Regensburg: Älteste deutsche Steinbrücke

08. Jun.2009 um 3:35 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Donaubrücken, Mauerwerksbrücke, Sanierung, Zerstörungsfreie Prüfung | 2 Kommentare
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Ansicht Steinerne Brücke

Ansicht Steinerne Brücke

Ansicht vom Ufer

Ansicht vom Ufer

Die steinerne Brücke von Regensburg gilt als älteste Steinbrücke Deutschlands. Sie ist mit ihren 336 m Länge eins der bedeutendsten technischen und Kulturdenkmäler des Landes.[1]

Von 1135 bis 1146 wurden die ursprünglich 16 Bögen über die Donau gebaut, heute hat sie noch 14 Bögen. Über 800 Jahre war die Steinerne Brücke die einzige Donaubrücke in Regensburg.[2]

Am Ende  des zweiten Weltkrieges wurden die Bögen I und II sowie IX und X durch Sprengung des zweiten und elften Pfeilers durch die deutschen Truppen zerstört.  Auch 1633 war schon einmal ein Brückenjoch aus militärisch-strategischen Gründen gesprengt worden. Ursprünglich war die Brücke auf Eichenbohlen gegründet. Über Geschichtliches wird sehr detailiert bei Wikipedia/Steinerne Brücke [2] berichtet.

Einengung der Durchflussbreite durch Pfeilersicherung

Einengung der Durchflussbreite durch Pfeilersicherung

Anfang des 20. Jahrhunderts wurde die Brücke beim Bau der Straßenbahn verbreitert [2].

Die Wiederherstellung der Brücke und die maßnahmen zur Sicherung  der Gründung von 1951 bis 1961 bildeten die Grundlage für den Erhalt des bedeutenden denkmalsgeschützten Bauwerks. Die Stabilisierung und der Schutz der Pfeiler führte zur Einengung der Durchfahrts- und Durchströmungsbreite, so dass stromabwärts hinter der Brücke eine niedrigerer Pegel und Wirbel beobachtet werden.

Bruckmandl (Brückenmännchen)

Bruckmandl (Brückenmännchen)

Die steinerne Brücke hat einen hohen Stellenwert in der Stadt Regensburg, dem die Stadt auch durch Maßnahmen zur Wartung und Instandhaltung nachkommt. Regelmäßig und übersichtlich wird der Bürger über anstehende Sanierungsmaßnahmen und Planungen zur Linienführung der ÖPNV-Busse informiert, z.B. zum Tragwerksgutachten.

Nach einem Schaden im Bogen XII  und im Ergebnis der letzten Hauptprüfung 2005 wurde eine Sonderprüfung aus besonderem Anlass nach DIN 1076 bei der  LGA Bautechnik, Projektgruppe Historische Bauwerke, Nürnberg in Auftrag gegeben. Es wurde ein Rissmonitoring zum Beobachten von eventuellem Risswachstum veranlasst. Extrem hohe Belastungen durch Busse, Feuchtigkeit, Salze und Frost-Tauwechsel im letzten Jahrhundert  haben ihre Spuren hinterlassen. nach [3] [4]

Pfeilerschutz (Pfeilerschlächtung)

Pfeilerschutz

Als Tragwerksplaner wurde das Büro für Baukonstruktionen aus Karlsruhe eingeschaltet, dass im Hinblick auf die Sicherheit (Anprall von Bussen oder PKW an die Brüstung, Kippsicherheit der Fahrbahnplatte) und denkmalsverträgliche Sanierung zu der Empfehlung kam, die Brücke für Fußgänger- und Fahrradverkehr zu sanieren. So können sonst erforderliche weitreichende Eigriffe in das Tragwerk und hohe Kosten vermieden werden. Weitere Details unter [4].

In den letzten Jahren wurde das innere der Steinernen Brücke auch mit zerstörungsfreien Prüfverfahren wie Radarreflexionsverfahren und elektrischen Widerstandsmessungen zur Verifizierung untersucht.

Anstehende Arbeiten werden nach [4] mit der behutsamen Instandsetzung der Brückenbögen XIII und XV beginnen. Zur altstadtnahen Umleitung des Fußgängerverkehrs sind hochwassertaugliche Stege seitlich der Brücke im Gespräch. [4] Schritt für Schritt wird die Brücke im neuen „alten Glanz „erstrahlen können.

Ausblick vom Altstadtufer auf die Steinerne Brücke

Ausblick vom Altstadtufer auf die Steinerne Brücke

Quellen:

[1] Wahrzeichen Regensburg, 06.06.09
[2] Wikipedia/Steinerne Brücke, 06.06.09
[3] LGA Nürnberg 2006 mit download, 07.06.09
[4] Berichterstattung der Stadt zu Gutachten und Sanierungsplanung

Fotos: K.OE, vielen Dank!

News: Virginia Tech: Stromunabhängiges Monitoring

16. Feb.2009 um 3:38 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in den USA, Monitoring, Sanierung, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke, Wartung, Zerstörungsfreie Prüfung | Hinterlasse einen Kommentar
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vt.edu

Dan Inman Quelle: vt.edu

VirginiaTech (USA) 12.02.09

Ingenieure der Virginia Tech Universität forschen an energieunabhängigen Monitoringsystemen

Von Lynn Nystrom

BLACKSBURG, Virginia., 12. Februar  2009. Virginia Tech’s Zentrum für Intelligente Materialsysteme und Strukturen (CIMSS) hat mit der Physical Acoustics Corporation (PAC), aus Princeton Junction, New Jersey, zusammengearbeitet, um eine Familie neuer Technologien voranzubringen die ein dauerhaftes, energieunabhängiges Monitoring der konstruktiven Unversehrtheit (structural integrity) von US-Brücken ermöglicht.

Das Nationale Institut für Standards und Normung (NIST) hat dieses 14 Millionen Dollar Projekt gefördert, wovon die Virginia Tech etwa 2 Millionen erhalten hat. Die Bundesfernstraßenbehörde (der USA: FHWA) schätzt, dass mehr als 70000 Brücken in den USA konstruktiv mangelhaft sind. Gemäß NIST, werden jährlich etwa 10000 Brücken gebaut, ersetzt oder saniert, aber es bleibt dennoch dringend erforderlich, Systeme zu entwickeln, die ständig aktuelle Informationen als Daten liefern, die den Zustand (structural Health) der Konstruktionsdetails an den verbleibenden Brücken charakterisieren. Das vorgestellte System könnte die erforderlichen Daten liefern, um besser Prioritäten für die Reparatur setzen zu können und die Brückeneigner besser über extreme Vorkommnisse wie z.B. Kollisionen zu informieren.

Das von PAC und der Virginia Tech, zusammen mit zwei weiteren Forschungspartnern, den Universitäten von South Carolina und Miami, vorgestellte System umfasst eine innovative Methode zur „Ernte“  — oder  Absicherung– ihrer eigenen Energieversorgung aus Bewegungen und Vibrationen der Brücke mit Hilfe piezoelektrischer Materialien, die das Monitoringsystem von äußererr Energiezufuhr unabhängig machen,” sagte Dan Inman, der Direktor des CIMSS und George Goodson Professor für Maschinenbau im Virginia Tech’s College of Engineering.

Piezoelektrische Materialien sind in der Lage ein elektrisches Potential aufzubauen, wenn eine mechanische Spannung infolge der Vibration durch den Verkehr entsteht.

Nach Inman, wird das angebotene Messgerätepaket Schallemission zur Datenerfassung nutzen. Beim Entstehen eines Risses oder einer Fehlstelle in einer Brücke wird ein akustisches Signal ausgesandt. Die Sensoren werden diese akustischen Wellen erfassen und können so jegliche Veränderungen aufzeichnen.

Das System ist passiv und zerstörungsfrei. Die Forschungsthemen beziehen die beiden wichtigsten Brückentypen ein:  Stahl- und Betonbrücken.

Die vom Sensor erfassten Daten werden mit Hilfe eines kabelloser Systems übertragen, siewerden in Computermodelle fürdie Konstruktion und in Systeme zur Dateninterpretation eingegeben. Diese machen eine Abschätzung und Vorhersage für den Zustand der  Konstruktion auf der Basis kontinuierlich aktualisierter Daten. Durch integrierte Selbst-Check Mechanismen sind ständige Routineprüfungen der Sensoren unnötig.

Der Energiesicherungsmodul macht die Notwendigkeit kabelgestützter Energieversorgung für Hunderte von Sensorknotenpunkten bzw. die Abhängigkeit von Batterien, die regelmäßig ausgetauscht werden müssten, überflüssig. Dieser Aspekt reduziert den Aufwand für beides: die Installation und die Wartung des Monitoringsystems.

Die NIST-Förderung gehört zu den ersten Projekten des neuen Technologie-Innovations Programms der Behörden, ins Leben gerufen um innovative, mit hohem Forschungsrisiko behaftete, aber  hohen Rückfluss versprechende Forschung in Bereichen mit kritischem nationalen Bedarf  zu unterstützen. Das NIST hält das energiesichernde System im Monitoringsystem für das Element mit dem höchsten Forschungsrisiko, aber auch die Sensoren selbst, und die Dateninterpretation, die Schadensabschätzung, und Software für die Zusatandprognose.

Inman sagte dass, wenn “der Brückenbestand weiter so altert, so wird die Praxis der regelmäßigen Brückenüberwachung für Brückeneigner nicht mehr ausreichend sein, um informationsgestützte Entscheidungen für die Priorisierung von Sicherheit und Wartung treffen zu können.”

Eine Dauerüberwachung  des Brückenzustandes wird nun gebraucht.  “Dies ist die einzig mögliche Methode, um es dem Ingenieur zu ermöglichen, die betroffenen bedenklichen Bereiche von einem abseits der Brücke gelegenen Ort zu betrachten, so wie z.B. Verstärkungsmaßnahmen oder vorangegangene Reparaturen. Man kann die Dauerüberwachung auch  als vorbeugende Maßnahme gegen Terror oder Vandalismus nutzen ,” fügte Inman hinzu.

Inman, der gemeinsam mit seinen Studenten einen Prozess entwickelt hat, um Vibrationen mit Hilfe   „smarter“ Materialien zu dämfen oder zu „ernten“, aber als auch als Entwickler der sich selbstkontrollierenden Messgeräte auf Piezo-Keramischer Basis, erklärte, dass diese Arbeit am Ende ein Paket mit einem sich selbst versorgenden ferngesteuerten globalen Online System bilden wird. Es sei geplant, so sagten sie, das System Bridge Prognostic System zu nennen. Es soll in existierende Brückenmanagementsysteme integriert werden.

Verschiedenartige Sensoren werden Informationen liefern. “Der wichtigste Vorteil des Ansatzes der aktiven Messung ist es, dass große Bereiche effektive gescannt werden können und Risse aus der Distanz visualisiert werden können, auch wenn sie gerade nicht aktiv wachsen,” sagte Inman.

“Bei nicht lange zurückliegenden Brückeneinstürzen und der oftmals raktiven Brückenwartung ist es klar geworden, dass das gesellschftlich gewünschte Ziel nach Sicherheit und niedrigen Kosten für Infrastruktursysteme im Moment nicht erreicht wird,” ergänzte Inman.

Kontakt Lynn Nystrom at tansy@vt.edu .

Quelle: VT-Artikel auf Englisch

Übersetzung (Blog): nur zur Information, keine Haftung.

NTSB: Neue Empfehlungen an die FHWA

15. Feb.2009 um 3:34 am | Veröffentlicht in 1, AMERIKA, Brücken in den USA, Brückenschäden, Geschichte, Inspektion, Sanierung, Stahlbrücke, Wartung, Zerstörungsfreie Prüfung | Hinterlasse einen Kommentar
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(GoBridges.com, 08. Dez. 2008 ) NTSB (National Transport Safety Board) gibt Sicherheitsempfehlungen heraus

Als Ergebnis ihrer Untersuchungen zum Einsturz der  I-35W Brücke in Minneapolis im Jahr 2007, hat das National Transportation Safety Board (NTSB, Nationales Transportsicherheitsboard) kürzlich drei Sicherheitsempfehlungen an die Federal Highway Administration (FHWA, Bundesfernstraßenbehörde der USA) und sechs Empfehlungen an die American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO, Amerikanische Vereinigung der (Bundes-)staatlichen Fernstraßen- und Autobahnbehörden) übergeben.

NTSB übergab die folgenden Empfehlungen an die FHWA:

Empfehlung H-08-17—Erbeitung und Einführung eines  Qualitätssicherungs-/ Qualitätskontroll-Programms für den Entwurf von Brücken zusammen mit der ASHTOO, das von den (Bundes-)Staaten und anderen Brückeneignern anzuwenden ist, das Prozeduren enthält, die Entwurfsfehler aufdecken und korrigieren, bevor die Entwurfszeichnungen im Endstadium sind, und die, als Minimalforderung,  eine Methode zum Nachweis der Richtigkeit der durchgeführten Entwurfsberechnungen enthalten, sowie den Nachweis, dass diese Berechnungen akkurat durchgeführt wurden und dass die Annahmen für die last-abtragenden Elements den erwarteten Betriebslasten der Konstruktion entsprechen.

Empfehlung H-08-18—Fordere, dass die Brückeneigner (Baulastträger) die Fachwerkbrücken in ihrem Verantwortungsbereich untersuchen, um die Stellen zu identifizieren, an denen mittels Inaugenscheinnahme durch visuelle Inspektion Knotenblechkorrosion eventuell nicht detektiert werden kann und wo, deshalb, geeignete zerstörungsfreie Prüfverfahren und- Technologien eingsetzt werden müssen, um den Zustand der Knotenbleche zu untersuchen.

Empfehlung H-08-19—Modifiziere die bewährten Schulungen für Brückeninspektoren wie folgt: (1) Überarbeite die Trainingskurse des Nationalen Fernstraßeninstitutes (National Highway Institute) um  Inspectionstechniken und Zustandsuntersuchungen speziell für Knotenbleche einzubeziehen, wobei speziell die Themata Knotenblechverformungen und zerstörungsfreie Zustandsbewertung von Querschnitten betrachtet werden, in denen Inaugenscheinnahme durch visuelle Inspektion nicht ausreichend ist, um Querschnittsreduzierungen durch Korrosion zu quantifizieren; und, (2) als Minimalforderung, beziehe Referenzmaterialuntersuchungen mit ein, z.B. das Referenz-Handbuch für Brückeninspektoren (Bridge Inspector’s Reference Manual), und berücksichtige die neu entwickelten Zustandsberechnungen für Knotenbleche in den Allgemein erkannten kritischen konstruktiven Details der ASHTOO ein (commonly recognized (CoRe) structural elements).

NTSB richtete die folgenden Empfehlungen an die AASHTO:

Empfehlung H-08-20— Erbeitung und Einführung eines Brücken Design Qualitätssicherungs-/ Qualitätskontroll-Programms zusammen mit der FHWA, das von den (Bundes-)Staaten und anderen Brückeneignern anzuwenden ist, das Prozeduren enthält, die Entwurfsfehler aufdecken und korrigieren, bevor die Entwurfszeichnungen im Endstadium sind, und die, als Minimalforderung,  eine Methode zum Nachweis der Richtigkeit der durchgeführten Entwurfsberechnungen enthalten, sowie den Nachweis ,dass diese Berechnungen akkurat durchgeführt wurden und dass die Annahmen für die last-abtragenden Elements den erwarteten Betriebslasten der Konstruktion entsprechen.

Empfehlung H-08-21— Überarbeite das AASHTO Handbuch für Brückenuntersuchungen so, dass die Anweisungen für die Beanspruchungsnachweise befolgt werden, bevor sie in Betrieb genommen werden.

Empfehlung H-08-22— Modifiziere die Anweisungen und Prozesse im AASHTO Handbuch für Brückennachweise, um die Beanspruchbarkeit der Knotenbleche als Teil der Beanspruchungsberechnungen für nicht- Lastabtrags-redundante (non-load-path-redundant) Stahlfachwerkträger einzubeziehen.

Empfehlung H-08-23— Wenn die Ergebnisse der gemeinsamen Studie von FHWA-AASHTO über Knotenbleche verfügbar sind, überarbeite das Handbuch für Brückennachweise entsprechend.

Empfehlung H-08-24— Entwickle Spezifikationen und Anweisungen für Brückeneigner, um sicher zu stellen, dass  Lastzustände während des Baus, während des Bauablaufes oder während der Wartungsarbeiten überwacht werden, damit konstruktive Elemente oder Verbindungen nicht während des Baus oder durch auf der Konstruktion abgestelltes Rohmaterial   überlastet werden.

Empfehlung H-08-25
— Einbeziehung der Knotenbleche als  CoRe Elemente (Commonly recognized critical elements= Allgemein erkannte kritische konstruktive Details) und Entwicklung von Richtlinien für Brückeneigner /-betreiber zum Nachverfolgen und Reagieren auf potentiell schädigende Bedingungen für Knotenbleche, wie Korrosion oder Knotenblechverformungen; und Überarbeitung der AASHTO Richtlinie für Allgemein erkannte kritische konstruktive Elemente (CoRe)  um diese neuen Informationen einzubeziehen.

Übersetzung (Blog): nur zur Information, jegliche Haftung ist ausgeschlossen.

Echte Bögen: Massive Gewölbebrücken der Bahn

15. Nov.2008 um 3:47 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, Inspektion, Zerstörungsfreie Prüfung | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton

Betonbogenbrücke mit Natursteinmauerwerk Quelle: ponton

Die traditionelle Form einer Brücke sind massive Gewölbebrücken. Bereits die alten Römer hatten die Form des echten Bogens perfektioniert und für Brücken über den Tiber oder für den Bau Kilometer langer Aquädukte genutzt.

Gewölbebrücken mit echtem (kreisrunden) Bogen sind eine außerordentlich stabile Bauweise: Die Gewölbe sind so konstruiert, dass die Lasten aus dem Bogen als Druckkräfte, ohne dass in der inneren Gewölbeebene Zugkräfte entstehen können, direkt in die Fundamente eingeleitet werden. Sind alle Bemessungsvorschriften beachtet und die Entwässerungssysteme intakt, die Verfüllung hinter dem Gewölbe nicht ausgespült so haben Gewölbebrücken eine lange Lebensdauer zu erwarten.

Ca. 27% der Brücken der Deutschen Bahn sind massive Gewölbebrücken. Auch wenn es auf den ersten Blick auf die Front des Bogens oft so aussieht, handelt es sich oft nicht immer um Naturstein- oder Mauerwerksbrücken, sondern um Betonbrücken mit einer Frontverblendung aus Naturstein.

Ähnlich Tunnelbauwerken ist die Innenschale der Gewölbe aus Beton. Schwachpunkte können hier die Dehnungsfugen bei mehreren Überbauten nebeneinander sein, durch die Wasser in das Bauwerk eindringen kann. Auch die Gefahr der Hinterspülung der Betongewölbeinnenschale oder schlechte Kontrollmöglichkeit der Innenschalendicke. Die Dicke oder die Verfüllung hinter der Betonschale könnten theoretisch in Anlehnung an die Richtlinie für Tunnelinnenschalen der BASt (RI-ZfP-TU) das Impakt-Echoverfahren durchgeführt werden. Diesbezügliche Studien sind nicht bekannt.


Materialermüdung? Monitor am 6.11.08 weiß mehr!

05. Nov.2008 um 3:35 am | Veröffentlicht in Zerstörungsfreie Prüfung | Hinterlasse einen Kommentar
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Der ICE muss zur Prüfung   Quelle ponton

Leerer Bahnhof: Der ICE muss zur Prüfung Quelle ponton

Bereits heute am 3.11.08 berichtete das ZDF in Frontal 21 von den Verzögerungen der Prüfungen aller Radsatzwellen nach dem ICE-Unfall in Köln bis am 24.10.08 endlich die Achsen den längst überfälligen US- Prüfungen unterzogen. Man glaubt  es kaum, bereits seit 2004 weiß demnach die Bahn schon von den schwächlichen Achsen!

Am kommenden Donnerstag, dem 6. November 2008, 22.00 – 22.30 Uhr (ARD), so berichtet die ARD-Tagesschau vorab, wird Monitor über die aktuellen Ergebnisse der Untersuchungen des ICE Unfalls in Köln berichten.

Nach Berichten von Markus Schmidt und Georg Wellmann, WDR, auf den Internetseiten des WDR und der ARD, wird am kommenden Donnerstag bei Monitor der Stand der aktuellen Untersuchungsergebnisse des ICE-3 (BR 406) Achsbruches auf dem Bahnhof Köln im Juli dieses Jahres vorgestellt. Es wird die Frage eines Schwingungsrisses diskutiert, der ein Zeichen für Materialermüdung und nicht für Spontanbruch wäre.

Wie die Tagesschau vor einiger Zeit berichtetete (Stand 17.07.08), hat das Fahrpersonal den ICE am Mittwoch vergangener Woche (d.h. im Juli 2008) bei der Ausfahrt aus dem Kölner Bahnhof gestoppt, nachdem sich zuvor wiederholt Reisende über verdächtige Klappergeräusche beschwert hatten. Der Achsbruch passierte bei der Entgleisung während der Notbremsung. Verletzt wurde bei dem Unfall niemand.

In Deutschland wird das Geschehen bei der Bahn durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) als Aufsichtsbehörde des Bundes überwacht. Sie wurde gegründet, als die Privatisierung der Bahn startete. Für Inspektionen von Bahnbrücken ist das EBA ebenfalls zuständig. Zum Teil rekrutierte sich das EBA aus erfahrenen Brückeninspektoren und ehemaligen Bahnmitarbeiter.

Bleibt zu hoffen, dass weiterhin praxiserfahrenens Fachpersonal in dieser Kontrollbehörde arbeiten wird und mit Sachkenntnis sowie ausreichend Personal sicherheitsrelevante Vorgänge kontrolliert. Gerade gestern, so so wurde am 03.11.08 in einer EBA-Pressemitteilung, wurde Herr Bauassessor Steffen Müller zum neuen Leiter der Untersuchungszentrale der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (EUB) ernannt.

Der Eisenbahn-Kurrier berichtet online über einen EBA-Bescheid (BR 403/406) vom 11.07.08.

Ergänzung am 21.07.09:

Präsentation zum Untersuchungsbericht der BAM vom 24.09.08, und Glossar zu den Fachausdrücken im Bericht, gefunden auf der Website bahn-für-alle.de am 21.07.09

Materialermüdung

04. Nov.2008 um 3:50 am | Veröffentlicht in Geschichte, Zerstörungsfreie Prüfung | Hinterlasse einen Kommentar
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Deutsches Historisches Museum München

August Wöhler Foto: Deutsches Historisches Museum München

gefunden u.a. bei Wikipedia

Am 19. Oktober 1875 verunglückte die Lokomotive Amstetten auf der Strecke Salzburg-Linz wegen gebrochener Radsatzwellen. Die Eisenbahnverwaltungen verlangten damals die Ursachenermittlung der Schäden. Der mit der Vorbereitung von Eisenbahnlinien (Hannover-Harburg) beschäftigte und später bei der Fa. Borsig tätige August Wöhler nahm dieses Unglück zum Anlass die Wellen wechselnden Beanspruchungen auszusetzen und stellte fest, dass die Dauerfestigkeit deutlich geringer war, als die bis dahin ausschließlich für die Bemessung angesetzte statische Belastung. Er war der erste, der systematische Untersuchungen zur Materialermüdung durchgeführt hat.

Später bezeichnete man August Wöhler zu Ehren die Dauerschwingfestigkeitskurven (Spannungsdifferenz in Anhängigkeit von der Anzahl der Lastwechsel) als Wöhlerdiagramm bzw. Wöhlerkurven, eine Bezeichnung, die im deutschen Sprachraum noch immer gebräuchlich ist. Betriebsfestigkeits- bzw. Dauerfestigkeitsversuche zum Ermitteln der Belastbarkeit verschiedener Materialien unter Berücksichtigung ihrer Detailausbildung (Kerbgruppe) sind heute im Maschinenbau, Luft und Raumfahrt, aber auch im Brückenbau üblich. Sie sind jedoch für jede Detailkonfiguration für neue Materialien neu zu ermitteln. Um sicher zu gehen, werden Überprüfungen nach vorab festgelegten Betriebszeitintervallen vorgeschrieben. Mit Hilfe zerstörungsfreier Prüfungen können dann die Berechnungen direkt am Bauteil, egal ob Brücke oder Radsatzwelle, verifiziert werden und die Rissfreiheit wird im Interesse der Sicherheit festgestellt.

Weitere Informationen zu August Wöhler

Wieder hilft Ultraschall: Achse statt Radreifen

03. Nov.2008 um 3:09 am | Veröffentlicht in Inspektion, Zerstörungsfreie Prüfung | Hinterlasse einen Kommentar
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Mit Hilfe von Ultraschall- oder Magnetpulververfahren können Risse in Stählen aufgespürt werden. Das Verfahren kann grundsätzlich im Maschinenbau genau wie, bei begründetem Verdacht, auch an an Stahlbrücken angewandt werden, um sehr frühzeitig Schäden zu identifizieren.

Aktuell: WDR2 vom 02.11.2008

Erneut Riss in ICE-Rad

Die Bahn hat erneut in der Radsatzwelle eines ICE-Hochgeschwindigkeitszuges einen Riss gefunden – erstmals seit dem Kölner ICE-Unfall im Juli 2008. Das Unternehmen reagierte darauf am Donnerstag (16.10.08) mit weiteren Sonderkontrollen der fraglichen Achsen. Ein Riss könnte nach Ansicht von Experten Ursache für die Entgleisung in Köln gewesen sein. Auch für das schwere ICE-Unglück in Eschede im Juni 1998, bei dem 101 Menschen getötet wurden, war ein Radschaden verantwortlich.
Den Rest des Beitrags lesen:

Update am 14.06.09:

Ab heute sind die monatelangen Beeinträchtigungen des ICE-Verkehrs beendet. Die Bahn hat alle ICE-T-Züge getestet und im Detail untersucht.

Brückenmanagementsysteme (BMS)- Einführung

30. Okt.2008 um 3:20 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, Inspektion, Monitoring, Zerstörungsfreie Prüfung | Hinterlasse einen Kommentar
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Informationen nach: BASt, Wikipedia, WPM

Eine Seite über Brücken wäre nicht vollständig, wenn er sich nicht auch der Frage nach dem Brückenmanagement, Wartung und Inspektion mit dem Ziel der Erkennung des Ist-Zustands und einer frühzeitigen Schadenserfassung ansprechen würde. In Deutschland sind Ablauf und Organisation von Inspektionen für die Brücken im Straßennetz nach der DIN 1076 geregelt, Bahnbrücken unterliegen dem Bahninternen Management. Die Norm DIN 1076 regelt die Prüfung und Überwachung von Ingenieurbauwerken im Zuge von Straßen und Wegen, hinsichtlich ihrer Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit. Mit den Prüfungen sind sachkundige Ingenieure zu beauftragen, eine Schulung wird empfohlen und vielfach angeboten.

Für eine digitale Erfassung aller Bauwerksinformationen ist seit 1999 für Bundesfernstraßen die Verwendung des Programms SIB-Bauwerke (erstellt durch das Ingenieurbüro WPM im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen-BASt) vorgeschrieben, das auf der Anweisung zur Straßeninformationsbank (ASB, ASB-Ing) und der DIN 1076 basiert. Den Ländern Städten und Gemeinden ist die Verwendung für Brücken in ihrem Zuständigkeitsbereich als Baulastträger empfohlen, was auch bereits in großer Zahl angenommen worden ist.

Hauptprüfungen sind in Deutschland mit handnaher Prüfung alle sechs Jahre durchzuführen. Jeweils drei Jahre nach der Hauptprüfung ist eine einfache Prüfung fällig. Zu jedem beliebigen Zeitpunkt, egal ob während einer Inspektion, bei berechtigtem Verdacht auf Schäden, Zweifel an der Integrität der Struktur oder nach Unfällen kann zusätzlich eine Objektbezogene Schadensanalyse (Sonderprüfung) angefordert werden. Im Rahmen dieser Untersuchung können zielgerichtet zerstörungsfreie Prüfungen, Messungen oder Dauerüberwachung (Monitoring) zur detaillierteren Untersuchung des Brückenzustandes und zur Abklärung möglicher Schädigungsursachen in Auftrag gegeben werden.

Weitere Informationen, z.B.: BASt WPM

Gewusst wo?

23. Okt.2008 um 2:51 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, Monitoring, Zerstörungsfreie Prüfung | Hinterlasse einen Kommentar
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Gefunden bei: Science daily nach Informationen der Sandia National Laboratories.

Full-time Sensor kann Brückenschäden finden

Ein Netzwerk kleiner dauerhaft an einer Brücke befestigter Sensoren ermöglicht einen ständigen Check, ob sich zum Beispiel in Doppel T-Trägern oder an kritischen Auflagerpunkten von Brücken oder Autobahnüberquerungen strukturelle Schäden anbahnen, damit der konstruktive Ingenieur katastrophale Situationen möglichst frühzeitig zu erkennen.

Das Sandia Laborteam entwickelt und untersucht derartige Sensoren mit dem Ziel, sie an verschiedenen sicherheitsrelevanten Konstruktionen einzusetzen. Sandia hat bereits derartige Full-time Monitoringsensoren an Flugzeugkonstruktionen getestet.

Mit der Zeit bewirken die durch den Verkehr, Wetter und auch als Folge konstruktiver Ursachen in den Brücken verursachten Spannungen die Formierung kleiner Anrisse, sowohl in Stahl- als auch in Betonbrücken. Die Brücken sind Wind, Regen und weiteren Umwelteinflüssen ausgesetzt, was ebenfalls strukturelle Schäden verursachen kann.

Wie die Nervenenden in einem menschlichen Körper, können dauerhaft montierte, oder in-situ Sensoren eine Empfindlichkeit bei der Überwachung erzielen, wie es periodische Inspektionen nicht vermögen, sagt Dennis Roach, der das Sandia team leitet.Dauerüberwachung, s.g. Structural Health Monitoring (SHM) Techniken, erreichen im kommerziellen Bereich, in der Flugzeugtechnik immer mehr Akzeptanz als zuverlässige und preisgünstige, früh möglichsten Alarm gebende Methode an Sicherheitsingenieure, wenn sich ein Schaden zu entwickeln beginnt und eine Wartung nötig wird.

Weiterlesen bei Science daily

Mehr Informationen bei Sandia

Mit ZfP in Betonbrücken sehen

18. Okt.2008 um 2:04 am | Veröffentlicht in Brückenforum, Inspektion, Vision, Zerstörungsfreie Prüfung | Hinterlasse einen Kommentar
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Computerlaminografie (Ewert)

Computerlaminografie (google-Bilder: Ewert, Baranov)

Wie sieht es im Inneren von Betobrücken aus? Liegt die Bewehrung dort wo sie entsprechend dem Plan sein sollte? Ist sie überhaupt da? Manchmal lassen sich Risse an der Oberfläche interpretieren. Wenn es deutliche Zweifel hinsichtlich Differenz zwischen Plan und Ausführung gibt, so bietet die Computerlaminografie einen Blick ins Innere, z.B. im Rahmen einer objektbezogenen Schadensdiagnose:

Gefunden im ndt.net (2006) B. Redmer, H.-J. Malitte, U. Ewert

Tomografische Verfahren zur Bestimmung der Tiefenlage von Baustählen in Bauwerken

Die quantitative Messung der Position und des Durchmessers von Baustählen (z.B. Armierung, Bewehrung) in Bauwerken ist ein typisches Prüfproblem im Bauingenieurwesen. Eine klassische Lösung ist die Kombination von Filmradiografie mit Mehrwinkel-Technik und grafischer Rückprojektion.

Die Computerlaminografie erlaubt schnell und effektiv die Bestimmung der Tiefe von Baustählen in Bauwerken. Dabei wird ein ausgewählter Bereich aus verschiedenen Einstrahlwinkeln z.B. mit einer Co60-Strahlenquelle durchstrahlt. Als Detektor können Speicherfoliensysteme oder Digitale Detektor Arrays (DDA) für die filmlose Radiografie verwendet werden. Aus den gemessenen Projektionen wird ein 3D-Bild rekonstruiert, aus welchem die Tiefenlage der Baustähle entnommnen werden kann. Die Rekonstruktion basiert auf angepassten Algorithmen der Tomosynthese, welche nur wenige Projektionen verwenden. Vorfilter gestatten zusätzlich die struk turorientierte Segmentierung der Baustähle von anderen Strukturen.

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