Berliner Spreebrücken: Treskowbrücke (1935)
12. Apr.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Geschichte, Sanierung, Spreebrücke, Stahlbrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Berlin, Brücke, Brückensprengung, genietete Stahlbrücke, Geschichte, Treskowbrücke, Trogbrücke, Vollwandträger
Treskowbrücke von der Niederschöneweider Seite
Blick über die Treskowbrücke in Richtung Oberschöneweide
Die Treskowbrücke verbindet die Berliner Stadtteile Niederschöneweide links der Spree und das frühere Industrieregion Oberschöneweide rechts der Spree im Stadtbezirk Berlin-Köpenick/Treptow.
In den Neunziger Jahren stellte die EU Fördermittel für die regionale Entwicklung zur Sanierung zur Verfügung. Eine Tafel an der Brücke erinnert an die finanzielle Unterstützung.
Untersicht der Treskowbrücke
Die dreifeldrige Brücke mit zwei Strompfeilern und massiven durchlaufenden genieteten Vollwandträgern überspannt insgesamt 163 m Länge. Gewaltige Laternen mit dem Design der letzten Sanierung 1999-2003 strahlen einerseits auf die Fahrbahn und etwas kleinere Laternen beleuchten die Fußwege. Die Laternenstile tragen gleichzeitig die Abspannung der Oberleitung für die in beide Richtungen verkehrende Straßenbahn.
Eine Besonderheit ist es, dass nur zweispuriger Autoverkehr in Richtung Norden nach Oberschöneweide erlaubt ist. Der Autoverkehr in Richtung Süden wurde dauerhaft ebenfalls zweispurig über die Stubenrauchbrücke (und dort derzeitig über die sich zur Dauerlösung entwickelnde Behelfsbrücke) geleitet.
Alte Treskowbrücke von 1905/ Wikimedia aus /1/
Festlager auf dem südlichen Strompfeiler
Geschichtliches:
Die erste Treskowbrücke wurde 1905 nach Plänen von Karl Bernhard über die Spree gebaut. Damals, also vor der Gründung Groß-Berlins, war die Gegend noch Teil des Kreises Teltow-Barnim und so benannte man die Brücke nach dem dortigen Stadtrat von Treskow.
Diese Brücke wurde für den Verkehr zum rasant expandierenden Industriestandort (Siemens [TRO], KWO, später WF) Oberschöneweide schnell zu schmal und so baute man 1935 einen Ersatzbau. Als sich der II. Weltkrieg dem offensichtlichen Ende näherte, sprengte die Deutsche Wehrmacht auch diese Brücke, wie so viele andere in Berlin.
Östliches Rollenlager auf dem südlichen Pfeiler
Zunächst mussten die Arbeiter dann auf einer hölzernen Behelfsbrücke von der S-Bahn zu ihren Arbeitsplätzen gelangen. Nach zügiger Bergung des am Ende des zweiten Weltkrieges von der deutschen Wehrmacht gesprengten Mittelteiles, der die Schifffahrt behinderte, begann man 1951 alle Teile zu richten und wieder zusammenzusetzen. Im Mai 1955 konnte die Brücke wieder in Betrieb genommen werden. Zunächst wurde die Route der Friedensfahrer über die Brücke gelegt, freigegeben auch für Fußgänger und Straßenbahnen. Als letztes erfolgte die Freigabe für den Autoverkehr.
Tafel mit den Förderdetails der letzten Sanierung
Die mit den Teilen und nach dem Vorbild der Brücke von 1935 wiedereröffnete heutige Brücke ist nach [2] eine über drei Felder durchlaufende Trogbrücke mit außen (mittels Kragarmen) angehängten Gehwegen, deren massive Hauptträger die Gehwegen von der Fahrbahn abgrenzen. Die Brücke ist nach [2] für 60 Tonner freigegeben. Sie ist die längste stählerne Brücke über die Spree in Berlin. Zum Vergleich: Die Jannowitzbrücke ist nur 80 m lang und die Weidendammer Brücke sogar nur 73 m [2].
Quellen:
[1] Karl Bernhard: Die Treskow-Brücke zu Oberschöneweide bei Berlin.Julius Springer Berlin, 1905.
[2] Berliner Brücken, Begleitbuch zur Ausstellung der Berliner Senats, 1991.
Berlin/ Müggelspree: Triglawbrücke (1912)
17. Nov.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Spreebrücke, Stahlbrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: genietetes Fachwerk, Hessenwinkel, Holzbohlenfahrbahn, Müggelspree, Spreebrücke, Triglawbrücke
Triglawbrücke mit Laterne, Blick die Müggelspree stromabwärts
Triglawbrücke vom südöstlichen Ufer aus
1912 entstand die Triglawbrücke über die Müggelspree. Eine parallelgurtige Fachwerkbrücke überbrückt die Müggelspree in Hessenwinkel, einem Teil von Rahnsdorf im Berliner Stadtteil Köpenick-Treptow. Östlich der Brücke verlässt die Müggelspree neben der Spree den Dämeritzsee, im Westen schließen sich ein alter Arm der Spree und viele kleine Nebenarme der Spree an. Man nennt die Gegend auch Klein-Venedig.
Triglawbrücke-Fahrbahnebene
Triglaw, der Dreihäuptige, ist eine slawische Gottheit (nach der z.B. auch der höchste Berg Sloweniens in den Julischen Alpen, Triglav, benannt wurde) und der Namenspate der Brücke.
Die Fahrbahn ist nur einspurig ausgebildet, beidseits begrenzt von Fußgängerwegen. Schlanke Diagonalen bilden die Windverbände in der Obergurtebene. Am Portal in Brückenmitte sind zwei ursprüngliche Laternen befestigt.
Ein letzter Herbstausflug mit dem Schiff nach Woltersdorf...
Noch in den Fünfziger, sechziger Jahren stand an der Triglawbrücke regelmäßig ein Fotograf, der die Touristen auf den vom Müggelsee kommenden Schiffen fotografierte und bei der Rückfahrt ein Päckchen mit den entwickelten Schwarz-Weiß-Fotos auf das Deck des Schiffes warf. Irgendwie schien es sich über Jahrzehnte gelohnt zu haben. Heute ist der Fotograf weg.
Technisches:
Die Triglawbrücke ist 52,2 m lang, die Stützweite beträgt 46,5 m. Sie ist so filigran ausgebildet, weil sie ursprünglich nur über eine Holzbohlenfahrbahn, die letzte Berlins, verfügte. Die Brücke ist 6,50 m breit und hat eine Nutzbreite von 5,60 m
Triglawbrücke: Fachwerkknoten in der Untergurtebene
1986 wurde sie saniert, 2002 folgte die Grund-instandsetzung. Heute gibt es eine Asphaltfahrbahn. auf orthotroper leichter Stahlfahrbahn. Fährt ein Auto über die Brücke so spürt man die Vibration der Überfahrt. Die Sanierung ist jeweils eine logistische Herausforderung, denn die Brücke ist für die Bewohner der Insel und alle Versorgungsleitungen am südlichen Ufer der einzige Zugang zum Festland.[1]
Quellen:
[1] Berliner Brücken, Begleitbuch zur Ausstellung von 1991, SenBauWo.
[2] Plass Ingenieure, zitiert am 16.11.09
Berlin: Schillingbrücke (1874, 1912)
09. Nov.2009 um 10:48 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Mauerwerksbrücke, Spreebrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Berlin, Schillingbrücke, Spreebrücke, Stahlbetonfahrbahnplatte, Ziegelmauerwerksbrücke
Blick auf die Schillingbrücke vom südwestlichen Ufer der Spree
Auskragende Fußgängerwegkonstruktion, nachträglich ergänzt.
Die Schillingbrücke ist eine der wenigen noch als Original erhaltenen Brücken über die Spree, die am Ende des zweiten Weltkrieges trotz Hitlers Nerobefehl durch die deutsche Wehrmacht nicht zerstört wurde. Auch in den Jahren von 1961 bis 1989 spielte diese Brücke eine außerordentliche geschichtsträchtige Rolle. Sie überbrückte die Spree, die an diesem Abschnitt Berlin trennte. Am Nordufer verlief die Mauer, die Spree war Grenzfluss zwischen Ost- und West-Berlin. Diese Hinterlandmauer geht in die heutigen East-Side Galery über, die 1990 von Künstlern aus aller Welt gestaltet wurde und zum heutigen Jahrestag nach Restaurierung wieder in neuem Glanz erstrahlt.
Nach dem Vierseitigen Abkommen von 1972 diente die Schillingbrücke als Fußgängergrenzübergang. Seit 1990 ist sie wieder für Jedermann geöffnet.
Verstecktes Relief der ursprünglichen Bogenfassade
Geschichte
Die Brücke wurde nach dem Mann benannt, der an dieser Stelle die erste Holzbrücke über die Spree bauen ließ. Der Maurermeister und Stadtdeputierte Johann Friedrich Schilling (1785-1859) ließ 1840 eine Klappbrücke als private Holzbrücke errichten. Den damals erhobenen Brückenzoll schaffte die Stadt Berlin 1862 ab, als sie die Brücke übernahm. Zwischen 1870 und 1874 ersetzte ein Neubau, die heute noch vorhandene Mauerwerksbogenbrücke die inzwischen baufällig gewordene Holzklappbrücke.
Stahlkragarme der Brückenverbreiterung von 1912
Die Brücke aus Ziegelmauerwerksbögen war damals nur 15 m breit und fast 75 m lang. Das Mauerwerk wurd an den Fronten mit schlesischem Sandstein verkleidet. Sie wurde bald zu schmal und so ergänzte man auf beiden Seiten auskragende Metallkonstruktionen als neue Gehwegkonstruktionen. Die Metallkonstruktionen stützen sich auf Miniaturrollenlagen auf den Pfeilern ab. Um je 4,10 m wurde die Brücke 1912 auf beiden Seiten nach Plänen der Architekten Lasker und Kolleck verbreitert. [1]Leider sind seitdem die Reliefs aus der Werkstatt Emil Hundrieser verborgen, man kann ihre Schönheit erahnen, wenn man die Treppen hinab an das Ufer steigt.
Nach 1990 (1991-1994) wurde die Brücke grundsaniert. Eine Stahlbetonplatte verstärkt seitdem die Fahrbahnebene.
Schillingbrücke von der südöstlichen Seite gesehen
Seit 1990 steht die Schillingbrücke unter Denkmalschutz. Heute, 20 Jahre nach dem Mauerfall liegt die Brücke im gemeinsamen Berliner Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg, sie verbindet Andreasstraße im Osten mit dem Engeldamm im früheren Westen.
Quellen:
[1] de.Wikipedia/Schillingbrücke, zitiert am 09.11.o9
basierend u.a. auf
Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Schillingbrücke (09.11.09)
Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste mit weiteren Informationen
Berlin: Liebknechtbrücke (1950)
23. Okt.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Kultur, Mauerwerksbrücke, Spreebrücke, Stahlbrücke | 3 KommentareSchlagwörter: Berliner Brücken, Kaiser-Wilhelm Brücke, Kavalierbrücke, Liebknechtbrücke, Spree, Stahlrahmen, Zweigelenkbrücke
Liebknechtbrücke von Nordostufer ausgesehen
Liebknechtbrücke Untersicht der 17 Zweigelenkrahmen
Die heutige Liebknechtbrücke verbindet die vom Alex kommende Liebknechtstraße mit der berühmten Berliner Straße Unter den Linden im Stadtbezirk Berlin -Mitte.
Neu auf Alt: Die alten Natursteine tragen die neuen Uferwegwände
Die Brücke als solche gibt es schon länger als den Dom. Auf einer Berlin-Karte von 1688 (im Todesjahr von Friedrich Wilhelm dem Großen) steht an der Stelle des Doms neben dem Kurfürstlichen Schloss das Berlinische Rathaus. Eine Radierung nach einer geometrisch-topographischen Vermessung der beyden churfürstlichen Residentzstätte Berlin und Cölln an der Spree für den Berliner Festungsbau von 1652 zeigt noch keine Brücke an dieser Stelle [2].
Fußgängerbogen am nördlichen Spreeufer
Die Holzbrücke verband damals den Lustgarten neben dem Kurfürstlichen Schloss Friedrich Wilhelms des Großen in der kurfürstlichen Residenzstadt Cölln mit dem nördlichen Berliner Ufer. Die Holzkonstruktion erhielt nach Fertigstellung des Kavalierhauses am Schloss den Namen Kavalierbrücke. Nach einem überlieferten zeitgenössischen Bericht stürzte diese Brücke 1709 durch großen Menschenandrang ein und riss 40 Menschen mit in den Tod. [1]
Erst im späten 19. Jahrhundert ersetzte man die hölzerne Kavalierbrücke (nun schon auf gusseisernen Säulen[1]) durch eine dreibögige Mauerwerksbrücke, die Kaiser-Wilhelm-Brücke (1889).
Mit dem Abriss der ursprüngliche n Kaiser-Wilhelm-Brücke über die Spree am Berliner Dom wurde zunächst aus stadtplanerischen Gesichtspunkten 1939 begonnen. Am Ende des 2. Weltkrieg zerstörten deutsche Truppen, was noch nicht abgerissen wurde. Als Liebknechtbrücke wurde sie 1949-50 wieder erbaut. Die neue Brücke wurde auf den verbliebenen Mauerresten der alten Brücke wieder errichtet.
Berliner Bärenkopf, gekrönt mit den Zinnen der Stadt
Die Liebknechtbrücke besteht aus zwei seitlichen gemauerten Bögen und einem, genieteten auf zwei Gelenken auf den Widerlagern aufgelagerten, Stahlrahmen. 1975 wurde die Fahrbahn komplett durch eine tragfähigere Stahlbetonplatte ersetzt.
Am nördlichen Ufer überbrückt ein gemauerter Überbau (unter weitgehender Widerverwendung der verbliebenen Bogenreste der äußeren kleinen Bögen der Kaiser-Wilhelm-Brücke) einen öffentlichen Fußgängerweg, der südliche Überbau ist Teil der Spreebrücke.
Die Bärenköpfe aus Gussstahl (von 1888) waren 1939 zunächst eingelagert worden. Zum Glück sind sie nicht eingeschmolzen worden, sondern zogen 1945 mit den Amerikanern in die USA. Erst 1992 erfuhr man im Berliner Senatvom Verbleib und 1997 weihten US- Botschafter Kornblum und der damalige regierende Bürgermeister Diepgen die Wiederanbringung an origimnaler Stelle ein. [nach 3]
Nun soll eine neue Verkehrslösung entstehen, Befürworter des Schlosses wollen die Rathausbrücke zur Hauptverkehrsader machen. Damit gäbe es keine geradlinige Verbindung zur prachtstraße Unter den Linden mehr. Für die regelmäßigen Autofahrer würde dieser Umweg wohl eher zeitraubend und für die übrigen Berliner und Touristen unangemessen unter den heutigen, seit Jahrzehnten veränderten, Bedingungen. Vom Alex bis zur Rathausbrücke gibt es heute eine eher verkehrsberuhigte Fläche, ohne Straßenbahnen und Busse, am Nicolaiviertel entlang – so sollte es bleiben.
Informationstafel an der Liebknechtbrücke, im Hintergrund die Friedrichwerder´sche Kirche
Quellen:
[1] de.Wikipedia/Liebknechtbrücke, u.a. nach: Berlin und seine Brücken,… Seite 57, zitiert am 21.10.09.
[2] Märkisches Museum Berlin, Karten und Modelle.
[3] Der Berliner Bär: Ein Streifzug durch Geschichte und Gegenwart, von Bernd D. W. Unger
Berlin: Spreebrücke für Bundestagsabgeordnete (2003)
29. Sept.2009 um 3:06 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Brückenneubau, Spreebrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Berlin, Fußgängerbrücke, Marie-Elisabeth-Lüders-Steg, Spannbetonhohlkasten, Spreebrücke
Brücke für Bundestagsabgeordnete, im Hintergrund der Berliner Hauptbahnhof
Auf zwei Ebenen über die Spree am Paul-Löbe-Haus
Was macht der Bundestagsabgeordnete, wenn er von A nach B, d.h. aus dem Paul-Löbe-Haus (PLH, 2001) auf die andere Spreeseite ins Marie-Elisabeth-Lüders-Haus (MEL, 2003) am Schiffbauer Damm gelangen möchte? Auf zwei Ebenen kann er die Spree überwinden, auf der unteren öffentlichen oder auf der oberen in luftiger Höhe für ihn gebaute obere (interne) Etage der Spreebrücke benutzen. Diese Ebene ist nicht öffentlich für den Normalbürger [1].
Fußgängerbrücke über die Spree von unten gesehen
Würde man einen Berliner nach dem Marie-Elisabeth-Lüders-Steg fragen, würde er wohl kaum wissen, wo diese Brücke stehen soll. So heißt die zwei-Etagige Fußgängerbrücke, vom Architekten auch Sprung über die Spree genannt. Genau genommen heißt nur die untere Etage so. Die obere Etage ist ein namenloser Verbindungssteg.
Über die Geschichte und den Bau des Gebäudeensemble an beiden Ufern der Spree, einst getrennt durch die Mauer und heute symbolisch verbunden durch die Fußgängerbrücke, berichtet eine Infoseite des BMVBS im Detail. Das Ensemble ist Teil des vom Architekten Axel Schulte begründeten Bandes des Bundes, das hier vom Architekten Braunfels vollendet wurde und die durch die Stadt schlängelnde Spree überbrückt.
Der Marie-Elisabeth-Lüders-Steg ist 61,70 m lang und die Durchfahrtshöhe beträgt nach der Brückenliste des Wasser- und Schiffahrtsamtes Berlin in der Mitte der Spannweite 7,09 m bei 36 m Durchfahrtsbreite. Die untere Brücke ist nach [2] eine Spannbetonholkastenbrücke.
MEL-Steg mit Calatravas Kronprinzenbrücke im Hintergrund
Quelle:
[1] BMVBS/ Info zum Bauvorhaben am Paul-Löbe-Haus, zitiert am 28.09.09.
[2] de.Wikipedia/Marie Elisabeth-Lüders-Steg, zitiert am 28.09.09.
[3] Bundesbaugesellschaft, zitiert am 28.09.09.
Spreebrücken: Kaisersteg (1898, neu 2007)
21. Sept.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Brückenneubau, Geschichte, Kultur, Müller-Breslau, Spreebrücke, Stahlbrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Berlin, Fußgängerbrücke, Kaisersteg, Schrägseilbrücke, Spreebrücke, Stahlbrücke
Kaisersteg, Ansicht vom südöstlichen Ufer
Kaisersteg, Untersicht vom Südufer der Spree
Zwischen Oberschöneweide und Niederschöneweide im Berliner Stadtbezirk Treptow-Köpenick überspannt der Kaisersteg als Fußgänger- und Fahrradbrücke die Spree. Wie der Name schon besagt, stand hier schon zu Kaisers Zeiten eine Fußgängerbrücke, um die Arbeiter in die neuentstandenen Industriegebieten in Oberschöneweide in das Kabelwerk (KWO) und das Transformatorenwerk Oberspree (TRO, vorher AEG) zu bringen. Heute sind es die Studenten der FHTW, die sich so den Weg von der S-Bahn abkürzen können.
Südliches Auflager des Kaiserstegs
Ein einzelner A-Pylon aus Stahl steht auf dem einzigen Strompfeiler nahe der Oberschöneweider Seite. Je vier Schrägkabel tragen den stählernen Überbau. Die Hauptträger dienen gleichzeizig als vollwandiges Geländer. Der schlanke 32 m hohe A-Pylon ist die attraktiver Variante als der noch bei Stadtentwicklung anvisierte erste Entwurf. Die maximale Gesamtlänge der Brücke zwischen den Widerlagern betrug nach den ursprünglichen Planungen der Berliner Stadtentwicklung 140,3 m. Die nutzbare Breite beträgt 5 m. [1]
Innschrift am Geländer des Kaiserstegs
Ursprünglich sollten die Kosten für den Kaisersteg ca. 3,3 Mio. €. betragen [1], die Änderung der Pylonform aus statischen Gründen verursachte rd. 77o T€ [2]. Hiervon werden 75% durch die Europäische Union (Europäischer Fonds für regionale Entwicklung), 8,33% durch die Bundesrepublik Deutschland und 16,67% durch das Land Berlin getragen.
Um die Längsausdehnungen der stählernen Brücke zu gewährleisten, sind die Auflager entsprechend längsverschieblich ausgebildet. Im Bereich des Hauptträgers ergänzt ein am Beton des Widerlagers befestigtes Blech, dass bei großer Kälte und minimalewr Dehnung keine zu große Öfnnung entsteht.
Historischer Kaiersteg (Zeitschrift für das Bauwesen 1900)
Geschichte
1898 entwarf Heinrich Müller-Breslau den Kaisersteg über die Spree bei Oberschöneweide. AEG ließ 1897/98 den ursprünglichen Kaisersteg bauen. Am 22. April 1945, kurz vor dem Einzug der russischen Truppen nach Köpenick, sprengten die Nazis den historischen Kaisersteg. [2]
Quellen:
[1] Stadtentwicklung, zitiert am 20.09.09.
[2] de.Wikipedia/Kaisersteg, zitiert am 20.09.09.
Fotos: ponton´s Brücken
Historisches Foto: Zeitschrift für das Bauwesen 1900, gemeinfrei weil über 100 Jahre alt, gefunden bei [2].
Berlin: Jannowitzbrücke über die Spree (1954)
31. Aug.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Spreebrücke, Stahlbrücke | 1 KommentarSchlagwörter: Berlin, Brücke, genietete Stahlbrücke, gesprengte Brücke 2. WK, Historische Brücken, Jannowitzbrücke, Stahlbrücke, Vollwandträger
Jannowitzbrücke von Nordwesten
Jannowitzbrücke: Ansicht vom Fußweg am Südufer der Spree.
Die zweifeldrige heutige Jannowitzbrücke über die Spree in Berlin ersetzt eine repräsentative einfeldrige genietete Bogenbrücke mit queraussteifenden Portalen von 1928. Die alte Brücke hatte durch die Sprengung am Ende des zweiten Werltkrieges so massive Schäden erlitten, dass sie sich nicht wieder saniert werden konnte. [1] Die Ersatzbrücke von 1954 besteht aus zusammengesetzten genieteten Stahlprofilen, deren Untergurtlamellen teilweise Schweißnähte aufweisen.
Jannowitzbrücke-Fahrbahn mit Regionalexpress auf den Ost West-Viaduktens
In vier Ebenen läuft der Verkehr: Unter der Spree liegt die U-Bahn-Linie U8, darüber der Schiffsverkehr sowie der Fußgängerweg am Südufer, auf der Jannowitzbrücke brummt der Autoverkehr von Berlin-Mitte in Richtung Kreuzberg.
Am Nordufer der Spree entlang führt der 1882 geschaffene Stadtbahn- und Fernverkehrsviadukt.
Der Name Jannowitzbrücke geht auf den Baumwollfabrikanten Jannowitz zurück, der 1822 die erste Brücke an dieser Stelle initiierte. Die nächste Brücke entstand im Boomjahren der Stadtbahnviadukte 1882/1883 als typische dreifeldrige Eisenbogenbrücke mit obenligender Fahrbahn. [2]
Fahrbahnebene der Jannowitzbrücke mit Blick zur S-Bahn
Der Neubau von 1928 wurde wegen des Neubaus der U-Bahnlinie (U8) notwendig. Der U-Bahnhof war vom Mauerbau bis zur Wende von oben unsichtbar, doch schon zwei Tage nach der Maueröffnung diente er als Grenzübergang. Mit der Wiedereröffnung ging auch Schritt für Schritt eine Bahnhofs- und Brückensanierung einher. Die Brücke wurde 2005-2007 [3] durch Krebs und Kiefer, ein Berliner Ingenieurbüro, saniert.[2]
Die Gesamtlänge der genieteten Stahlbrücke entspricht mit ~ 73,5 m etwa der Vorgängerbrücke, deren Widerlager weitgehend wiederverwendet wurden. Die beiden Überbauten der heutigen Brücke betragen je 36 m. Die Breite beträgt 35,08 m. Auffällig sind die acht Kandelaber mit je zwei Leuchten
Jannowitzbrücke nach der Sprengung 1945
Oberhalb der Wasserebene sieht der auf Bohrpfählen gegründete Strompfeiler masssiv aus, unter der Wasserlinie verbirgt sich ein Stahlträger, der die Brückenlasten am U-Bahnschacht vorbei leitet, der hier asymmetrisch zur Brückenachse in Brückenlängsrichtung verläuft.
Die Brücke dient auch hin- und wieder Demos. Direkt neben dem Südufer befindet sich die Botschaft der Volksrepublik China, die das Gebäude von der Treuhand erworben hat. Das Gebäude war ursprünglich vom FDGB (Freie Deutsche Gewerkschaft) als Kongresszentrum errichtet worden und diente bis zum Verkauf als gutgehendes Hotel (BCC: Berliner Congress Center).
Jannowitzbrücke vom Südwestufer aus gesehen
Quellen:
[1] Ausstellung Berliner Brücken 1991 (mit Foto nach Sprengung, 1945), Katalog, SenBauWo Berlin.
[2] de.Wikipedia/ Jannowitzbrücke, zitiert am 30.08.09.
[3] Krebs und Kiefer, zitiert am 30.08.09.
Berlin: Mühlendammbrücke
10. Aug.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Spannbetonbrücke, Spreebrücke | 1 KommentarSchlagwörter: Berlin, Bewohnte Brücken, Brücke, Geschichte, Historische Brücken, Mühlendammbrücke, Spannbetonbrücke
Mühlendammbrücke
Mühlendamm 1893 (von stromaufwärts gesehen)
Die heutige Mühlendammbrücke zwischen Ephraimpalast und Münze über die Spree ist ein dreifeldriger Spannbetondurchlaufträger (Spannblockverfahren) über insgesamt 116 m. Die Bauhöhe beträgt nur 2,05 mSie wurde 1965-1968 errichtet. Wie bei vielen Brücken konnte die Gründung der Vorgängerbrücke von 1938-40 wiederverwendet werden. Die Brückenbreite von 45,20 m (Nutzbreite 44, 50 m). reicht nicht nur für je drei Richtungsfahrbahnen, sondern auch noch für in der Brückenmitte quer zur Fahrbahn parkende Autos. Zum Zeitpunkt ihres Baus war die Mühlendammbrücke die größte Spannbetonbrücke der DDR. [1]
Mühlendammbrücke (Blick stromaufwärts, im Hintergrund der Dom, Foto: Märkisches Museum)
Geschichte
Die Mühlendammbrücke war wohl einer der Kristallisierungspunkte zwischen Barnim und Teltow für die Gründung der kleinen Ansiedlungen Berlin und Cölln am Ufer der Spree. Der damals so genannte Molendamm war die erste dokumentierte Spreeüberbrücke in der Umgebung. Er diente als Wehr und Mühlenstau zugleich. Mehrere auf der Brücke angeordnete Mühlen wurden gleichzeitig betrieben. Damals fuhren die Schiffe bis an das Wehr heran, dann wurden die Waren aus oder umgeladen und oberhalb des Wehres weitertransportiert. [2] Die Mühlendammbrücke konnte man damals wegen der Mühlen auf der Brücke als Bewohnte Brücke, eine Living bridge, einordnen.
Zugang zum Uferweg auf der Nordseite der Spree
Das Spreebett wurde im 19. Jahrhundert für die zunehmenden Schiffstransporte vertieft und die Brücke umgestaltet. Die Mühlen stellten nun ein Hindernis dar, weswegen der Mühlenbetrieb eingestellt und die Gebäude bis 1892 abgerissen wurden. Die seit 1850 vorhandene burgenartig aus rot-gelben Ziegelsteinen errichtete Getreidemühle („Mühlendammgebäude, 1893 von Stadtbaurat Hermann Blankenstein“) wurde jedoch zum Sitz der Städtischen Sparkasse und der Armenverwaltung umfunktioniert. [4]
Das Ephraimpalais wurde zwischen 1936-1940 abgerissen. Auch die Brücke selbst wurde am Ende des 2. Weltkrieges von der Wehrmacht gesprengt. Nach dem Krieg baute man aus den aus dem Wasser geborgenen Teilen die Brücke der Stahlbrücke mit parallelem fachwerk wieder zusammen. Anlässlich der 750 Jahrfeier baute die DDR das Ephraimpalais wieder auf und integrierte es 1985 in das Nikolaiviertel.
Auch heute wenden einige Ausflugsdampfer unter der Mühlendammbrücke, also oberhalb der Schleuse, s. Foto.
Zwei parallele Überbauten (Spannbetonhohlkästen)
Quellen:
[1]Berliner Brücken, Katalog zur Ausstellung von 1991, SenBauWo Berlin.
[2] Tafel an der Mühlendammschleuse
[3] Berliner Brücken, Katalog zur Ausstellung 1991
[4] de.Wikipedia, zitiert am 10.08.09
Berlin: Inselbrücke (1914)
03. Aug.2009 um 2:47 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Mauerwerksbrücke, Spreebrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Arch, Berlin, Brücke, Brückensanierung, Fußgängerbrücke, Geschichte, Inselbrücke, Klappbrücke, Mauerwerksbogenbrücke
Ansicht der Inselbrücke zur Berliner Fischerinsel mit dem Ermelerhaus (umgesetzt von der Breiten Straße ans Märkische Ufer 1967)
Inselbrücke mit Stadthaus
An der Wiege Berlins, einst als Verbindung zwischen Berlin und Cölln erbaut, verbindet die Inselbrücke die Fischerinsel mit dem südlichen Ufer des kleineren kanalisierten Arms der Spree, des Kupergrabens (Friedrichsgracht). Friedrichsgracht ist in Berlin im Gegensatz zu den Amsterdamer Grachten kein Graben, sondern die Bezeichnung für den südlichen Uferweg entlang der Spreeinsel. Die heutige Brücke wurde 1914 als dreifeldrige massive Bogenbrücke (11 m – 18 m – 11 m [1]), s.o. , errichtet. Die im Hintergrund des obigen Fotos erkennbaren historischen Häuser am Märkischen Ufer standen nicht alle immer an dieser Stelle. Das historische Ermelerhaus (weiß) wurde in den 1960ziger Jahren aus der Breiten Straße hierher ans Märkische Ufer 10/12 umgesetzt.[2]
Bevor 1914 die steinerne Bogenbrücke errichtet wurde, stand an dieser Stelle eine hölzerne Brücke mit Klappmechanismus in Brückenmitte. Das Bild unten zeigt eine Foto der Inselbrücke , damals eine mehrfeldrige Jochbrücke von ca. 1890, nach de.Wikipedia fotografiert von F. Albert Schwartz (1836—1906). Damit ist das Bild – mind. 70 Jahre nach dem Tod des Urheberes nach den Regeln der EU gemeinfrei.
Inselbrücke ca. 1890, Foto: Schwartz
Die Gründung des Neubaus von 1914 berücksichtigte außer dem Baugrund bereits den in diesem Bereich ausgeführten U-Bahnbau. Die U-Bahn unterquert den Spreekanal und die Spree zwischen den heutigen U-Bahnhöfen Märkisches Museum und Klosterstraße.
Interessant war die Vorgehensweise beim Bau: Zunächst wurden die Bögen auf einem Lehrgerüst gemauert. Dabei waren Gelenke an den Kämpfern und im Scheite vorgesehen, die jedoch nach Abschluss der Eigenlast bedingten Setzungen geschlossen wurden. Das äußere Erscheinungsbild aus Muschelkalk (Kirchheimer Muschelkalk nach [1]) ist lediglich eine Verkleidung. Muschelkalk ist auch das Material, aus dem die Ballustradenelemente hergestellt wurden.
Ballustraden aus Kirchheimer Muschelkalk
Am Ende des zweiten Weltkrieges wurde auch diese Brücke Opfer der deutschen Sprengtruppen. Nach provisorischer Reparatur wurde die Inselbrücke erst in den 1960ziger Jahren wurde im Rahmen der Neugestaltung der Fischerinsel wiederhergestellt. Nach der erneuten Sanierung mit besonderer Aufmerksamkeit für die Gründungsbereiche 1999/2000 wurde die Brücke für den Straßenverkehr gesperrt. Sie dient nur noch Fußgängern und Fahrradfahrern. Davon, dass der Baugrund des Berliner Urstromtales wohl noch immer etwas in Bewegung ist, zeugen Risse in den Ballustradenelementen. An der Brücke befindet sich heute der historische Hafen Berlins.
Quellen:
[1] de. Wikipedia/Inselbrücke, zitiert am 2.08.09
[2] Ingrid Nowel: Berlin, ISBN 3-7701-5577-7 (Dumont)
Historischer Hafen an der Inselbrücke
Calatrava in Berlin: Kronprinzenbrücke (1996)
06. Mai.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in Brücken in Deutschland, Spreebrücke, Stahlbrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Arch, Berlin, Brücke, Brückenneubau, Calatrava, Historische Brücken, Kronprinzenbrücke, Stahlbogenbrücke
Kronprinzenbrücke vom südöstlichen Spreeufer aus
Südlicher Uferweg
Seit 1996 verbindet die neue Kronprinzenbrücke die Berliner Stadtteile Mitte (Ost) mit Tiergarten (West). Sie wurde als erste neue Verbindung über die Spree zwischen den geteilten Stadthälften Berlins an der Stelle errichtet, an der die im zweiten Weltkrieg stark beschädigte alte Kronprinzenbrücke von 1879 stand. Sie erhielt ihren Namen vom damaligen Kronprinzen Friedrich III. Wie es für die Spree typisch war, spannte die schmiedeeiserne Brücke über drei Felder (wie die Marschallbrücke) mit großer Mittelöffnung zwischen zwei Granit verkleideten Strompfeilern. [nach 2]
Die Brücke wurde zunächst repariert, wurde aber nach dem Bau der Mauer 1961 gesperrt und 1972 entfernte man den Überbau.
Den Neubau entwarf der spanische Architekt Santiago Calatrava mit dem Ingenieurbüro PSP.
schräge Abstützung der orthotropen Fahrbahnplatte auf der Rohrkonstruktion
Um die Bedeutung dieses verbindenden Elementes zwischen den ehemals getrennten Stadthälften zu würdigen, wurde der Wiederaufbau der Kronprinzenbrücke über die Spree (1992-96) mit einer Kostenbeteiligung von 11,0 Mio. DM aus dem Entwicklungsfonds der Europäischen Gemeinschaft unterstützt [1].
Zwei über drei Felder spannende Rohrkonstruktionen tragen eine durchlaufende orthotrope Fahrbahnplatte. Zuganker in den Widerlagern nehmen die aus den Verkehrslasten der großen Mittelöffnung resultierenden abhebenden Kräfte auf. Durch die Anordnung von in Brückenlängsrichtung verschieblichen Lagern gehen nur vertikale Lasten und Horizontallasten quer zur Brückenachse auf die flussseitigen Stahlpyramiden des Unterbaus [1]. Halogenscheinwerfer strahlen nachts die Brücke an.
Aus Sicherheitsgründen mussten die tragenden Teile durch eine massive Konstruktion gegen Schiffsanprall (Schifffahrtsleiteinrichtung) geschützt werden.
Historische Kronprinzenbrücke (Ausstellungskatalog Berliner Brücken 1991, SenBauWo)
Quellen:
[1] Stadtentwicklung Berlin/Kronprinzenbrücke
[2] Wikipedia/ Kronprinzenbrücke
[3]Ausstellungskatalog Berliner Brücken 1991, SenBauWo
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