städten Kratie, Snuol und Sen Monorom in den Bergen von Mondulkiri an der Grenze zu Vietnam.

Es ist heute tatsächlich keine Maut zu zahlen! Man wollte auch damit die Kambodschanischen Bauern ermutigen, ihre Produkte lieber in Richtung Westen auf die Märkte in Pnom Penh zu bringen als nach Osten auf  die Märkte in Vietnam. Sogar frühere Beschäftigte der Fähren begrüßten die neue Brücke auch, sie sind zu einer anderen Stelle am Fluss umgezogen.

Die zweispurige Brücke heißt Spien Kizuna – „spien“ heißt Brücke auf Khmer und „kizuna“ bedeuted Verbund zwischen Völkern auf Japanisch. [nach 1], d.h. die Brücke heißt auch Freundschaftsbrücke.

Die Brücke ist eine gevoutete Stahlbetonbrücke mit den landestypischen Stahlbetongeländern mit einem Brückenwärterhäuschen. über dem mittleren Pfeiler. Sie blieb nur ein Jahr längste Brücke Kambodschas. Bereits 2002 wurde sie von einer 1900 m langen Grenzbrücke am Golf von Thailand in der Provinz Koh Kong abgelöst.

Quellen:

[1] BBC News, 04. December 2001

Foto: James, thank you!

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