Prag: Mánesův most (1914)

25. Okt.2010 um 9:19 am | Veröffentlicht in Brücken in Tschechien, EUROPA, Geschichte, Kultur, Stahlbetonbrücken, Stampfbetonbogenbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Mánesův most in Prag
ponton-ManesuvMost

Pfeiler der Manesuv Most

Die Brücke über die Moldau, die man in Prag von der berühmten Karlsbrücke aus sieht, ist die Manes-Brücke. Sie verbindet die Altstadt (Staré Mesto) mit der Kleinseite (Malá Strana). Die neunte Brücke über die Moldau in Prag ist 186 m lang und 16 m breit.[1]

Die von den Ingenieuren František Mencl, Alois Nový und dem Architekten Mečislav Petrů entworfene Brücke wurde 1914 eröffnet. Wegen des ersten Weltkrieges dauerte es bis 1916, bis die Brücke vollständig fertig gestellt war. In den Sechziger Jahren ersetzte man den ursprünglichen Pflaster-Belag durch Asphalt. Da dieser verschiedene Probleme verursachte, wurde er bei der Sanierung in den Neunziger Jahren wieder gegen den ursprünglichen Belag ausgetauscht.[1]

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Blick auf die Moldaubrücken Manesuvbrücke und Karlsbrücke (im Hintergrund)

Die Manesuvbrücke ist eine vierfeldrige leichte Betonbogenbrücke, teilweise schon aus Stahlbeton, mit aufgeständerter Fahrbahn im Stil des tschechischen Kubismus. [1] Über den Pfeilern befinden sich jeweils Stelen.

Zunächst trug die Brücke den Namen Franz Ferdinand Brücke. 1920 wurde sie im Andenken an Josef Mánes  (1820-1871), einen tschechischen Maler und Illustrator, umbenannt.

Heute trägt die Brücke neben dem Fahrzeugverkehr auch zwei hochfrequentierte Straßenbahngleise.

Quellen:

Fotos: ponton

[1] cz.Wikipedia/Manesuv Most, zitiert am 25.10.2010

Brücken in den Salinen von Sečoveljske bei Portoroz/ Slowenien

11. Mai.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Slovenien, Brückenschäden, EUROPA, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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Brücke am Haupteingang in die Salinen von Sečoveljske

ponton-Brücke in Saline

Stahlbetonbrücke in der Saline

Im äußersten Südwesten von Slowenien befinden sich die  Naturpark Sečoveljske Salinen (Saline di Sicciole) an einer Bucht der Adria. Es ist die Grenzregion zwischen Slovenien und Kroatien. Die Sečoveljske Salinen und die Saline von Strunjan in der Nähe sind die nördlichsten Salinen im Mittelmeerraum.

Die Brücken in der Natursaline sind naturgemäß extremer Meersalzbelastung ausgesetzt. Die älteren Stahlbetonbrücken bestehen gerade noch so, doch ihr Zustand zeigt den Einfluß des Salzes. Die Betondeckung wurde durch den Druck des expandierenden Rostvolumens abgesprengt, so dass die stark korrodierte Bewehrung nun frei liegt.

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Naturpark Salinen von Sečoveljske

Geschichte:

Schon die Römer besiedelten die Adriaküste. Seit dem 12. Jahrhundert wird in den Salinen Meersalz gewonnen. Die nahegelegene Stadt Piran auf der idyllischen slowenischen Halbinsel verdankt dem Meersalz seine Blüte.

Im 19. Jahrhundert erlebte die Meersalzgewinnung ihren Höhepunkt. 500 Familien ernährte die Saline damals.

ponton-Saline Holzbrücke

Neue Brücken in der Saline bestehen aus Holz

Naturpark

Der 6,5 km2 große Naturpark Sečoveljske Salinen ist durch den Kanal Grande geteilt. Im  nördlichen Teil des Parks, Lera, wo noch immer Salz erzeugt wird, wurden die Fotos gemacht, der südliche Teil heißt Fontanigge. Das Salz wird noch immer nach den traditionellen Verfahren gewonnen. Man kann die Salinen besichtigen. Ein Besucherzentrum gibt einen Überblick über die Salzherstellung und bietet Touristen das weiße Gold an.

Quelle:

[1] 55plus.net, zitiert am 10.05.10

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Halbinsel Piran

Vasco da Gama: Die längste Brücke Europas (1998)

28. Apr.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, 1 Brücken: Geografisch, Brücken in Portugal, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke | 4 Kommentare
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Ponte Vasco da Gama: Der Hauptpylon der Schrägseilbrücke

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Schrägkabel in Harfenform tragen die Fahrbahn

Zum 500. Jahrestag der Entdeckung des Seeweges nach Indien, wurde im Großraum Lissabon, in Grande Lisboa, am 29. März 1998 eine der längsten Brücken der Welt eröffnet und nach dem großen Seefahrer Vasco da Gama benannt. Die Ponte Vasco da Gama besteht aus mehreren Abschnitten. Den spektakulärsten Abschnitt bildet eine Schrägseilbrücke mit 420 m langer Hauptöffnung für die Schifffahrt und 155 m hohen Pylonen. Mit dieser Höhe gehören die Pylone zu den höchsten Bauwerken in Portugal. Je Richtung sind drei Fahrspuren vorgesehen.

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Übergang der Fahrbahnbereiche von Stahl- auf Betonfahrbahn

Die Schrägseilbrücke trägt eine Stahlbrückenkonstruktion. In den übrigen Bereichen tragen massive Betonpfeiler Stahlbetonhohlkastenträger. Die zugelassene Geschwindigkeit beträgt 120 km, bei schlechten Witterungsbedingungen wird sie auf 90 km/h reduziert. Im Tagesmittel überqueren 52 000 Fahrzeuge die Brücke. Das ist eine Eröhung um ein Viertel seit dem Bau 1998.

Ansicht der Schrägseilbrücke

Ansicht der Schrägseilbrücke vom Wasser aus

Die Ost-, West- und der Mittelviadukte der Brücke überspannen den Tejo, der hier einen See und Naturschutzgebiet durchfließt. Der mittlere Viadukt mit 81 Feldern und insgesamt über 6,3 km Länge bestehen aus vorgefertigten Betonfahrbahnträgern à 78 m, die von bis zu 95 m tief gegründeten Pfeilern getragen werden.

Die Vasco da Gama Brücke wurde als PPP-Projekt (Public-Private Partnership) gebaut. Der Vertrag sollte nach [3] 33 Jahre andauern.

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Die Vasco da Gama Brücke von unten

Das Konsortium besteht aus 24.8% Englische Fa. (Trafalgar Square) 24.8% Frankreich (Campenon Bernard S.A.) 50.4% Fünf Portugesische Firmen. Von den zu Baubeginn geschätzen 883 Mio $ Kosten trug nach [3] der EU Solidarity Fund 294 Mio $.

Besondere Aufmerksamkeit wurde beim Entwurf auf die Erdbebensicherheit gelegt, denn Lissabon liegt in einer seismischen Zone. Als Vergleich wurde das Erdbeben von 1755 herangezogen, bei ein Erdbeben der Stärke 8,7 auf der (logarithmischen- ML = logA – logA0, A: gemessenen größte Amplitude, A0: Vergleichsamplitude) Richterskala erreicht worden sein soll. Ein Tsunami folgte nach. 4,5-mal stärkere Beben soll die Brücke überstehen können. Unter normalen Bedingungen wird eine Lebensdauer von 120 Jahren erwartet.

Die Brücke ist mautpflichtig, in [2] ist die Maut für 2008 mit 2,35 € pro PKW und 1o,45 € für LKW angegeben.

Vasco da Gama Brücke vom Ufer aus gesehen

Fotos:

Oberhalb der Fahrbahn: Christina Zacker, alle anderen Fotos: Jan, vielen Dank!

Quellen:

[1] pt.wikipedia/Ponte Vasco da Gama, zitiert am 27.04.2010

[1] dt.wikipedia/Ponte Vasco da Gama, zitiert am 27.04.2010

[3] Weltbank zu PPP-Projekten mit Beispiel Vasco da Gama Brücke, zitiert am 27.04.2010.

Hong Kong: Stonecutters Bridge (2009)

03. Apr.2010 um 12:23 pm | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brücken in China, Brücken in Hong Kong, Brückenneubau, Monitoring, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-Stonecuttersbridge im Bau

Stonecutters Bridge in Hong-Kong 2009 im Bau

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Pylon der Stonecutters Bridge im Bau

Die Stonecutters Bridge in Hong-Kong wurde am 20. Dezember 2009 eröffnet. Die Konstruktion am lebendigen Containerhafen Wai Chung und überbrückt den Rambler Kanal zwischen dem Containerhafen Terminal 8 (CT8) auf  der Stonecutter Insel am östlichen Ufer und dem Container Terminal 9 auf der Tsing Li Insel auf westlicher Seite im Zuge der Straße 8 zwischen Tsing Yi und Cheung Sha Wan.

Eine eigene Website des Highway Departements  der Regierung von Hong-Kong berichtet über die wichtigsten Informationen und blickt auf den Bau der Brücke zurück.  Eine Schrägkabelbrücke mit fächerförmig angeordneten Kabeln überbrückt insgesamt 1 596 m. Die lichte Weite zwischen den lt. [2] 280 m hohen Pylonen beträgt etwas mehr als einen Kilometer- 1 018 m. Mit dieser Spannweite gehört die Stonecutters Bridge seit ihrer Fertigstellung  zu den längsten Schrägkabelbrücken der Welt [1] Die Stonecutters Bridge ist derzeit nach [2] die zweitlängste und eine von nur zwei über 1000 m spannenden Brücken). Ausführende Firma war Ove Arup and Partners Hong Kong.[2]

ponton-Stonecutters

Pylon der Stonecutters Bridge im Bau-2009

Bauweise

Auf der Website ist die Bautechnologie anschaulich mit Hilfe von Trickfilmen dargestellt. Jeder der beiden Pylone ist auf je sechs Bohrpfählen mit Endverankerungen tief im Baugrund verankert. Am unteren Ende der Bohrpfähle mit 2 bis 2,5 m Durchmesser sind nach Erreichen des felsigen Untergrundes kegelstumpfartige Endverankerungen hergestellt worden, deren Bohrtechnologie an die Funktion von Spreizdübeln erinnert. Auf den je sechs Pfählen baut das Pfahlhaupt aus bewehrtem Beton auf, auf dem die Pylone stehen.

Die untere Hälfte der Pylone besteht aus bewehrterm Stahlbeton. In der oberen Häfte der Pylone sind Stahlelemente in den Beton der edelstahlummantelten oberen Pylonhälften eingesetzt worden, die die fächerförmigen Brückenkabel tragen. An den Pylonen beginnt der Bau der beiden seitlich des ovalen Pylons liegenden drei-spurigen Fahrbahnen.  An je einem Kabel wird Schritt für Schritt ein stählernes Brückenelement von Pontonschiffen antransportiert, hochgezogen und angehängt bis nach 24 Schritten die Brücke 2009 in der Mitte geschlossen werden konnte. Die außerhalb des mittleren Überbaus liegenden Fahrbahnkonstruktionen bestehen aus Stahlbeton. (s. ausfühliche Informationen und Animationen unter [1])

ponton-Stonecutters im Bau

Stonecutters Bridge 2009

Dämpfer (Tuned mass dampers) dienen der Reduzierung wind- und/ oder verkehrsinduzierter Schwingungen. Seit Mai 2009 gibt es ein Online-Monitoring an verschiedenen Punkten an Land, bei dem Umweltdaten erfasst werden. Die monatlichen Berichte während der Bauzeit sind auf der Website verfügbar. Als größte Lärmquellen  wurden Containertransporter identifiziert. (in Anlehnung an [1])

Quellen:

[1] Stonecutters Bridge, zitiert am 03.04.10.

[2] Ove Arup and Partners Hong Kong Ltd (Arup).

Photo: Ostergeschenk an Ponton´s Blog.

London (UK): London Bridge (1973)

24. Mrz.2010 um 11:29 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in UK, Geschichte, Mauerwerksbrücke, Spannbetonbrücke, Stahlbetonbrücken, Themsebrücken | 1 Kommentar
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Die heutige Modern London Bridge über die Themse

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(Modern) London Bridge am Abend

Die älteste Brücke in London war die Old London Bridge, eine alte Steinbogenbrücke aus 19 Steinbögen und einer Zugbrücke. Sie war nicht nur die älteste Brücke Londons über die Themse sondern sie hatte bislang auch die längste Lebensdauer. Über 600 Jahre, so berichtet man im Museum of London und im British Museum, betrug die Geschichte der Old London Bridge bis sie 1831 entgültig abgerissen wurde.

Sie wurde irgendwann zwischen 1176 und 1206 von Peter, dem Kaplan der St. Mary Cole Kirche gebaut und verband seitdem die City of London mit Southwark. Bis 1739 zum Bau der Westminsterbrücke blieb sie die einzige Londoner Brücke.

ponton-Strompfeiler Londonbridge

Strompfeiler der (Modern) London Bridge mit den Spuren der Gezeiten

Bereits zu Beginn gab es eine Kirche mitten auf der Brücke: die Kapelle des Hl. Thomas von Canterbury. Jeder Bogen hatte seinen Namen, vom Surrey oder Shore-Lock, Kapellen-Lock, Long-Lock, usw. bis zum London-Shore.

Die Evolution der Old London Bridge vollzog sich in sieben Phasen. Während der ersten sechs Phasen von 1209 bis 1758 war die Brücke multifunktional, vollgebaut mit Geschäften Wohnhäusern und ab 1710 sogar mit Wasser getriebenen Getreidemmühlen versehen, die jedoch vom Parlament 1722 bereits wieder verboten wurden. Die Brücke der siebenten Phase (1762-1831) war keine bewohnte Brücke (living bridge) mehr, der mittlere Bogen überspannte von nun an zwei Felder, die Breite der Brücke wurde mehr als verdoppelt. [nach 1 und 3]

Von 1823-31 baute Sir John Rennie eine Ersatzbrücke mit fünf großen Natursteinbögen etwas stromaufwärts gebaut. Die Natursteinbrücke von 1831 wurde 1967 abgetragen, verkauft und in Lake Havasu City, USA, als eine Touristen-Attraction wieder aufgebaut. Dafür wurde eine Stahlbetonbrücke mit dem Naturstein der Neuen London Bridge aus dem Dartmoor verkleidet. Den Lake Havasu durchfließt der Colorado.

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(New) London Bridge von 1831 jetzt in Lake Havasu City/ USA/Arizona- photo credit is given to Aran Johnson

ponton-Londonbridge Schild

London Bridge

Die heutige dreifeldrige Moderne Londonbrücke wurde 1973 dem Verkehr übergeben.[2] Sie besteht aus drei Feldern mit je vier parallelen entsprechend dem Verlauf der Spannungen gevouteten Spannbetonbrücken. Die Bauhöhe ist somit über den Strompfeilern am größsten. Strompfeiler bergen auch immer Gefahren in sich: Unterspülungen der Fundamente und , so wie es 1984 geschehen ist, Schiffsanprall. Mit zunehmender Größe und Geschwindigkeit der Schiffe steigt auch die potentielle Anpralllast. Die Brücke musste saniert werden.

London Bridge

London Bridge

Am Remembrance Day 2004, wurden verschiedene Brücken in London für einen Nachtflug alter Kriegsflugzeuge mit roter Beleuchtung geschmückt. Die London Bridge ist die einzige Brücke deren Beleuchtung nicht hinterher abgenommen wurde sondern deren Lichter allabendlich wieder  angeschaltet werden.[3]

ponton-London_bridge-Mittelfeld2Leseempfehlung: Living Bridges [1]

Quellen:

Fotos der heutigen London Bridge: Charly, Vielen Dank!

Fotos der Natursteinbogenbrücke von 1831: photo credit is given to Aran Johnson

[1] Living Bridges (1996): Inhabited Bridges, Past, Present and Future, ed. by Peter Murray and Mary-Ann Stevens, Prestel-Verlag,  ISBN: 3-7913-1734-2

[2] London´s Bridges, zitiert am 24.03-2010.

[3] Answers/London Bridge, zitiert am 24.03-2010.

München: Boschbrücke zum Deutschen Museum (1925)

19. Nov.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Isarbrücken, Stahlbetonbrücken | 3 Kommentare
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Boschbrücke: Zugang zum Deutschen Historischen Museum

Boschbrücke: Zugang zum Deutschen Museum

ponton-Boschbrücke-Blick zur Ludwigsbrücke

Boschbrücke: Blick zur Ludwigsbrucke (Mai 2009)

Das Deutsche Museum entstand im Jahr 1925 auf der alten Kohleninsel, der heutigen Museumsinsel. Die Museumsinsel ist mit beiden Ufern der Isar über Brücken verbunden. Über die kleine Isar führt die Zenneckbrücke. Die dreifeldrige Boschbrücke überbrückt den  ausgebauten kanalisierten und westlichen Arm der Isar. Sie wurde 1924-25 zur Eröffnung des Deutschen Museums gebaut.

Die Boschbrücke wurde mit den gleichen Geländern wie die Zenneckbrücke versehen, die wohl ebenso wie die der Zenneckbrücke 1925 im bayrischen Bodenwöhr gegossen worden ist.

Bismarckdenkmal an der Boschbrücke

Der Namensgeber der Brücke ist nicht Robert Bosch, der Gründer der Robert Bosch GmbH. Bereits 1886 gründete dieser seine Vorgängerfirma, nicht in München, sondern in Stuttgart.

Dank eines Kommentars von Dr. Wilhelm Füßl vom Archiv des Deutschen Museums erfuhren wir den wirklichen Namenspaten: Die Boschbrücke ist nicht nach dem Erfinder Robert Bosch genannt, sondern nach dem Leiter des Städtischen Tiefbauamts Dr.-Ing. Johann Baptist Bosch (1873-1932), der in enger Verbindung zum Deutschen Museum stand.

Am Ufer der Isarvorstadt steht aber nicht Bosch, sondern Bismarck (1815-1898). Eine Tafel verkündet, dass Bismarck Ehrenbürger der Stadt München war.

Geschichte

Schon 1186 baute Heinrich der Löwe eine erste Doppelbrücke zwischen der Stadt, der Sandbank in der Mitte der Isar und Au am östlichen Isarufer. Wegen der Frühjahrshochwasser wurde sie immer wieder  niedergerissen und musste neu gebaut werden. Zwischen 1343 und 1495 brach die Konstruktion 15 Mal zusammen und musste neu errichtet werden.[2]

Vorgängerbrücke (nach 1904), im Vordergrund die Corneliusbrücke (Scan von: Hans-Luidger Dienel)

Am 13. September 1813 stürzte die Isarbrücke erneut ein, wobei über 100 Schaulustige des gewaltigen Hochwassers, die sich auf der Brücke befunden hatten, ertranken.[2] Als das historische Foto  um (gemeinfrei weil > 100 Jahre, Scan von: Hans-Luidger Dienel bei[2]) aufgenommen wurde, stand auf der seit dem Mittelalter der Kohlelagerung dienenden Insel noch die Kaserne (geplant ab 1772). Damals stand die Corneliusbrücke (1904) schon.

Die heutige Brücke von 1925 ist eine zu den Auflagern hin gevoutete Stahlbetonbrücke, die Isar ist gebannt und man sieht der Boschbrücke ihr Alter von > 80 Jahren nicht an. Weitere interessante Details gibt es bei [1]  und wie [1] empfiehlt, in der Zeitschrift Kultur&Technik, Ausgabe 3/2008.

Update am 21.11.09:

Außerdem ist ein Blick in einen zeitgenössischen Stummfilm von Bilfinger & Berger über den Ausbau der mittleren Isar sehenswert.

Boschbrücke

Boschbrücke von der Museumsinsel aus gesehen: Man sieht die parallelen Betonbalken

Quellen:

[1] Science-Blog/ Deutsches Museum, zitiert am 18.11.09

[2] de.Wikipedia/ Museumsinsel (München), zitiert am 18.11.09

Frankreich: Pont de l´Artuby/ de Chauliére (1938-1947)

25. Okt.2009 um 3:33 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Frankreich, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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Pont du Chauliere über die Verdunschlucht

Pont du Chauliere über die Verdunschlucht

Pont Chauliere von weitem

Pont Chaulière-von weitem

Der Pont de Chaulière oder Pont de l’Artuby überbrückt den Artuby kurz vor seiner Mündung in den Verdun. Die Brücke befindet sich etwa 15 km westlich von Comps-sur-Artuby. Der Verdun hat die  Verdunschlucht geformt. Die (frz.) Gorges du Verdon wird auch Grand Canyon du Verdon genannt, eine 21 km lange Schlucht am Rande der französischen Provence.[1]

Mitte des Stahlbetonbogens mit Gelenk

Mitte des Stahlbetonbogens mit Gelenk

Der 110 m überspannenende Stahlbetobogen, ausgeführt mit Mittelgelenk wurde zwischen 1938 und 1947 gebaut [2]. Der Bogen stützt sich auf den Wänden der Schlucht ab und trägt die aufgeständerte Fahrbahn. Die in jede Richtung einspurige Fahrbahn trägt die französische Fernstraße D71.

Die 182 m hohe Brücke ist auch bei Bungeespringern beliebt.

Quellen:

[1] de.wapedia/verdunschlucht, zitiert am 24.10.09

[2] fr.wikipedia/Pont_de_Chauliere, zitiert am 24.10.09

[3] pont de l´Artuby, zitiert am 24.10.09

Fotos: Eva, vielen Dank!!

Thanlyin Brücke: längste Brücke in Myanmar (1993)

24. Okt.2009 um 2:30 pm | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brückenneubau, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Myanmar (früher Burma) tauchte nach den verheerenden Überschwemmungen des Irrawaddy Delta nach dem Zyklon Nargis im Mai 2008 wieder einmal in den Medien auf, das ist ein Grund sich einmal nach der längsten Brücke des Landes umzusehen.

Die (erste) Thanlyinbrücke in Yangon (früher: Rangoon) ist mit 2,4 km (1,5 Meilen) Länge die längste Brücke des Landes. [1] Die Flussbreite beträgt nach [3] 1 km. Nach einer Bauzeit von 1985 bis 1993 überbrückt die Thanlyinbrücke seit 16 Jahren den Bagofluss. Für den Bau stellte China ein zinsfreies Darlehen zur Verfügung. Die Stahlfachwerkbrücke verfügt in der Mitte über ein Bahngleis und je eine Richtungsfahrbahn für Fahrzeuge.[3] Obwohl Yangon schon seit dem 6. Jh. besteht,  war die Thanlyinbrücke die erste Verbindung zwischen Yangoon und Thanlyin über den Fluss Bago.

Ende September berichtete Individual.com darüber, dass Myanmar die Maximallast für alle die Brücke überquerenden Fahrzeuge auf 20 t reduziert hat. Unter Bezug auf eine lokale Zeitschrift  (Weekly Eleven News) wird berichtet, dass durch die niedrigere Belastung die Lebensdauer der Brücke erhöht werden soll. Seit dem ersten Oktober besteht diese Beschränkung, die vorher bei 36 t lag.[1]

Als Alternative müssen nun schwerere Fahrzeuge, insbesondere Containertransporte, die vom Thilawa Hafen kommen, über die neue Dagonbrücke (2007) fahren, auf der 75 t erlaubt sind. Der Thilawa Hafen liegt in der Nähe der geplanten spezialen Industriezone Thilawa, 25 km südlich von Yangon. Interessant ist, er wurde erst in den späten 1990ziger Jahren geplant und der Verkehr vom Hafen war wohl nicht in der Lebenszeitberechnung der Thanlyinbrücke von vor 1985 berücksichtigt. Die neue Dagonbrücke übernimmt nun die Schwertransporte. Die neue industrielle Zone streckt sich über 12,8 Quadratkilometer und wird als Export Processing Zone (EPZ) gebaut und ist das erste derartige Industriegebiet in Myanmar.[1]

Dagonbrücke (2007)

Die neue Dagonbrücke ist vermutlich die seit 2003 im Bau befindliche Thanlyinbrücke II. Die Thanlyinbrücke II war seit 2003 im Bau. Die Eröffnung der Dagon Brücke fand 2007 statt.. Die vielfeldrige Stahlbetonbrücke ist 1380 m  (4,540 Fuß) und 130 Fuß (davon die Fahrbahn 72 Fuß) breit, sie verfügt über je drei Fahrspuren in jede Richtung. Sie verbindet Dagon Seikkan township am Yangon (Rangooner)  Ufer des Bagos mit dem Kalawe village auf der Thanlyin Seite. Als maximale Last sind 75 t zugelassen. [5] Stahlbetonpfeiler, die Stahlbetonkonstuktion mit Stahlbetonfahrbahn tragen, werden von Bohrpfählen aus Stahlbeton getragen. [6]

In Yangon und Myanmar wird man diesen Artikel kaum lesen können, denn die meisten Menschen können sich keinen Computer leisten, Das Land ist arm, das Internet ist träge und die burmesische Regierung unterhält eins der effektivsten Internetkontrollsysteme der Welt. [4]

Quellen:

[1] individual.com, zitiert am 23.10.09

[2] en.Wikipedia/Thanlyin, zitiert am 23.10.09

[3] en.Wikipedia/ Thanlyin Bridge, zitiert am 23.10.09

[4] en.Wikipedia/ Yangon, zitiert am 23.10.09

[5] Thanlyin Bridge II, Artikel von 2006 in New light of Myanmar, zitiert am 23.10.09

[6] Eröffnung der Dagon Brücke, zitiert am 23.10.09

Brücken über den Mirna-Fluss in Kroatien

21. Okt.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Kroatien, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Stahlklappbrücke über den Mirna in Kroatien

Sechsfeldrige Stahlklappbrücke über den Mirna in Kroatien

Einseitige Klappbrücke

Einseitige Klappbrücke-Mittelfeld

Ein wunderschönes mediterranes Klima zieht alljährlich zahlreiche Urlauber nach Istrien am n ördlichen Ende der Adria. Den größten Anteil an Istrien hat die nordwestlichste Region Kroatiens. Daneben sind kleinere Teile Istriens italienisch bzw. slowenisch.

Der Fluss Mirna ist der längste und wasserreichste Fluss Istriens. Seine Länge beträgt 53 km, die Quelle liegt bei Buzet und er mündet in der Nähe von Novigrad in die Adria.

Zufahrt zur Antenal-Klappbrücke

Zufahrt zur Antenal-Klappbrücke

In der Nähe der Mündung gibt es drei sehr unterschiedliche Brücken über den Mirna. Eine Klappbrücke, eine alte Stahlbetonbrücke sowie eine Autobahnbrücke im Zuge des so genannten Istarski ipsilon, den man beim Blick auf die Karte als A8 und A9 identifizieren kann.

Die letzte Brücke vor der Mündung bei Antenalist eine sechsfeldrige 80 m lange Klappbrücke. Die blaugestrichene Klappbrücke aus Stahl verfügt über ein aufklappbares Brückenfeld.

Talbrücke Mirna im Zuge der A9

Talbrücke Mirna im Zuge der A9

Ein Stück weiter flussaufwärts im Innland gibt es eine 1355 m lange Autobahn-Talbrücke, Most Mirna, im Zuge der A9 (E751). Die im leichten Bogen geführte Brücke mit Stahlfahrbahnträgern  auf Stahlbetonpfeilern trägt in jede Fahrtrichtung eine Fahrspur. Ein einzelnes Feld der mindestens 18 feldrigen Talbrücke überbrückt den Mirna-Fluss.

Alte Mirnabrücke

Alte Mirnabrücke

Wer von der Antenalbrücke flussaufwärts entlang des Mirna radeln möchte muss auch die dritte Brücke in der Nähe der Mirnamündung überqueren, eine alte und schon recht gealterte Stahlbetonbrücke. Zwei Felder überbrücken das Wasser, ein drittes führt zum westlichen Ufer.

Quellen

[1] Autobahnenliste Europas, zitiert am 19.10.09

Über Ahrweiler: Keine Bogenbrücken auf vorhandenen Pfeilern

07. Sep.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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Ahrweiler: unvollendete Brücke bei Ahrweiler

Oberhalb von Ahrweiler: Die unvollendete Brücke

Prinzip des Mauerwerksbogenbrückenbaus

Prinzip des Bogenbrückenbaus (Bs. einer anderen Brücke aus der Bautechnik)

Dem am Bahnhof Ahrweiler Markt im Ahrtal anreisenden Touristen bietet sich ein überraschender Anblick: es ist eine begonnene und nie fertig gestellte  Bogenbrücke. Nur  Betonmittelpfeiler und kurze Pfeiler an den  Hängen sind oberhalb von Ahrweiler zu sehen.  Ursprünglich sollte hier eine Brücke mit drei Bögen  das 150 m breite Adenbachtal überbrücken.

Einige Hintergrundinformationen erhielten wir von Einheimischen in Ahrweiler ergänzt durch die Informationen von der  Website der Kreisstadt Ahrweiler.

Nach dem ersten Weltkrieg sollte hier ursprünglich eine zweigleisige Eisenbahnlinie gebaut werden, um neue Verkehrslösungen für den schnellen und kürzeren Transport von Kohle bzw. Koks und Eisenerz zwischen Ruhrgebiet und dem Niederrhein einerseits und Elsaß-Lothringen mit Luxemburg andererseits [1] zu schaffen. Der obere Pfeilerkopf wurde nach vielen Diskussionen über die Finanzierung jedoch nur noch für ein Gleis fertig gestellt, wie man gerade noch am linken Pfeiler im oberen Bild erkennt. Die Tunnel waren Anfang der zwanziger Jahre schon fertig gestellt, doch die Bogenbrücken wurden nie vollendet. Sogar die Schienen waren teilweise schon verlegt, doch die wurden abgebaut, als Frankreich 1923/24 das Ruhrgebiet besetzte.[nach 1]

35 m hoher Betonpfeiler

35 m hoher Betonpfeiler

1921- 1923 baute man an der Unvollendeten bis eine Baustopp verhängt wurde. Zwei 35 m hohe Betonpfeiler und 10 Mauerwerksstümpfe an den Widerlagern stehen nun am Eingang ins Adenbachtal. 1921 waren auch die Tunnel im Zuge der Strecke bereits fertig gestellt. Die große weltpolitische Lage und der verlorenen erste Weltkrieg standen der Entwicklung der Verkehrsinfrastuktur entgegen. [nach 1] An der Betonoberfläche der Pfeiler findet man Griffe- sie wird heute als künstlicher Kletterübungsfelsen genutzt.

Die Tunnel erfuhren dann eine völlig neue, zum Zeitpunkt ihrer Erstellung noch ungeahnte Funktion. Der ursprünglich geheimste Bau, der Bundesrepublik Deutschland, der Regierungsbunker, wurde in den ungenutzten Tunnelanlagen der Bahn am heutigen Rotweinwanderweg eingerichtet. Ein Flyer der für Besucher offenen heutigen Dokumentationsstätte Regierungsbunker berichtet von ersten Planungen ab 1950 unter Bundeskanzler Adenauer. Hier fanden sich Räume für Bundeskanzler, Bundespräsidialamt, und für den gemeinsamen Ausschuss von Bundestag und Bundesrat.

Bei allen Quellen gibt es weitere interessante Informationen über Hintergründe und Umstände, … jedoch nicht über die unvollendeten Brücken.

Quellen:

[1] Kreis-Ahrweiler.de, zitiert am 06.09.09

[2] Rotweinwanderweg, zitiert am 06.09.09.

[3] Dokumentationsstätte Regierungsbunker, zitiert am 06.09.09

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