Zhongshan Brücke in Lanzhou (中山桥, China, 1909)

23. Aug.2012 um 8:04 am | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brücken in China, Geschichte, Sanierung, Verstärkung, Wartung | 2 Kommentare
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Ansicht der "deutschen" Brücke in Lanzhou

Ansicht der „deutschen“ Brücke in Lanzhou

Portal der Zhongshan Brücke

Portal der Zhongshan Brücke

Vor einiger Zeit bekam der Blog eine mail mit der Bitte, zu helfen, die Herkunft der Zhongshan Brücke in Lanzhou (中山桥, China, 1909) zu erforschen. Die Brücke wurde durch eine deutsche Handelsgesellschaft (Telge und Schröter) in den Jahren 1907 bis 1909 nach China gebracht und als erste feste Brücke über den gelben Fluss errichtet. Der Vertrag zwischen der Region mit der Handelsfirma ist im regionalen historischen Archiv im Museum Gansu ausgestellt.  Sie war tatsächlich die erste feste Eisenbrücke über den Huang Ho (Gelber Fluss), obwohl es bereits seit 1372, 1376 und 1385 Schwimmbrücken in der Umgebung der heutigen Zhongshan-Brücke gab.

Ab dem Grenzübertritt nach China haben die Chinesen jeden Schritt im Detail dokumentiert. Was sie nicht wissen, ist, wo wurde die Brücke eigentlich produziert. Man vermutet, dass sie aus Deutschland nach China gebracht wurde. Daher wird die eiserne Brücke in Lanzhou immer die erste Brücke über den gelben Fluss oder die „deutsche Brücke genannt.

Ansicht eines Überbaus mit nachträglicher Verstärkung durch einen zusätzlichen Bogen über dem parallelgurtigen Fachwerk

Ansicht eines Überbaus mit nachträglicher Verstärkung durch einen zusätzlichen Bogen über dem Parallelgurtigen Fachwerk

Die Zhongshan-Brücke in Lanzhou ist 233,50 Meter lang und 8,30 Meter breit. Die Gewährleistung wurde durch die Deutschen mit 80 Jahren zugesagt, wenn man jährlich einen neuen Anstrich anbringen würde und einige mit weißer Farbe gekennzeichnete Schrauben nachziehen würde.  Inzwischen  trotzt die Brücke schon 103 Jahren dem alljährlichem Eisgang und heftiger Strömung.

In den 1930iger Jahren wurde das ursprünglich parallelgurtige Fachwerk der Brücke durch Bögen verstärkt und damit das statische System verändert. Verstärkung und regelmäßige Pflege haben dazu geführt, dass die Brücke allen Lasten aus Verkehr und Umwelt erfolgreich widerstanden hat. Vor ihrem 100. Geburtstag wurde die Brücke noch einmal komplett saniert. Der 100. Geburtstag wurde im Jahre 2009 groß gefeiert. Die Zhangshan Brücke ist inzwischen eine Fußgängerbrücke.

Die ursprüngliche Herkunft ist unbekannt. Es war nicht zu recherchieren, wo die Fachwerkträger produziert wurden. Die frühere Handelsfirma Telge und Schröter mit Hauptsitz in Hamburg gibt es seit langem nicht mehr, es gibt auch keine Unterlagen mehr aus dieser Zeit um 1909, auch nicht von ihrer chinesischen Vertretung.

Das Detail des Anschlusses der Diagonalen an die parallelen Fachwerkgurte über Bolzen ist in Deutschland eher nicht bekannt. Das Pratt-Truss-System wurde 1844 in den USA patentiert und ähnelt dem der Zhongshan Brücke sehr.

Fußgängerbrücke über den Gelben Fluss in Lanzhou

Fußgängerbrücke über den Gelben Fluss in Lanzhou

Bleibt die Frage: Wo hat die deutsche Handelsgesellschaft die Brücke eingekauft?

Quellen:

[1] Zusammenfassung der Geschichte der Brücke in Lanzhou, zusammengefasst von Friedrich Herzog & Xinggang Huang

Bilder: Xinggang Huang

Berlin: Baumschulenbrücke (1904, saniert 1996)

20. Jan.2010 um 10:53 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Baumschulenbrücke

Baumschulenbrücke in Verlängerung der Baumschulenstraße

Wo ist die Baumschulenbrücke

Wo ist die Baumschulenbrücke?

Die Baumschulenbrücke überbrückt den Britzer Verbindungskanal (bis 1994 Britzer Zweigkanal) als einfeldrige Straßenbrücke. Es handelt sich um den ursprünglichen Typ einer parallelgurtigen Fachwerkbrücke, die um 1904 häufig für Brücken über die damals neuen Berliner Kanäle verwendet wurde.

Der Name stammt von der Späth´schen Baumschule, die es nach über 100 Jahren auch heute noch hier gibt. Unweit der Brücke in Richtung Späth´sche Baumschule ist ein alter Wegweiser erhalten geblieben und weist den Weg nach Niederschöneweide und Köpenick über die Brücke.

Der Britzer Verbindungskanal verbindet den Teltowkanal mit der Spree in Treptow und ist nur 4,1 km lang [1]. Die Lage der Baumschulenbrücke wird als Entfernung zum km 0 des Teltowkanals gerechnet: TEK 29,12a.

Baumschulenbrücke-Blick zum Teltowkanal

Baumschulenbrücke-Blick zum Teltowkanal und zur A113

Auch hier zog, wie entlang des Teltowkanals, bis zum Ende des zweiten Weltkrieges eine elektrische Treidelbahn beidseits des Kanals die Schiffe.[2]

Am Ende des II. Weltkrieges wurde die Brücke zerstört (Foto[3]). Die Brücke hat eine Spannweite von rund 49 m, die Breite beträgt 14 m. Sie erhielt bis 1996 eine Grundsanierung mit einem  neuen Korrosionsschutz . Während der Sanierung gab es vorrübergehend eine  parallele Behelfsbrücke [4].

Baumschulenbrücke von unten

Baumschulenbrücke: Fahrbahn mit Vollwandträgern als Haupt- und Querträger

Quellen:

[1] Wasser- und Schifffahrtsamt Berlin, zitiert am 20.01.10

[2] KGA Mariengrund, zitiert am 20.01.10

[3] Bundesarchiv: zerstörte Baumschulenbrücke, zitiert am 20.01.10

[4] Berlinonline.de, zitiert am 20.01.10

Berlin/ Müggelspree: Triglawbrücke (1912)

17. Nov.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Spreebrücke, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Blick stromabwärts von der Triglawbrücke auf die Müggelspree

Triglawbrücke mit Laterne, Blick die Müggelspree stromabwärts

ponton-Triglaw-Herbst (2)

Triglawbrücke vom südöstlichen Ufer aus

1912 entstand die Triglawbrücke über die Müggelspree. Eine parallelgurtige Fachwerkbrücke überbrückt die Müggelspree in Hessenwinkel, einem Teil von Rahnsdorf im Berliner Stadtteil Köpenick-Treptow. Östlich der Brücke verlässt die Müggelspree neben der Spree den Dämeritzsee, im Westen schließen sich ein alter Arm der Spree und viele kleine Nebenarme der Spree an. Man nennt die Gegend auch Klein-Venedig.

Blick auf die Fahrbahnebene der Triglawbrücke

Triglawbrücke-Fahrbahnebene

Triglaw, der Dreihäuptige, ist eine slawische Gottheit (nach der z.B. auch der höchste Berg Sloweniens in den Julischen Alpen, Triglav, benannt wurde) und der Namenspate der Brücke.

Die Fahrbahn ist nur einspurig ausgebildet, beidseits begrenzt von Fußgängerwegen. Schlanke Diagonalen bilden die Windverbände in der Obergurtebene. Am Portal in Brückenmitte sind zwei ursprüngliche Laternen befestigt.

Ein letzter Herbstausflug mit dem Schiff nach Woltersdorf...

Ein letzter Herbstausflug mit dem Schiff nach Woltersdorf...

Noch in den Fünfziger, sechziger Jahren stand an der Triglawbrücke regelmäßig ein Fotograf, der die Touristen auf den vom Müggelsee kommenden Schiffen fotografierte und bei der Rückfahrt ein Päckchen mit den entwickelten Schwarz-Weiß-Fotos auf das Deck des Schiffes warf. Irgendwie schien es sich über Jahrzehnte gelohnt zu haben. Heute ist der Fotograf weg.

Technisches:

Die Triglawbrücke ist 52,2 m lang, die Stützweite beträgt 46,5 m. Sie ist so filigran ausgebildet, weil sie ursprünglich nur über eine Holzbohlenfahrbahn, die letzte Berlins, verfügte. Die Brücke ist 6,50 m breit und hat eine Nutzbreite von 5,60 m

Fachwerkknoten in der Untergurtebene

Triglawbrücke: Fachwerkknoten in der Untergurtebene

1986 wurde sie saniert, 2002 folgte die Grund-instandsetzung. Heute gibt es eine Asphaltfahrbahn. auf orthotroper leichter Stahlfahrbahn. Fährt ein Auto über die Brücke so spürt man die Vibration der Überfahrt. Die Sanierung ist jeweils eine logistische Herausforderung, denn die Brücke ist für die Bewohner der Insel und alle Versorgungsleitungen am südlichen Ufer der einzige Zugang zum Festland.[1]

Quellen:

[1] Berliner Brücken, Begleitbuch zur Ausstellung von 1991, SenBauWo.

[2] Plass Ingenieure, zitiert am 16.11.09

Geschichte: Glienicker Brücke – Brücke der Einheit

01. Jan.2009 um 2:43 am | Veröffentlicht in Brücken in Deutschland, EUROPA, Geschichte, Havelbrücke, Kultur, Stahlbrücke | 2 Kommentare
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Glienicker Brücke

Legendäre Agentenbrücke: Glienicker Brücke Quelle: ponton

(Quellen u.a.: Website Glienicker-Bruecke, Wikipedia)

Das neue Jahr beginnt mit einer legendären Brücke. Brücken verbinden, vor allem in Zeiten, die nicht so gewöhnlich sind. Gerade Glienicker Brücke über der Havel hatte jahrzehntelang eine solche besondere Bedeutung als Verbindung zwischen zwei Welten, als Diplomatenübergang zwischen Ost und West, zwischen Potsdam und Berlin-Zehlendorf.

Sie ist eine Brücke, die durch drei berühmte Agentenaustausche zwischen Alliierten aus Ost- und West bekannt wurde. Dass die Geschichte der Teilung noch gar nicht so lange her ist, sieht man zum Beispiel daran, dass die Glienicker Brücke noch heute (2008) in zwei Farbtönen angestrichen ist: Potsdam und Berlin hatten nicht den gleichen Grünton zum Streichen der Glienicker Brücke zur Verfügung.

Die Glienicker Brücke

Zweifarbige Brücke: Die Glienicker Brücke Quelle: ponton

Die jetzige Glienicker Brücke ersetzt eine viel zu eng gewordene massive Bogenbrücke nach Plänen von Carl Friedrich Schinkel aus dem Jahr 1834. Die Schinkelsche Brücke hatte eine Zugklappe in der Mitte, die für größere Schiffe auf der Havel geöffnet wurde. Die Gebäude im direkten Umfeld der Brücke ließ Prinz Carl von Preußen 1824–60 durch Karl Friedrich Schinkel, Ludwig Persius und Ferdinand v. Arnim kunstvoll umbauen und mediterran gestalten.

Am 16. November 1907 wurde die neue Glienicker Brücke, die heutige genietete Stahlbrücke, dem Verkehr übergeben. Der genietete dreifeldrige Überbau liegt gelenkig auf zwei Paaren runder Strompfeiler und den Widerlagern an den beiden Ufern. Die Glienicker Brücke ist eine 128 m lange genietete Stahlbrücke. Die Spannweiten betragen 37m – 74m -37m. Da die tragenden Gurte aus Profilträgern bestehen, die polygonalartig durch Niete miteinander verbunden sind wird die Konstruktion auch als fachwerkversteifte Zügelgurtbrücke bezeichnet.

Definition bei Karl Gotsch:  Die Zügelgurtbrücke ist eine Hängebrücke, bei der die Kabel oder Ketten nicht erdverankert sind, sondern mit dem Versteifungsträger verbunden sind. Die Zügelgurtbrücke wird auch als „unechte“ Hängebrücke bezeichnet.

(Zerstörung 1945 – nach Wikipedia) In den letzten Apriltagen des Jahres 1945 kam es während der Kämpfe zwischen Deutscher Wehrmacht und der Roten Armee im Bereich der Berliner Vorstadt Potsdams zur Zerstörung der Glienicker Brücke. Entgegen anderslautenden Veröffentlichungen wurde sie weder durch die Wehrmacht noch durch die Rote Armee vorsätzlich gesprengt. Die Brücke war vorsorglich an allen Pfeilern mit Sprengladungen versehen. Der zur Sprengung eingesetzte Pionier hatte seinen Standort in einem der letzten Häuser der Potsdamer Seite. Eine beabsichtigte Sprengung hätte die Brücke völlig zerstört. Man erwartete einen Angriff der Roten Armee von der Berliner Seite aus. Inzwischen näherten sich jedoch Truppenteile der Roten Armee aus der Potsdamer Innenstadt, dem Neuen Garten und dem Park Babelsberg der Brücke. Offensichtlich wurden von ihnen aus dem Babelsberger Park Schüsse von Panzern oder Geschützen in Richtung der Brücke abgegeben, auf der sich ein deutsches Flakgeschütz (8,8 cm) sowie mehrere Panzer mit Schusslinie in Richtung der Potsdamer Innenstadt befanden. Beim Schusswechsel wurden vermutlich Teile der an der Brücke montierten Sprengladungen getroffen, welche die Brücke an zwei Sprengschnitten zerstörten. Alle anderen Sprengkapseln blieben unversehrt. Der Pionier setzte sich unverrichteter Dinge von der Truppe ab. Die Reste der Deutschen Wehrmacht zogen sich über die zerstörte Brücke nach Berlin-Wannsee zurück.

Nach dem Krieg diente zunächst eine Holzbrücke als Behelfsüberführung. Ende 1947 begann der Wiederaufbau der zerstörten Brücke. Die ursprüngliche eingestürzte Stahlkonstruktion wurde gehoben und in der alten Form wieder hergestellt. Da die Ausbesserung der Tragwerkskonstruktion jedoch die Belastungsmöglichkeiten der Brücke verringerten, wurden die ursprünglich außerhalb der Hauptträger verlaufenden Fußwegkonsolen nach innen verlegt und somit die Fahrbahnbreite von 13 auf 11m herabgesetzt. Noch heute ist bei genauem Hinsehen an geringfügigen Details zu erkennen, wo die Reparaturstellen lagen. 1949 wurde die Brücke wiedereröffnet.

Siehe auch: Schinkels Glienicker Brücke

Erst 1989 wurde die Brücke wieder für alle Menschen frei zugänglich, s. Video: „Berliner Glienicker Brücke feiert 100. Geburtstag“, tagesthemen, 16. November 2007, link v. 31.12.08, 2:07 Min.


Berühmte Brücken: Firth of Forth

16. Dez.2008 um 3:16 am | Veröffentlicht in Brücken in UK, EUROPA, Exp. Tragsicherheit, Wartung | 2 Kommentare
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Die First of Forth vor dem Sonnenaufgang

Die Firth of Forth Bridge vor dem Sonnenaufgang

(Besuch im Forthbridge Museum, Fotos: ponton, Wikipedia)

ponton
Sonnenaufgang am Firth of Forth

Zu den berühmtesten Brücken der Welt gehört ohne Zweifel die Eisenbahnbrücke über den Firth of Forth bei Edinburgh in Schottland. Sie war mit einer Gesamtlänge von 2,5 km die erste weitspannende Stahlbrücke der Welt und wurde 1890 in Betrieb genommen. Bis 5000 Arbeiter verarbeiteten 6,5 Mio Niete an 54000 t Stahl. Bis dahin wurden Züge mit einer Fähre von North nach Süd Queensferry verschifft.

1 Pfund mit der Firth-Eisenabhnbrücke

1 Pfund mit der Firth-Eisenabhnbrücke

Drei mächtige weit auskragende und markante Fachwerkkonstruktionen tragen relativ kurze eingehängte, einfach gelagerte und statisch bestimmte Gerberträger. Berühmt ist das Menschenmodell für die Lasten (s. Forthbridge-Website) Die Brücke wurde wegen ihrer gigantischen Abmessungen auch das Achte Weltwunder genannt. Die drei beidseitig auskragenden Fachwerke sind 110 m hoch. Die massiven genieteten Rohre leiten die Druckkräfte direkt in die Auflager der Stahlcaissonfundamente. Der mittlere Turm steht in Strommitte, die beiden anderen an den Ufern. Die Hauptöffnungen überspannen 521 m.

Für den Entwurf und die Ausführung vor Ort waren Ingenieure Sir John Fowler und Benjamin Baker verantwortlich.

Belastungsprüfung: Am 21. Januar 1890 fuhren zwei Züge nebeneinander von der Südseite auf die Brücke auf. Jeder der beiden Züge wog 900 t. Die sich während der Überfahrten gemessenen Durchbiegungen liegen innerhalb der berechneten Größen (siehe Westhofen W. The Forthbridge, 1890).

Inbetriebnahme: März 1890

Übergang vom Kantilever auf Vorlandbrücke

Übergang vom Kantilever auf Vorlandbrücke

Genietetes Rohr als Druckstrebe

Genietetes Rohr als Druckstrebe

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