Berlin: Abriss beschlossene Sache – Ist die Allendebrücke nicht zu retten?
19. Jan.2009 um 3:57 am | Veröffentlicht in 1, 1 Brücken: Geografisch, Brücken in Deutschland, Brückenschäden, EUROPA, Stahlbetonbrücken | 1 KommentarSchlagwörter: Abriss, Allendebrücke, Berlin, Brückenschäden, Durchlaufträger, Kultur, Stahlbetonbrücke, Straßenbrücke
1 Salvator-Allende-Brücke von Süd-Osten aus
Der Abriss und Neubau der Berliner Salvador- Allendebrücke ab 2013 sind beschlossene Sache, berichten in der letzten Woche viele Zeitungen, z.B. berlinonline.de[1], welt-online[2] unter Bezugnahme auf Mitteilungen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Seit 2004 sind Risse im Bauwerk zu finden und werden seitdem beobachtet. Akute Gefahr besteht nicht. Langfristig soll jedoch eine sichere Verbindung zwischen Köpenick und den nördlich von Müggelsee und Spree gelegenen Ortsteilen, z.B. Friedrichshagen und Rahnsdorf geschaffen werden. Vor 1981 gab es keine Brücke an dieser Stelle, inzwischen ist es eine der meistbefahrensten und wichtigsten Brücken im Stadtbezirk Köpenick.
2 Der östliche Überbau vom nördliche Widerlager aus gesehen
Die Kosten für eine Instandsetzung seien nicht abschätzbar, sagt Eva-Maria Foth von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung [1].
Als Ursache für die in den Veröffentlichungen zitierte Strukturzerstörung des Betons vermutet man Alkalikieselsäurereaktionen, die bei zu hohen Gesamtalkalianteil im Beton aus dem Zement und den Gesteinskörnungen und extrem ungünstigen Bedingungen wie Feuchtebeanspruchung.
3 Fahrbahnübergang Nord-Ost (Richtung Friedrichshagen)
Die Verbindung ist die einzige Brücke über die Spree zwischen der Köpenicker Damm-Brücke und der Triglawbrücke östlich des Müggelsees in Hessenwinkel. Die Salvador-Allende-Brücke ist eine über fünf Felder durchlaufende Stahlbetonkonstruktion. Jede der beiden zweispurigen Richtungsfahrbahnen wird von einem Hohlkastenträger getragen. Die Durchlaufkonstruktionen stützen sich auf je drei Strompfeiler und die Widerlager. Die beiden jeweils nebeneinander angeordneten Strompfeiler der beiden Überbauten haben ein gemeinsames Fundament.
Ist die Allendebrücke nicht zu retten?
4 Betonwand Rampe Nord-Ost mit einem langen Riss
Vor Ort sieht man keine offensichtliche großflächige Materialzerbröckelung, keine großflächigen Netzrisse typisch für AKR-Treiben. Hier und da eine Arbeitsfuge, aber die ist sicher schon seit Anbeginn dort und ohne massive visuell erkennbare zerbröckelnde Schädigung. Die Betonwände der Rampen sowie das Geländer aus Beton erscheinen weitgehend OK, visuell im Spritzwasserbereich offensichtlich kaum geschädigt. Im Rampenbauwerke Nord-Ost ist ein Riss (Bild 4) zu sehen, der ggfs. auch eine Arbeitsfuge vom Bau sein kann (?).
Westlicher Überbau von Nord-West
Da kann man zumindest nachvollziehen, dass sich die Verantwortlichen des Stadtbezirkes wundern. Der Köpenicker Baustadtrat Rainer Hölmer (SPD) wußte nach [1] nichts von der Abrissentscheidung und hat zunächst wichtigere Projekte im näheren Umfeld abzuschließen.
Sicher, das nordöstliche Widerlager und der Fahrbahnübergang des östlichen Überbaus in Richtung Friedrichshagen ist sanierungsbedürftig. Aber deswegen die ganze Brücke abreißen?
Vermutlich hat der Senat Gründe für den Abrissbeschluss, wie z.B. schlechte Bewertung nach DIN 1076/ Ri EBW Prüf, Gutachten, Dauerüberwachung oder eine AKR-Analyse an Bohrkernen.
Quellen:
[1] berolina-online, Textachiv 15.01.09
[2] Welt-online. 15.01
Weitere Informationen (gefunden am 30.05.09 bei de.wikipedia)
Berlin: Friedrichsbrücke
11. Jan.2009 um 3:39 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Geschichte, Kultur, Sanierung, Spreebrücke, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Arch, Berlin, Bogenbrücke, Brücke, Brückenschäden, Freivorbau, Friedrichsbrücke, Geschichte, Historische Brücken, Hohlkasten, Kultur, Spannbeton
1 Friedrichsbrücke am Berliner Dom (Nord--> Süd) Quelle: ponton
(nach: Katalog der Ausstellung Berliner Brücken, 1991) Die 69,3 m lange Friedrichsbrücke wurde in der DDR als Spannbetonbrücke im Freivorbau (Entwurf und Bau: Autobahnbaukombinat) errichtet. Sie überbrückt die Spree, die hier Ende des 19. Jahrhunderts zum Spreekanal ausgebaut wurde. Im Gegensatz zur Vorgängerbrücke gibt es keine Strompfeiler und die größere Durchfahrtsbreite ist für den inzwischen stark befahrenen Spreekanal auch erforderlich. Die vier Obelisken der alten Vorkriegsbrücke zierten über Jahre hinweg ein hölzernes Provisorium, bis im Jahr 1982 dieser Spannbeton- Zweigelenkrahmen die Übergangslösung ersetzte. Die vorhandene Gründung der Vorgängerbrücke von 1892/93 wurde wiederverwendet. So wie die Behelfsbrücke ist auch die jetzige Brücke als 12,5 m breite Fußgängerbrücke genutzt. Die Obelisken tragen jedoch im Unterschied zur Vorkriegszeit keinen preußischen Adler mehr.
2 Berlin: Friedrichsbrücke vor 1945, Blick in Richtung Alte Nationalgalerie (Süd--> Nord) Quelle: Katalog Berliner Brücken, k.A. zum Fotografen
Der Spannbetonüberbau wird aus einem zweizelligen gevouteten Hohlkasten gebildet. Das Sandsteingeländer hat balustradenartige Durchbrechungen und lehnt sich damit an die historische Vorgängerbrücke an. Die zweiarmigen Leuchter sind in Anlehnung an zeitgenössische historische Vorbilder nachgestaltet, jedoch völlig anders als die Leuchter auf der Vorgängerbrücke (s. Bild 2).
Für den Fußgänger auf der Brücke wird der Blick auf die Berliner Museumsinsel mit seinen einmaligen Museen und dem Berliner Dom unvergesslich bleiben.
Prag: Nuselsky most, Nusle-Brücke: ehemalige Gottwaldbrücke
05. Jan.2009 um 3:47 am | Veröffentlicht in 1 Brücken: Geografisch, 4 Brücken, Brücken in Tschechien, Ermüdung, EUROPA, Exp. Tragsicherheit, Geschichte, Sanierung, Stahlbetonbrücken | 2 Kommentare
Prag: Nusle-Brücke, erbaut 1973, Quelle: Wikipedia: Creative common license by Jklamo
(nach Wikipedia zu Nuselsky most (cz)) Die Brücke über das Nusletal in Prag ist eine zweietagige Autobahnbrücke, mit einer unter der Fahrbahnplatte im Hohlkasten untergebrachten Metro. Es handelt sich um eine weit spannende Stahlbetonbrücke, die die entfernteren südöstlichen Prager Stadtteile und Pankrac mit Karlov und der Stadtmitte verbindet.
Die Brücke wurde als Klement-Gottwald-Brücke im Jahr 1973 in Betrieb genommen. Auf der Pankracer Seite ist eine Metrostation in die Brücke integriert. Überbrückt wird das Nusletal mit dem Folimanku Park, dem Botic-Bach und der Eisenbahnlinie vom Prager Hauptbahnhof in Richtung Smichov.
Schon vor der Eröffnung gab es Probleme. Die erste Belastungsprüfung fand schon im November 1970 mit 66 Panzern statt. Während des Baus wurde dann entschieden, dass nicht die leichten Waggons der tschechischen Serie R1 (10,5 t), sondern eine sowietischer Import (Ecs, 81–71, 16 t) eingesetzt werden sollten. Für 60% höhere Verkehrslasten war die Brücke jedoch nichteine bemessen. Man ergänzte nachträglich ein 822 t schweres Verstärkungsrost zum Umleiten der inneren Beanspruchungen in die Hohlkastenwände. Eine zweite Belastungsprüfung folgte, trotzdem blieben Zweifel im Hinblick auf die Ermüdungssicherheit der Verbindung des nachträglich eingefügten Last verteilenden Rostes mit der ursprünglichen Konstruktion. Berechtigt, wie sich in den 90ziger Jahren zeigte. Wegen ungünstiger Detailausführung entstanden an 50% der Anbindungsdetails Ermüdungsrisse, die 1996-97 durchgeführte Sanierung aller dieser Details erforderlich machte. 1990 wurden auf dieser Strecke (Linie C) als erstes der Name und die schweren Waggons durch die neue leichte Waggonserie M1 ausgetauscht
Die Nusle-Brücke ist 485 m lang und 26,5 m breit. Der Stahlbetonrahmen stützt sich auf 4 Pfeiler. Zwei Brückenfelder überspannen 68,5 m und die übrigen drei haben eine Spannweite von je 115,5 m. Die Brücke hat eine mittlere Höhe von 42,5 m über dem Tal. Der Hohlkasten für die Metro hat eine Trapezform mit einer Höhe von fast 6,5 m. Die Wanddicke liegt zwischen 30 und 110 cm. Die Brücke ist eine der größten in der Tschechischen Republik.
Die Beleuchtung der Brücke ist in der Mitte der Brücke, entlang der Brückenachse, angeordnet. Anfang der 1990-ziger Jahre wurde an den Seiten ein 2,70 m hohes Gitter angebracht, um Selbstmörder abzuschrecken. Man schätzt, dass etwa 200 bis 300 Menschen durch den Sprung ins Tal ums Leben gekommen sind.
Die geplante Metrolinie D wird ab ca. 2013 die Strecke entlasten, so dass eine Generalsanierung der Brücke möglich wird. Die neue Linie wird einem komplett modernisierten Konzept folgen und Fahrerlos durch vom Hauptbahnhof in Richtung Süden nach Krč, Libuš and Písnice fahren.
Quelle: In Anlehnung an Wikipedia zu Nuselsky most (cz) (04.01.09)
Westliche Storebælt-Brücken (dän. Storebæltsbroen)
23. Dez.2008 um 3:17 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, EUROPA, Geschichte, Inspektion, Stahlbetonbrücken, Wartung | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Betonbrücken, Brückenüberwachung, Inspektion, Storebælt, Wartung
Karte der Brücken über den großen Belt, Quelle: Lencer, Kartenwerkstatt ( Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0)
(u.a. Wikipedia, 22.12.08) Bis 1997 fuhren nur Fähren zwischen den Insel Fünen (Korsør) und Seeland (Nyborg) über den Großen Belt. In der Mitte des Großen Belts befindet sich eine natürliche Insel. Im 19.Jh. wurden ungewollt schwangere Mädchen aus sogenanntem guten Hause hier auf Sprogø untergebracht, um ihre Kinder abgeschirmt von der Öffentlichkeit zu bekommen.
Die Insel in der Mitte des Großen Belt wurde in den 1990ziger Jahren ausgebaut, um die Eisenbahn von den westlichen Brücken in den Tunnel auf die östlichen Beltseite zu leiten. 1997 wurde der Eisenbahntunnel eröffnet. Westlich von Sprogø fahren Autos und Eisenbahn 6611 m auf parallelen Überbauten, ausgeführt als Stahlbetonbalkenbrücken, nebeneinander. Die maximale Durchfahrtshöhe („Max. Headroom“) ist hier nur 18 m. Nicht genug für einen dänischen Frachter, der hier 2005 nicht durchpasste und seine Kommandobrücke einbüßte. Der Schaden an der Brücke wurde als gering eingeschätzt, so dass sie nach wenigen Stunden wieder in Betrieb genommen werden konnte.
Wartungsgerät für die westlichen Beltbrücken Quelle: ponton
Westlicher Belt: Inspektion, Quelle: ponton
Eigens für die Wartung der parallelen Stahlbetonbrückenwurde ein an die Geometrie angepasstes Wartungsgerät entwickelt. Das Wartungsgerät lässt sich unterhalb der Fahrbahn quer ausfahren und ein zusätzlicher Fahrkorb auf einem Schwenkarm bringt den Inspektor an die äußeren Fahrbahnseiten.Zurückgeklappt und in Fahrbahnrichtung geschwenkt, kann das Gerät an den Pfeilern vorbei zum nächsten Zwischenraum gefahren werden.
So gelangen die Brückeinspektoren zur handnahen Prüfung bei den Hauptprüfungen auch an den entferntesten Winkel. Bei der extremen Witterung im Meer-(Salz-)wasserdunstbereich ist die Gefahr des Eindringens von Clhloriden als Korrosionsauslöser an der Bewehrung besonders groß, so dass an Wartung und Pflege besonders hohe Anforderungen gestellt werden.
1998 folgte die Storebælt-Brücke als Straßenbrücke (Hängebrücke mit Stahlhohlkasten über den östlichen großen Belt, im Bereich der Hauptfahrrinne, wo die Bahn im Tunnel fährt (post folgt am 24.12.08 auf diesem Blog).
Duorobrücken: Ponte da Arrabida
07. Dez.2008 um 3:31 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, Duorobrücken, EUROPA, Geschichte, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Bogenbrücke, Duorobrücke, Stahlbeton
Stahlbetonbrücke über den Duoro Quelle: ponton
(Wikipedia) Die Ponte da Arrabida ist die letze Duorobrücke vor der Mündung in den Atlantischen Ozean. Sie verbindet Villa Nova de Gaia mit Oporto´s Stadtteil Arrabida (Porto)
Der Stahlbetonbogen mit oben liegender Fahrbahn überspannt 270 m. Die Fahrbahn liegt 70 m über dem Duoro oberhalb der Portweinkeller von Villa Nova de Gaia. Die 27 m breite Fahrbahn ist insgesamt 615 m lang.
Bereits im März 1952 begann die Straßenverwaltung der Stadt (Junta Autónoma das Estradas) wegen der Zunahme des Verkehrs über eine alternative, stadtabwärts gelegene, Überquerung des Duoro nachzudenken. Erst am 22. Jui 1963 konnte die Brücke dann nach fast 6 jähriger Planung und Bauzeit unter der Verantwortung des Ingenieurs Edgar Cardoso in Betrieb genommen werden. Bei ihrer Inbetriebnahme 1963, war sie die Stahlbetonbrücke mit der größten Spannweite der Welt. Für ihren Bau wurden 20 Millionen t Zement für 58 700 m³ Stahlbeton verwendet.
Der Bogen ist von vier Betontürmen begrenzt, in denen sich Fahrstühle für Fußgänger befinden, die so von der Uferstraße entlang des Duoro auf das 70 m höhere Fahrbahnniveau gelangen können, um den Fluss zu Fuß zu überqueren. In beide Richtungen gibt es neben der Fahrspur einen 1,5 m breiten Fußweg und einen 1,70 m breiten Fahrradweg. Auf den der Fahrbahn zugewandten Innenseiten der Türme sind vier fünf Meter hohe Bronzereliefs zu sehen, zwei auf der Porto Seite von Barata Feyo, und zwei auf der südlichen Uferseite von Gustavo Bastos.
Kohlefaserverstärkung: West Gate Bridge in Melbourne
05. Dez.2008 um 3:38 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, AUSTRALIEN/ OZEANIEN, Sanierung, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Australien, Betonbrücken, CFK, Kohlefaserverstärkung
Die Brücke West Gate Bridge verbindet das australische Melbourne mit den Industrie- und Wohngebieten am anderen Flussufer. Sie überspannt den Fluss Yarra. Die ursprüngliche Stahlbrücke ist durch eins von drei weltweit aufgetretenen tragischen Beulversagen der Hauptstahlüberbauten bekannt. Der Kollaps passierte am 15. Oktober 1970. Ein Überbau zwischen Pfeiler 10 und 11 fiel in 50 m Tiefe. 35 Bauarbeiter starben. Die anderen beiden Unglücke passierten in Zeulenroda (während der Konstruktion im Freivorbau der Hohlkastenbrücke ) und … die dritte Brücke weiß ich nicht mehr, wer kann weiter helfen?
Die neue West Gate Bridge ist eine Stahlbetonbrücke; sie wurde 1978 in Betrieb genommen. Bis 1985 wurde dann zur Refinanzierung Maut verlangt und festgestellt, dass viele Fahrer alternative Routen wählten, um die Maut zu umgehen. Schnell waren außerdem die ursprünglichen vier Richtungsfahrbahnen zu wenig. Je Richtung wurde eine weitere Fahrspur, insbesondere zur Realisierung einer Auffahrt, notwendig. Um eine Überbelastung zu vermeiden, sollte die vorhandene Brücke verstärkt werden.
Im Frühjahr 2001 wurde ein Konsortium, bestehend aus den australischen Firmen Abigroup und Savcor sowie dem schweizerischen Spannverfahrenhersteller BBR Systems Ltd. Zürich und dem deutschen Ingenieurbüro bow-ingenieure mit der Verstärkung der Brücke mit Hilfe von FRP-sheets beauftragt:
„Da die Anwendung von geklebter Bewehrung aus Faserverbundwerkstoffen in Australien bisher kaum bekannt ist und daher auch keine nationalen Bemessungsvorschriften existieren, wurde auf Vorschlag von bow die technische Bearbeitung nach der seit kurzem erschienenen britischen Richtlinie „Technical Report No. 55“ durchgeführt. Bei Anwendungsfällen, die durch die britische Richtlinie nicht abgedeckt waren, wurde zusätzlich auf andere nationale Vorschriften, insbesondere auch auf deutsche Richtlinien und Zulassungen, zurückgegriffen“.
Quellen: Structural Engineering International, Volume 12, Nr 1, 1 Februar 2002 , S. 14-16(3),
Weiterlesen bei: bow-ingenieure
Sensible Details an Betonbrücken: Gerbergelenke
13. Nov.2008 um 3:50 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, Inspektion, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Betonbrücken, Brückenschäden, Details, Gerbergelenk, Wartung
Gerbergelenk an einer Betonbrücke
Gerbergelenk von oben, Quelle: ponton
Gerbergelenke sind im Stahlbau bewährte Details für Momentenfreie Anschlüsse von Durchlaufträgern. Die Gelenke an Stahlbrücken sind oft durch die Fahrbahn vor heftigen Witterungseinflüssen geschützt. Das Gerbergelenk wird an der Brücke dort angeordnet, wo unter Eigengewicht das Moment Null gewesen wäre. Vorteil der Gerbergelenke ist vor allem, dass sie außer ihrer Funktion als Trägergelenk auch zur Kompensation von Temperaturdehnungen dient und somit als Durchlaufträger über Kilometer geführt werden (Bs. U-Bahn-Hochbahnstrecken).
Im Betonbau werden Gerbergelenke im Brücken-, Tunnel- oder beim Garagenbau angewandt. Bei Betonbrücken geht die Fuge direkt bis auf die Fahrbahn durch und erfordert besondere Aufmerksamkeit bei der Wartung. Salze, Verschmutzungen und Feuchtigkeit können fast ungehindert in das Gelenk eindringen. Der unten auskragende Kragarm des linken Betonbrückenabschnittes im obigen Bild trägt das aufliegenden, bzw. eingehängten Brückenteil. Die Auswaschungen im Bild beeinträchtigen die Tragsicherheit sicher nicht. Aber: Schäden sind bekannt, der Umfang ist schwer abschätzbar, insbesondere, wenn die Zugänglichkeit beschränkt ist. Betonschäden und Chlorid-induzierte, in der Regel in Kombination mit Karbonatisierungs-induzierter, Korrosion können die Folge von unzureichender Pflege und Wartung sein. Präventiv müssen die Fugen aufwändig gepflegt werden um eine lange Haltbarkeit der Gelenke zu gewährleisten.
Eine der ältesten Stahlbetonbrücken Deutschlands
09. Okt.2008 um 6:42 pm | Veröffentlicht in 4 Brücken, Brücken in Deutschland, EUROPA, Geschichte, Kultur, Sanierung, Spreebrücke, Stahlbetonbrücken | 5 KommentareSchlagwörter: Betonbrücken, Geschichte, Kultur
Eine der ältesten Stahlbetonbrücken Deutschlands steht in Berlin.
Abteibrücke in Berlin Treptow, Foto: ponton
Die kleine Insel in der Strahlauer Bucht mitten in der Spree ist nicht natürlich entstanden. Sie wurde im 19. Jahrhundert mit Müll und Sand aufgeschüttet. 1896 ließ der damalige Besitzer ein Restaurant im Stil einer schottischen Klosterruine erbauen, vielleicht aus Anlass der Gewerbeausstellung die gleich nebenan im Treptower Park statt fand. Ein Herr Busekow erwarb die Insel und bezeichnete sie als Abteiinsel.
Erst nachdem das Restaurant 1914 abgebrannt war, wurde 1915/16 die Abteibrücke als erste Stahlbetonbrücke Deutschlands errichtet. Die Fußgängerbrücke überspannt als Bogen einen 76 m breiten Spreearm. Sie verbindet seitdem Treptow mit der Abteiinsel, die während der DDR-Zeit den Namen Insel der Jugend, und seit einigen Jahren Insel der Herzen trägt. Blaue Herzen werden seit einigen Jahren in den Zugang zur Brücke vom Treptower Park aus eingelassen, um Menschen zu ehren, die viel Gutes für Kinder getan haben, wie zum Beispiel das Sandmänchen oder Hermann Van Veen.
1994 berichtet die Berliner Zeitung sowohl über die Geschichte ihrer Entstehung als auch über die Sanierung der Abteibrücke, die sich schwieriger gestaltete, als zunächst nach einer ersten Einschätzung im Jahr 1990 erwartet worden war. Neben der Brücke wurden auch die Türme auf beiden Seiten des Bogens originalgetreu wieder hergestellt. Seitdem präsentiert sich die Brücke in perfekt saniertem Zustand.
Heute wacht die Denkmalschutzbehörde von Berlin-Köpenick/ Treptow über das Bauwerk, damit es in 8 Jahren seinen 100 Geburtstag feiern kann.
Siehe auch: Structurae, Abteibrücke
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