Die 3 schönsten (Brücken-) Fotos 2012

30. Dez.2012 um 12:45 am | Veröffentlicht in Brücken in den USA, Brücken in Deutschland, Brücken in Portugal, EUROPA, Stahlbrücke | 3 Kommentare
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Bei Tonari habe ich die Idee gesehen, zum Jahresende aus den Fotos des Jahres 2012 die für mich beeindruckendsten auszuwählen. Auf meinem Blog sind das natürlich Brückenfotos: Die Auswahl ist ziemlich schwer. Nur der Favorit ist für mich eindeutig:

Die Geburtstagsbrücke: Die Golden Gate feierte in diesem Jahr den 75. Geburtstag und es war ein Traumwetter vor Ort.

Die Golden Gate Bridge im hereiziehenden Küstennebel

Die Golden Gate Bridge im hereiziehenden Küstennebel

Das zweite Bild ist aus dem Pegnitztal, eine von vielen alten genieteten Stahlbrücken aus zwei Bauphasen:

Untersicht einer Pegnitztalbrücke, stellvertretend für alle alten Stahlbrücken der Deutschen Bahn im Pegnitztal

Untersicht einer Pegnitztalbrücke, stellvertretend für alle alten Stahlbrücken der Deutschen Bahn im Pegnitztal

Bein dritten Bild musste ich mich entscheiden: zwischen den Betonbrücken von Calatrava, die sich teilweise unter der Bahnhofskonstruktion befinden und dem Bahnhofsdach, ebenso von Calatrava, das letztendlich den Sieg in der internen Auswahl davon getragen hat: Der Bahnhof Oriente in Lissabon. Ein Artikel dazu wird 2013 folgen.

Der Bahnhof Oriente von Calatrava steht teilweise auf einer Betonbrücke von Calatrava.

Der Bahnhof Oriente von Calatrava steht teilweise auf einer Betonbrücke von Calatrava.

Golden Gate Bridge: Weitere Fotos einer 75-Jährigen (1937-2012)

17. Jun.2012 um 11:12 pm | Veröffentlicht in AMERIKA, Brücken in den USA, Geschichte, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Die Golden Gate Bridge im hereinziehenden Nebel

Die Golden Gate Bridge in San Francisco unter dem hereinziehenden Nebel

Das Fort Point war bereits seit  da (erbaut 1853-1861), als die Brücke gebaut wurde und es mit einem Extrabogen überbrückte.

Blick auf den Brückenbogen vom Fort Point aus

Liége (Belgien): Pont de Fragnée (1904)

27. Okt.2010 um 8:16 pm | Veröffentlicht in 1, Geschichte, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Pont de Fragnée in Liége

Mit Ornamenten geschmücktes gusseisernes Geländer des Pont de Fragnée

1901-1904 entstand die 175 m lange und 17,2 m breite genietete Stahlbrücke Pont de Fragnée über die Maas in Liége. Die Brücke wurde anlässlich der Weltausstellung (Exposition Universelle) 1905 gebaut. Als Modell für die Brücke diente die Pariser Brücke Alexander III.

Im zweiten Weltkrieg wurde die Brücke zerstört und nach originalen Plänen wieder aufgebaut. Die nun statt  der ursprünglichen 16 m Breite auf  17,2 m verbreiterte Brücke konnte am 4. November 1948 wieder in Betrieb genommen werden.

Der Architekt aus Liége Paul Demany (1859-1912) gestaltete die Granitpylone, Brückepfeiler und die Balkone am Brückenauflager. Die Bronzeelemente entwarf und realisierte der Wallonische Skulpteur Victor Rousseau (1865-1954). Die Bronzefiguren auf den Pylonen symbolisieren Vieux fleuve (den alten Fluss) und Nouveau fleuve (den neuen Fluss). [nach 1]

Drei Felder aus parallelen Bogenpaaren (Kastenquerschnitt mit fachwerkartigen Stegen ähnlich der alten Bogenbrücke am Bahnhof Friedrichstraße) überspannen die Maas. Seit 1993 wurden die Metallteile gereinigt, gesandstrahlt und erhielten einen neuen Anstrich. Die Zugänge zur Brücke wurden erneuert. Das Denkmal erhielt eine neue Beleuchtung, die der britische Künstler Yan Kersalé entworfen hat. [2]

Fotos: Wallace, vielen Dank!

Quellen:

[1] Wikipedia/Pont de Fragnée auf Lëtzebuergesch, zitiert am 26.10.2010

[2] WorldWidePanorama, zitiert am 26.10.2010

USA: Chesapeak Bay-Bridge

18. Okt.2010 um 8:00 pm | Veröffentlicht in Brücken in den USA, Geschichte, Kultur, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Chesapeak Bay-Bridge vom Südostufer aus gesehen.


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Chesapeak Bay Bridge: Blick auf den Fachwerkbogen der Nordbrücke

Die Cheaspeak Bay-Bridge im Zuge der US 50 and US 301 des Blue Star Memorial Highway, heißt offiziell Wm Preston Lane Jr Memorial Bridge. Die Chesapeak Bay Bridge überbrückt die über 300 km lange Chesapeak Bay im ursprünglichen Tal des Susquehannas rivers an ihrer engsten Stelle von nur 6,5 km Breite bei Anapolis in Maryland. Die Fahrt über die 4,3 Meilen (~ 7 km) lange Brücke bietet nicht nur wunderschöne Ausblicke auf die Chesapeak Bay, sondern auch auf den jeweils zweiten Brückenzug.

Pylon der Südbrücke

Südhängebrücke der Chesapeakbaybridge

Die Chesapeak Bay Bridge besteht aus einer Südbrücke für den Verkehr in Richtung Ostufer und einen nördlichen Brückenzug, den sich zwei Spuren in Richtung Westen (nach Washington) und eine weitere Spur in Richtung Ost teilen (übrigens ohne jegliche Barrieren zwischen den Richtungsfahrbahnen). Der erste Überbau entstand bereits 1954. Um das Eigengewicht der Hängebrücke niedrig zu halten, wurde der Straßenbelag in diesem Bereich aus Leichtbeton gefertigt. Die Fahrbahn der Hängebrücke wird durch eine Fachwerkkonstruktion stabilisiert, in deren Untergurtebene die Fahrbahn liegt.

CheasapeakbaybridgeNordbrücke

Hängebrücke der Nordbrücke, von der Südbrücke aus gesehen

1973 wurde dann eine zweite Brücke gebaut, weil das Verkehrsaufkommen stark angestiegen war.

Zwischenzeitlich, am 15. April  1964 wurde  zwischen der Delmarva-Halbinsel und Hampton Roads der Chesapeakbay-Bridge-Tunnel nahe der Mündung in Virginia, also weit südlicher, eröffnet. Wer mehr über diese  faszinierende Gegend erfahren möchte, dem sei der historische Roman Chesapeakbay von James A. Michener empfohlen.

Fots: Ponton

Quellen:

[1] en.wikipedia/ Chesapeakbaybridge

[2] Homepage des Chesapeakbay-Bridge-Tunnel

 

Wo kommt die Hängebrücke bei São Gonçalo do Sapucaí her?

17. Aug.2010 um 9:38 pm | Veröffentlicht in 1, AMERIKA, Brücken in Brasilien, Geschichte, Stahlbrücke | 2 Kommentare
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Markokoba/Wikipedia

Ponte Pênsil sobre o Rio Sapucaí, Quelle: aus dem brasilianischen Wikipedia-Artikel, Foto von von Markokoba

Am 13. August gab es eine Anfrage von aus Brasilien (s. Kommentare) an unseren Blog:

WO KOMMT DIESE BRÜCKE HER ???

In der Nähe der brasilianischen Stadt „Sao Goncalo do Sapucai“ im Süden de Bundesstaates „Minas Gerais“ gibt es eine Hängebrücke über den Fluß „Sapucai“. Die Brücke ist Teil der (Erd-)Strassenverbindung zwischen „Sao Goncalo do Sapucai“ und dem Ort „Turvolandia“.

Woher diese Brücke kommt ist ein großes Rätsel, das bislang noch nicht gelöst werden konnte. Man vermutet, daß diese Brücke aus Deutschland stammt. Man vermutet auch, daß diese Brücke nicht aus Deutschland geschickt wurde, um sie dort aufzubauen wo sie aufgebaut wurde, sondern dass der eigentliche Bestimmungsort vermutlich die Stadt „Sao Goncalo“ im Bundesstaat Rio de Janeiro hätte gewesen sein sollen. Diese „Sao Goncalo“ ist eine wesentlich größere Stadt. Zudem herrschte zur damaligen Zeit noch eine naturbedingte Wildnis an dem Ort des Brückenbaus !

Der Brückenbau begann 1905 und endete 1910. Die Brücke wurde am 11. Januar 1911 eingeweiht. Ihr Name ist „Ponte Pensil Afonso Pena“. Unter „Ponte Pensil de Sao Goncalo do Sapucai“ kann man bei google ein Bild der Brücke sehen.

Dank an jeden, der helfen kann dieses Rätsel zu lösen.
13. August 2010

Denkmal im Peenestrom: Hubbrücke von Karnin(1933)

25. Jun.2010 um 9:38 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Geschichte, Stahlbrücke | 1 Kommentar
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Karnin Hubbrücke

Die Überreste der Hubbrücke von Karnin

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Genietete Hubkonstruktion aus der Nähe

Eigentlich ist es keine Brücke mehr, nur noch ein als Fragment stehengebliebenes Denkmal: die Hubbrücke von Karnin, seit Jahrzehnten ohne die beidseits ursprünglich vorhandenen Fachwerküberbauten. Sie steht inmitten des Peenestroms kurz vor der Mündung ins Stettiner Haff.

Die erste Eisenbahnbrücke über den Peenestrom zwischen Kamp und Karnin wurde Ende 1875 als handbetriebene Drehbrücke errichtet, die ursprünglich zur Berlin-Stettiner Eisenbahngesellschaft gehörte. Die Berliner konnten so ab 1876 direkt bis nach Swinemünde, auf die Inseln Usedom und Wollin, gelangen.  1879 wurde die Strecke verstaatlicht und von der Preußischen Staatseisenbahn weiter betrieben. Die Brücke wurde Teil der Bahnstrecke Ducherow–Heringsdorf/ Swinemünde.

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Hubbrücke - von der vorbeifahrenden Fähre aus gesehen.

Die Drehbrücke wurde wegen zunehmender Zugfrequenz zum Engpass und so entschloss man sich Anfang der Dreißiger Jahre zum Neubau der Hubbrücke, die eine Zuggeschwindigkeit bis 100 km/h erlaubte. Eine tragische Geschichte hat die Hubbrücke hinter sich. 1933 wurde die Eisenbahnbrücke eröffnet und am 28. April 1945 ist sie durch die zurückweichenden Truppen der deutschen Wehrmacht schon wieder zerstört worden. Den zügigen Neubau hatte die Brücke 1933 wohl auch seiner Zubringeraufgabe zur Heeresversuchsanstalt Peenemünde (ab 1936) zu verdanken.[nach 3]

Zur gleichen Zeit entstand nach ähnlichen Konstruktionsprinzipien das Schiffshebewerkes Niederfinow im Zuge des Oder-Havel-Kanals. [3]

Der Hubteil blieb trotz der Zerstörung erhalten und steht seitdem als Ruine im Peenestrom [Foto unter 1]. Große Teile der Brücke wurden als Reparationsleistungen über Ducherow in die damalige Sowjetunion abtransportiert .[nach 1, 2] Teile der alten Karniner Brücke sollen auch beim beim Sanieren der Eisenbahnbrücke über die Oder bei Küstrin weiterverwendet worden sein. [3]

Seit 1990 steht der verbliebene Hubteil unter Denkmalsschutz, so dass dadurch der Abriss verhindert werden konnte. Immer wieder war die durchgehende Zugstrecke zur Badewanne der Berliner, nach Usedom in der Diskussion. Der heutige gute Zustand der Hubbrücke ist darauf zurückzuführen, dass ein rostbeständiger Stahl verbaut wurde, der auch ohne regelmäßige Farberneuerung nicht sonderlich korrodiert. [3]

Nur zwei Stunden soll der Vorkriegs-Berliner unterwegs gewesen sein. Heute braucht er mehr als doppelt so viel Zeit. So mancher mag sich an die Umsteigeprozedur von Züssow erinnern, mit der die Bahnreise nach Usedom über Jahrzehnte verbunden war. Mit einer Reaktivierung einer direkten Eisenbahnverbindung könnten die Straßen der Insel enorm entlastet werden. Übrigens gibt es im Museum Dargen [4] ein funktionstüchtiges Modell der Hubbrücke Karnin.

Technisches: Die Hubhöhe der Karniner Hubbrücke beträgt 28 m bei einer Gesamthöhe von 35 m. Die Länge der Hubbrücke ist 52 m, die gesamte Länge zweispurigen der Peenestromquerung betrug. etwa sechsmal so viel. Ein Modell des ursprünglichen Brückenverlaufes kann man unter USEDOMEDIA finden. [5]

Denkmal im Peenestrom

Fotos: KOE, vielen Dank!

Quellen:

[1] Geschichte der Usedomer Bäderbahn, zitiert am 24.06.2010.

[2] de.Wikipedia/Bahnstrecke Ducherow–Heringsdorf–Wolgaster_Fähre, zitiert am 24.06.2010.

[3] de.Wikipedia/Hubbrücke Karnin, zitiert am 24.06.2010.

[4] Museum Dargen, zitiert am 24.06.2010.

[5] USEDOMEDIA, zitiert am 25.06.2010.

Hamburg (DE): Rethe-Hubbrücke (1934)

19. Mai.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Brückenschäden, Ersatzneubau, EUROPA, Geschichte, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Rethe-Hubbrücke-2006

Rethe-Hubbrücke-2006

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Rethehubbrücke 1980, im Hintergrund die Kattwykbrücke

Die Entwicklung des Hamburger Hafens ging eng einher mit der Möglichkeit den Hafen am anderen Ufer zu erweitern. Feste Brücken im Hafenbereich wären in jedem Fall der Endpunkt für die Seeschifffahrt gewesen. Im Jahr 1934 wurde die erste genietete Stahl-Hubbrücke im Hamburger Hafen als Wahl- und Sofortmaßnahme  zur Arbeitsbeschaffungspolitik der im Dritten Reich errichtet und bereits nach 15 Jahren am 20. Juni 1934 eröffnet. Die Brücke war mit ihren 50 m hohen Hubtürmen damals weltweit eine der größten ihrer Art und stellte mit der besonderen Finesse des vollständigen Gewichtsausgleiches zwischen Gegengewichten und Hubteil durch den Antrieb mit Gelenkzahnstangen unterschiedlicher Masse die „Krönung“ des Hubbrückenbaues dar [1].

Rethehubbrücke1934

Rethehubbrücke im Eröffnungsjahr 1934

Die Rethe-Hubbrücke überbrückt die Rethe. Mit einer Hubhöhe von 35,25 m wurde eine Durchfahrtshöhe von 42 m erreicht. Das entspricht der Durchfahrtshöhe des Nord-Ostsee-Kanales. Die Durchfahrtsbreite beträgt nur 55 m, obwohl die eigentliche Spannweite der Brücke 73 m ist. Der Grund dafür liegt darin, dass beim Bau, vorhandene Gleisführung genutzt wurden und die Brücke in Anpassung an diese örtlichen Gegebenheiten die Rethe unter einem Winkel von 63° überspannt. Die Rethe-Hubbbrücke im Zuge des Rethedamms trägt neben Straßen- und Fußgängerverkehr auch noch den Eisenbahnverkehr (s. Foto oben).[nach 1]

Reparaturschweißung Rethebrücke 1978

Reparaturschweißung an der Rethebrücke 1978

Geschichte

Die Rethebrücke hat eine wechselvolle Geschichte. 1934 wurde sie nach nur 15 Monaten Bauzeit eröffnet. Während des II. Weltkrieges wurde sie stark beschädigt. Bis in die Fünziger Jahre musste der noch vorhandene moderne Stahl als Reparationsleistung an die Siegermächte abgegeben werden. Daher wurden in Deutschland viele Brücken mit Hilfe von Reparaturschweißungen wiederhergestellt.  Es gab für diese Not-Reparaturen mit Altstahl sogar eine Norm in Deutschland. Es wurde aus den erwähnten Gründen vorwiegend alter Stahl (unberuhigter Flussstahl/ Thomasstahl) verwendet, der nicht schweißbar war.

1972 kollidierte ein Schiff mit dem schon im Krieg geschädigten östlichen Hauptträger, es trat vermehrt starke Korrosion auf. 1985 führte man aus wirtschaftlichen Gründen statt eines Neubaus eine Grundinstandsetzung mit einer angestrebten Restlebensdauer von 15 bis 20 Jahren durch. Teile wurden ausgetauscht und gleichzeitig wurde die Brücke um 11 m erhöht. [nach 1] Doch die Tage der Rethehubbrücke sind gezählt. Im Februar 2009 hatte sie einen (zum Glück kurzzeitigen) Ausfall wegen Lagerbruchs einer der acht Seilscheiben. [2] Am 09.03.2009 war sie wieder betriebsbereit. Die Reparaturdauer konnte dank eines innovativen Verfahrens deutlich verkürzt werden, das die Hamburger Spezialfirma Karstens in enger Zusammenarbeit mit der Hamburg Port Authority (HPA) entwickelt hatte. Es erlaubte den Austausch der defekten Teile in der oberen Endlage der Brücke.[3] Nach [2] war die alte Brücke, die bis 2012 durch einen Neubau (Klappbrücke) ersetzt werden soll, gerade 2008 umfassend repariert worden.

Fotos: 1980 und 2006: StellaMaris1947, vielen Dank! 1934 aus [1], Fotograf nicht bekannt, bitte informieren, wenn jemand Details kennt.

Quelle und mehr Details:

[1]  Jonetzki, H., Jonetzki, T. (2006). Brücken zwischen Hamburg und Harburg – Bauten, die Häfen verbinden.

[2] Verkehrsrundschau vom 17.02.2009, zitiert am 18.05.2010

[3] Verkehrsrundschau vom 09.02.2009, zitiert am 18.05.2010

Teltowkanal TEK 25,3 : A100 Abfahrt Gradestr. (1980)

15. Mai.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Spannbetonbrücke, Stahlbrücke, Teltowkanalbrücken | 3 Kommentare
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ponton-Autobahn Abzweig Gradestr.

Überführung des Abzweiges der A100 Richtung Gradestraße über den Teltowkanal

ponton-A102 über den Teltowkanal

Autobahnauffahrt auf die A100 aus Neukölln

Mehrere Autobahnbrücken überbrücken zwischen TEK 25,23 und TEK 25,18 den 1906 eröffneten Teltowkanal in Berlin. Sie gehören zum Teil zum Abzweig Neukölln, zur Auf- und Ausfahrt zur Gradestraße. Bevor der Tunnel Neukölln fertig gestellt war, endete hier die Autobahn, die inzwischen Berlin direkt mit dem Schönefelder Kreuz verbindet.

Eine Brücke jedoch ist ungenutzt. Die Autobahnbrücken wurden 1980 gebaut und waren Teil eines Konzepts, das nach 1990 nicht mehr weitergeführt wurde. So endet die östlichste  der drei Autobahnbrücken im Nichts.

Unter den drei Stahlbetonhbrücken, von denen die mittlere von einem Stahlfachwerkträger und die äußeren von Stahlbetonhohlkästen (i.d.R. Spannbeton) getragen werden, überführt eine alte Stahlfachwerkbrücke den Teltowkanal.

ponton TEK 25,23

Ende der Autobahn an der A102

Die östliche Brücke endet nach einer weitgespannten Kurve.  Der gedachte Radius reicht wohl nicht aus, um eine sicher Zufahrt in den Tunnel Neuköln zu gewährleisten. Der Zugang auf die plötzlich endende Brücke ist durch den hohlen Endpfeiler im Prinzip möglich, jedoch versperrt. Alle Brückenlager stützen die durchlaufenden Fahrbahnträger punktförmig. Plexiglas schützt die Lager vor dem Zugriff Unbefugter sowie vor Wind und Wetter.

Messung von Lagerverschiebung hinter Schutzscheibe

Messung von Lagerverschiebung hinter Schutzscheibe

Unterhalb der Autobahn steht eine Stahlfachwerkbrücke, die so genannte NME-Brücke der Neukölln Mittenwalder Eisenbahn. Die NME ist fast vollständig in Familienbesitz. Seit 1903 gelangten Sand und Kies auf diesem Weg in die Stadt und der Müll aus der Stadt nach Brandenburg. Nach [1] wurde die Brücke von der deutschen Wehrmacht am Ende des zweiten Weltkrieges am 22. April 1945 gesprengt.

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unter der Autobahnbrücke fährt die Eisenbahn (re. unten)

Die sowjetische Militär Kommandantur ließ die Brücke schnell wieder aufbauen, denn sie wurde für die Ver- und Emtsorgung der Stadt gebraucht:  und am 17.Mai 1945 fuhren gemäß [1] die Züge zwischen Neukölln und Mittenwalde. Das war auch gut so, denn dank eines 5 km langen Anschlussgleises von 1936 zum Flughafen Tempelhof war die Brücke – so die Ironie der Geschichte – unverzichtbar während der Berliner Blockade vom 24. Juni 1948 bis 12. Mai 1949, also bevor die DDR gegründet wurde (7. Oktober 1949).

Während des Baus der Autobahn Tempelhof- Britz und weiterer großer Bauvorhaben in Berlin war die NME ausgelastet.

Die NME verfügt heute über 21 Kilometer Gleise, beschäftigt 27 Mitarbeiter und leistet mit sechs Lokomotiven Transporte von einer Million Tonnen. [1]

Quellen:

[1] Wasser- und Schifffahrtsamt Berlin, zitiert am 14.05.2010

Themse Brücken London (UK): Chelsea Bridge (1858, 1937)

12. Mai.2010 um 3:06 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in UK, EUROPA, Geschichte, Stahlbrücke, Themsebrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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Chelsea Brücke in London

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Laternenschmuck auf der Chelsea Brücke

Weißgestrichene aus Stahlplatten zusammengenietete und auf den Strompfeilern gelenkig gelagerte Pylone tragen die Seilbündel der Chelsea Brücke im Zuge der Chealsea Bridge Road. Die Chelsea Brücke überbrückt die Themse zwischen dem Londoner Stadtteil Chelsea und dem Battersea Park. Im Hintergrund steht eine  achtgleisige Eisenbahnbrücke mit drei Strompfeilern, die eiserne Bögen tragen.

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Chelsea Brücke und im Hintergrund flussabwärts die moderne Skyline

Die Chelseabrücke ist eine genietete Hängebrücke, deren Bau 1851 nach einem Entwurf des Ingenieurs Thomas Page begann. Die Kunstvoll verzierte Brücke erhielt zunächst auf jeder Uferseite Zollhäuschen. Im Jahr 1879 wurde sie mautfrei.[1]

Obwohl sie den Namen niemals formal erhalten hatte, wurde sie in den ersten Jahren nach ihrer Eröffnung 1858 als Victoriabrücke bekannt.

ponton-ChelseaBridgeHängerbefestigungAnHängekabel

Chelsea Brücke: Hängerbefestigung am Hängekabel

Die Namensänderung wurde aus der Angst heraus, die Brücke wäre nicht sicher genug, vorgenommen. 1880 wurde eine zusätzliche Kette hinzugefügt. Vierzig Jahre später empfahl man die ursprüngliche Brücke komplett zu ersetzen.

Die Abrissarbeiten begannen 1935. Die neue Hängebrücke erhielt stärkere Fundamente, die sich auf den Granit unter dem Flussbett abstützen. Die sechsspurige Straßenbrücke wird von 37 galvanisierten Stahlkabeln getragen. Die Laternen sind mit goldene Galeonen dekoriert.

Da während des Baus Douglastannen aus Kanada verwendet wurden, eröffnete der damalige Premierminister von Kanada, W.L. Mackenzie King 1937 die Brücke.

Quellen:

Fotos: Charly, thank you!

[1] Chelsea Bridge London Tourist Information, zitiert am 11.05.10

Vasco da Gama: Die längste Brücke Europas (1998)

28. Apr.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, 1 Brücken: Geografisch, Brücken in Portugal, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke | 4 Kommentare
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Ponte Vasco da Gama: Der Hauptpylon der Schrägseilbrücke

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Schrägkabel in Harfenform tragen die Fahrbahn

Zum 500. Jahrestag der Entdeckung des Seeweges nach Indien, wurde im Großraum Lissabon, in Grande Lisboa, am 29. März 1998 eine der längsten Brücken der Welt eröffnet und nach dem großen Seefahrer Vasco da Gama benannt. Die Ponte Vasco da Gama besteht aus mehreren Abschnitten. Den spektakulärsten Abschnitt bildet eine Schrägseilbrücke mit 420 m langer Hauptöffnung für die Schifffahrt und 155 m hohen Pylonen. Mit dieser Höhe gehören die Pylone zu den höchsten Bauwerken in Portugal. Je Richtung sind drei Fahrspuren vorgesehen.

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Übergang der Fahrbahnbereiche von Stahl- auf Betonfahrbahn

Die Schrägseilbrücke trägt eine Stahlbrückenkonstruktion. In den übrigen Bereichen tragen massive Betonpfeiler Stahlbetonhohlkastenträger. Die zugelassene Geschwindigkeit beträgt 120 km, bei schlechten Witterungsbedingungen wird sie auf 90 km/h reduziert. Im Tagesmittel überqueren 52 000 Fahrzeuge die Brücke. Das ist eine Eröhung um ein Viertel seit dem Bau 1998.

Ansicht der Schrägseilbrücke

Ansicht der Schrägseilbrücke vom Wasser aus

Die Ost-, West- und der Mittelviadukte der Brücke überspannen den Tejo, der hier einen See und Naturschutzgebiet durchfließt. Der mittlere Viadukt mit 81 Feldern und insgesamt über 6,3 km Länge bestehen aus vorgefertigten Betonfahrbahnträgern à 78 m, die von bis zu 95 m tief gegründeten Pfeilern getragen werden.

Die Vasco da Gama Brücke wurde als PPP-Projekt (Public-Private Partnership) gebaut. Der Vertrag sollte nach [3] 33 Jahre andauern.

ponton-Jan-VascoDaGama-Untersicht

Die Vasco da Gama Brücke von unten

Das Konsortium besteht aus 24.8% Englische Fa. (Trafalgar Square) 24.8% Frankreich (Campenon Bernard S.A.) 50.4% Fünf Portugesische Firmen. Von den zu Baubeginn geschätzen 883 Mio $ Kosten trug nach [3] der EU Solidarity Fund 294 Mio $.

Besondere Aufmerksamkeit wurde beim Entwurf auf die Erdbebensicherheit gelegt, denn Lissabon liegt in einer seismischen Zone. Als Vergleich wurde das Erdbeben von 1755 herangezogen, bei ein Erdbeben der Stärke 8,7 auf der (logarithmischen- ML = logA – logA0, A: gemessenen größte Amplitude, A0: Vergleichsamplitude) Richterskala erreicht worden sein soll. Ein Tsunami folgte nach. 4,5-mal stärkere Beben soll die Brücke überstehen können. Unter normalen Bedingungen wird eine Lebensdauer von 120 Jahren erwartet.

Die Brücke ist mautpflichtig, in [2] ist die Maut für 2008 mit 2,35 € pro PKW und 1o,45 € für LKW angegeben.

Vasco da Gama Brücke vom Ufer aus gesehen

Fotos:

Oberhalb der Fahrbahn: Christina Zacker, alle anderen Fotos: Jan, vielen Dank!

Quellen:

[1] pt.wikipedia/Ponte Vasco da Gama, zitiert am 27.04.2010

[1] dt.wikipedia/Ponte Vasco da Gama, zitiert am 27.04.2010

[3] Weltbank zu PPP-Projekten mit Beispiel Vasco da Gama Brücke, zitiert am 27.04.2010.

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