Berliner Spreebrücken: Treskowbrücke (1935)

12. Apr.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Geschichte, Sanierung, Spreebrücke, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-Treskowbrücke von der Niederschöneweider Seite

Treskowbrücke von der Niederschöneweider Seite

Blick über die Treskowbrücke in Richtung Oberschöneweide

Blick über die Treskowbrücke in Richtung Oberschöneweide

Die Treskowbrücke verbindet die Berliner Stadtteile Niederschöneweide links der Spree und das frühere Industrieregion Oberschöneweide rechts der Spree im Stadtbezirk Berlin-Köpenick/Treptow.

In den Neunziger Jahren stellte die EU Fördermittel für die regionale Entwicklung zur Sanierung zur Verfügung. Eine Tafel an der Brücke erinnert an die finanzielle Unterstützung.

ponton-Untersicht der Treskowbrücke

Untersicht der Treskowbrücke

Die dreifeldrige Brücke mit zwei Strompfeilern und massiven durchlaufenden genieteten Vollwandträgern überspannt insgesamt 163 m Länge.  Gewaltige Laternen mit dem Design der letzten Sanierung 1999-2003 strahlen einerseits auf die Fahrbahn und etwas kleinere Laternen beleuchten die Fußwege. Die Laternenstile tragen gleichzeitig die Abspannung der Oberleitung für die in beide Richtungen verkehrende Straßenbahn.

Eine Besonderheit ist es, dass nur zweispuriger Autoverkehr in Richtung Norden nach Oberschöneweide erlaubt ist. Der Autoverkehr in Richtung Süden wurde dauerhaft  ebenfalls zweispurig über die Stubenrauchbrücke (und dort derzeitig über die sich zur Dauerlösung entwickelnde Behelfsbrücke) geleitet.

Public domain: Alte Treskowbrücke

Alte Treskowbrücke von 1905/ Wikimedia aus /1/

ponton-Lager auf w-Strompfeiler

Festlager auf dem südlichen Strompfeiler

Geschichtliches:

Die erste Treskowbrücke wurde 1905 nach Plänen von Karl Bernhard über die Spree gebaut. Damals, also vor der Gründung Groß-Berlins, war die Gegend noch Teil des Kreises Teltow-Barnim und so benannte man die Brücke nach dem dortigen Stadtrat von Treskow.

Diese Brücke wurde für den Verkehr zum rasant expandierenden Industriestandort  (Siemens [TRO], KWO, später WF) Oberschöneweide schnell zu schmal und so baute man 1935 einen Ersatzbau. Als sich der II. Weltkrieg dem offensichtlichen Ende näherte, sprengte die Deutsche Wehrmacht auch diese Brücke, wie so viele andere in Berlin.

ponton-ö-Rollenlager auf südlichem Pfeiler

Östliches Rollenlager auf dem südlichen Pfeiler

Zunächst mussten die Arbeiter dann auf einer hölzernen Behelfsbrücke von der S-Bahn zu ihren Arbeitsplätzen gelangen. Nach zügiger Bergung des  am Ende des zweiten Weltkrieges von der deutschen Wehrmacht  gesprengten Mittelteiles, der die Schifffahrt behinderte, begann man 1951 alle Teile zu richten und wieder zusammenzusetzen. Im Mai 1955 konnte die Brücke wieder in Betrieb genommen werden. Zunächst wurde die Route der Friedensfahrer über die Brücke gelegt, freigegeben auch für Fußgänger und Straßenbahnen. Als letztes erfolgte die Freigabe für den Autoverkehr.

ponton-Schild-EU

Tafel mit den Förderdetails der letzten Sanierung

Die mit den Teilen und nach dem Vorbild der Brücke von 1935 wiedereröffnete heutige Brücke ist nach [2] eine über drei Felder durchlaufende Trogbrücke mit außen (mittels Kragarmen) angehängten Gehwegen, deren massive Hauptträger die Gehwegen von der Fahrbahn abgrenzen. Die Brücke ist nach [2] für 60 Tonner freigegeben. Sie ist die längste stählerne Brücke über die Spree in Berlin. Zum Vergleich: Die Jannowitzbrücke ist nur 80 m lang und die Weidendammer Brücke sogar nur 73 m [2].

ponton Treskow GesamtQuellen:

[1] Karl Bernhard: Die Treskow-Brücke zu Oberschöneweide bei Berlin.Julius Springer Berlin, 1905.

[2] Berliner Brücken, Begleitbuch zur Ausstellung der Berliner Senats, 1991.

Teltowkanal km 5,45: Vom Grenzübergang zum Fahrradweg

03. Okt.2009 um 3:41 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Stahlbrücke, Teltowkanalbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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Die verlassenen Autobahnbrücke über den Teltowkanal von unten

Die verlassenen Autobahnbrücke über den Teltowkanal von unten

Ansicht des Überbaus über den Teltowkanal

Ansicht des Überbaus über den Teltowkanal

Verlassen steht der ehemalige Zubringer zum Berliner Ring, eine Autobahnbrücke über den Teltowkanal mitten in der Natur. Auf der Fahrbahn ist die Natur schon eingezogen, Birken wachsen aus der Fuge am Fahrbahnübergang, die Wurzeln wuchern parallel zu den Stahlblechen die sie nicht durchdringen können.

Die ehemalige Autobahnbrücke ist heute zum Fahrrad- und Wanderweg geworden. Auf der südlichen Brückenseite schließt sich ein Sperrgraben an, so konnte es wirklich niemand versuchen, mit dem Auto auf oder über die Brücke zu gelangen.

Blick auf die Fahrbahn der Brücke mit drei Bäumchen an der Fahrbahnfuge

Blick auf die Fahrbahn der Brücke mit drei Bäumchen an der Fahrbahnfuge

Je vier gewaltige genietete Vollwandträger pro Richtungsfahrbahn spannen über zwei Felder, natürlich strompfeilerlos über den Kanal, wie wohl alle Teltowkanalbrücken.  Ein weiterer Überbau schloss sich auf der Südseite des Kanals an. Unter dem südlichen Überbau sind jetzt  die 1. Berliner Bogenschützen zu Hause. Eine schmale Brücke über den Sperrgraben weist ein Schild als Kleinmachnower Mauerweg, Nebenweg des Berliner Mauerweges aus.

Fahrradweg statt südlichem Überbau.

Fahrradweg (Sperrgraben) statt südlichem Überbau.

Geschichte:

Die Autobahnbrücke wurde 1939 im Rahmen der Anbindung der AVUS an den Berliner Ring gebaut. Gerade noch rechtzeitig Anfang Juli 2006 stellte das Brandenburger Denkmalsschutzamt die Brücke unter Denkmalschutz, und so konnte die Brücke vor dem Abriss durch den Senat verhindert werden.

Sicherheitsbedenken gab es zu keiner Zeit. Die seitlichen Geländer sind intakt, durch zusätzlichen Machendraht gesichert und die Zugänge sicher. Diskutiert wurde dann lediglich noch, ob der Sperrgraben zuzuschütten sei [2] .

1949 wurde hier der Kontrollpassierpunkt (KPP) Nowawes (heute Babelsberg) auf der Autobahnbrücke Richtung Helmstedt eingerichtet. Der Name, etwa Neue Siedlung, zeugt von slawischen Vorfahren in der Gegend. Seit 1952 war die Grenzübergangsstelle von Süd, Nord und Ost von Grenzanlagen umgeben. Seit 1969 führt die A115 weiter östlich über den Teltowkanal und der Grenzübergang wurde nach Dreilinden verlegt. [1]

Nebenweg des Berliner Mauerweges

Nebenweg des Berliner Mauerweges

Mit den Jahren brökelt das Material der Widerlagerwände auf der Südseite und die durch die Fahrbahn durchsickernde Feuchtigkeit bildet Stalaktiten, wohl aus dem Beton ausgewaschenen Kalzium wird mitrWasser zum Kalziumhydroxid, das an der Oberfläche mit dem Kohlendioxid zu Kalziumkarbonat reagiert.

Quellen:

[1] Aufschrift an einer Stele am Fuß der Brücke

[2] Potsdamer Neueste Nachrichten vom 14.07.06, zitiert am 29.09.09

Berlin: Jannowitzbrücke über die Spree (1954)

31. Aug.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Spreebrücke, Stahlbrücke | 1 Kommentar
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Jannowitzbrücke von Nordwesten

Jannowitzbrücke von Nordwesten

Jannowitzbrücke: Ansicht vom Fußweg am Südufer der Spree.

Jannowitzbrücke: Ansicht vom Fußweg am Südufer der Spree.

Die zweifeldrige heutige Jannowitzbrücke über die Spree in Berlin ersetzt eine repräsentative einfeldrige genietete Bogenbrücke mit queraussteifenden Portalen von 1928. Die alte Brücke hatte durch die Sprengung am Ende des zweiten Werltkrieges so massive Schäden erlitten, dass sie sich nicht wieder saniert werden konnte. [1] Die Ersatzbrücke von 1954 besteht aus zusammengesetzten genieteten Stahlprofilen, deren Untergurtlamellen teilweise Schweißnähte aufweisen.

Jannowitzbrücke-Fahrbahn mit Regionalexpres auf den Ost West-Viaduktens

Jannowitzbrücke-Fahrbahn mit Regionalexpress auf den Ost West-Viaduktens

In vier Ebenen läuft der Verkehr: Unter der Spree liegt die U-Bahn-Linie U8, darüber der Schiffsverkehr sowie der Fußgängerweg am Südufer, auf der Jannowitzbrücke brummt der Autoverkehr von Berlin-Mitte in Richtung Kreuzberg.

Am Nordufer der Spree entlang führt der 1882 geschaffene Stadtbahn- und Fernverkehrsviadukt.

Der Name Jannowitzbrücke geht auf den Baumwollfabrikanten Jannowitz zurück, der 1822 die erste Brücke an dieser Stelle initiierte. Die nächste Brücke entstand im Boomjahren der Stadtbahnviadukte 1882/1883 als typische dreifeldrige Eisenbogenbrücke mit obenligender Fahrbahn. [2]

Fahrbahnebene der Jannowitzbrücke mit Blick zur S-Bahn

Fahrbahnebene der Jannowitzbrücke mit Blick zur S-Bahn

Der Neubau von 1928 wurde wegen des Neubaus der U-Bahnlinie (U8) notwendig. Der U-Bahnhof war vom Mauerbau bis zur Wende von oben unsichtbar, doch schon zwei Tage nach der Maueröffnung diente er als Grenzübergang. Mit der Wiedereröffnung ging auch Schritt für Schritt eine Bahnhofs- und Brückensanierung einher. Die Brücke wurde 2005-2007 [3] durch Krebs und Kiefer, ein Berliner Ingenieurbüro, saniert.[2]

Die Gesamtlänge der genieteten Stahlbrücke entspricht mit ~ 73,5 m etwa der Vorgängerbrücke, deren Widerlager weitgehend  wiederverwendet wurden. Die beiden Überbauten der heutigen Brücke betragen je 36 m. Die Breite beträgt  35,08 m. Auffällig sind die acht Kandelaber mit je zwei Leuchten

Jannowitzbrücke nach der Sprengung 1945

Jannowitzbrücke nach der Sprengung 1945

Oberhalb der Wasserebene sieht der auf Bohrpfählen gegründete Strompfeiler masssiv aus, unter der Wasserlinie verbirgt sich ein Stahlträger, der die Brückenlasten am U-Bahnschacht vorbei leitet, der hier asymmetrisch zur Brückenachse in Brückenlängsrichtung verläuft.

Die Brücke dient auch hin- und wieder Demos. Direkt neben dem Südufer befindet sich die Botschaft der Volksrepublik China, die das Gebäude von der Treuhand erworben hat. Das Gebäude war ursprünglich vom FDGB (Freie Deutsche Gewerkschaft)  als Kongresszentrum errichtet worden und diente bis zum Verkauf als gutgehendes Hotel (BCC: Berliner Congress Center).

Jannowitzbrücke vom Südwestufer aus gesehen

Jannowitzbrücke vom Südwestufer aus gesehen

Quellen:

[1] Ausstellung Berliner Brücken 1991 (mit Foto nach Sprengung, 1945), Katalog, SenBauWo Berlin.

[2] de.Wikipedia/ Jannowitzbrücke, zitiert am 30.08.09.

[3] Krebs und Kiefer,  zitiert am 30.08.09.

Alt und Neu in Berlin

18. Mrz.2009 um 3:12 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Brückenneubau, EUROPA, Geschichte, Kultur, Sanierung, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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EÜ Müller-Breslau Straße. S-Bahnbrücke

EÜ Müller-Breslau Straße. S-Bahnbrücke

Auch in Berlin ist die Diskussion über alt und neu geführt worden, am Viadukt der Ost-West Eisenbahntrasse.

An der Eisenbahn-Überführung (EÜ) über die Müller-Breslau-Straße und einen Arm des Landwehrkanals an der Schleuseninsel wurde ein akzeptabler Kompromiss für die S- und ICE-Überbauten gefunden:

Auf der weit weniger belasteten S-Bahntrasse konnte die S-Bahnbrücke mit Hauptträgern aus eher unspektakulären genieteten Vollwandträgern saniert werden und erhielt zuletzt im April/ Mai 1996 einen neuen Anstrich, der noch heute einen guten Eindruck hinterlässt. Die Haupt-ICE-Verbindung zwischen Ost- und West, Moskau und Paris wurde durch eine neue geschweißte Stahlkonstruktion ersetzt.

Genietete S-Bahnbrücken...

Genietete S-Bahnbrücken...

Müller-Breslau

Die Straße, die von den beiden ungleichen  und trotzdem äußerlich geometrisch gleichartigen Brückenüberbauten überspannt wird, trägt den Namen eines der namenhaftetsten Theoretiker der theoretischen Baustatik, den Namen Heinrich Müller-Breslaus (1851-1925). Er hat die Grundlagen für die heutige Theorie der Baustatik erarbeitet und bereits 1885/86 erstmals veröffentlicht. Als Hauptrepräsentant der Berliner Schule der Baustatik wurde Müller-Breslau ab 1888 Hochschullehrer an der Berliner Technischen Hochschule in Charlottenburg. Der Berliner Professor für Baustatik, aber auch Rektor der Berliner TU, hatte an der Berliner Bauakademie studiert. Besonders die Mechanik begeisterte ihn.

Neuer geschweißter Überbau unter der ICE-Strecke

...neben neuem geschweißten Überbau unter der ICE-Strecke

Die TU Berlin als Nachfolgeinstitution beschreibt ihren berühmten ehemaligen Professor nach einer Veröffentlichung im Jahrbuch der VDI Gesellschaft Bautechnik 1991 anlässlich einer Ausstellung in [1]:

…“Er wurde zum Prototypen des praktisch tätigen Technikwissenschaftlers. Zugleich führte er als Theoretiker die bis dahin koexistierenden Theorieelemente der Baustatik auf einheitliche Prinzipien zurück und synthetisierte sie zu einer Theorie der Stabtragwerke. Ein herausragender Auftrag an den beratenden Bauingenieur war die statische Berechnung der Kuppel des Berliner Doms.“…

Müller Breslau war auch ein Brückenbauer, zum Beispiel entwarf er den Kaisersteg über die Spree bei Oberschöneweide (1898).

Quellen:

[1] TU Berlin/Ausstellung

Fotos: ponton

Historische Brücken: Britannia Bridge

08. Jan.2009 um 3:59 am | Veröffentlicht in Brücken in UK, Eisenbrücken, EUROPA, Geschichte | Hinterlasse einen Kommentar
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aus Th. Landsberg Brückenbau, 1904

1 Britannia-Brücke von 1850, Quelle: aus Th. Landsberg Brückenbau, 1904, (1)

Die berühmte ursprüngliche Britannia Brücke über die Menaistraße gibt es heute nicht mehr. Von 1846 bis 1850 wurde sie als eine der ersten weitgespannten Balkenbrücken aus Puddelstahl (schmiedbares Schweißeisen, wrought iron) errichtet. Vor allem für (zunächst kürzere) Balkenbrücken kam in England seit etwa 1825 Schweißeisen zur Anwendung, noch vor der Nutzung im Hochbau. Es war die Bahnbrechende Einführung eines neuen Brückentyps ohne Bogen und ohne Ketten.

Georg Stephenson entwarf die 461-m lange Britanniabrücke über die Meerenge von Menai mit zwei Öffnungen á 141 m und zwei á 70 m. Zum Chefingenieur wurde sein Sohn Robert ernannt. Der Querschnitt war ein durchlaufender geschlossener Kasten. Zwei vollwandige Kastenträger wurden parallel verlegt, je Gleis ein Kastenbalken.

Wikipedia, public domain by Velela.

2 Querschnitt der Britanniabrücke, Quelle: Wikipedia public domain by Velela (3)

Robert Stephenson unternahm auch umfangreiche Untersuchungen am neuen Material Schweißeisen zusammen mit dem Maschinenbauingenieur William Fairbain, der ein alter Freund seines Vaters war, z.B. zur Festigkeit und Biegeversuche an Balken mit verschiedenen Querschnitten. Er untersuchte den Einfluss von Querkräften und belastete 23 m lange Teile bis zum Beulen. Eine Zusammenfassung der Versuchsergebnisse machte er in einem zweibändigen Werk der damaligen Öffentlichkeit zugänglich [2]. Es gelang Stephenson und Fairbain mit ihren Versuchen in der Millwall Werft die Bedenken von Hodgkinson, einem der führenden Materialtheoretiker seiner Zeit, zu zerstreuen, vor allem im Hinblick der Beulsteifigkeit des Kastenquerschnittes . Hodgkinsons Theorie wurde damals deutlich breiter unterstützt, als die neuen Theorien für kettenlose Brücken von Fairbain. Fairbain setzte sich sowohl mit der rechteckigen Querschnittsform als auch mit der Zellenstruktur der Ober- und Untergurte durch. Stephenson hatte einen elliptischen Querschnitt favorisiert[3].

AM 23. Mai 1970 verursachten spielende Jungen mit Fackeln ein Feuer: Der Brandschaden war so stark, dass die Brücke komplette erneuert werden musste. 1972 wurde die neue Brücke eröffnet [3].

Quellen:

[1] Thomas Lansberg: Brückenbau, 1904, Reprint-Verlag Leipzig

[2] Uwe Erler, Helga Schmiedel: Brücken, Fachbuchverlag Leipzig

[3] Wikipedia (07.01.09): Britanniabrücke, dt, en

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