Brücken auf Briefmarken: Rhein-Main-Donau-Kanal

04. Jun.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Briefmarken, Holzbrücken, Kultur | Hinterlasse einen Kommentar
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Holzbrücke über den Rhein-Main-Donau-Kanal

Holzbrücke über den Rhein-Main-Donau-Kanal

Briefmarke zur Einweihing des Rhein-Main-Donau-Kanales

Deutsche Bundespost: Briefmarke zur Einweihung des Rhein-Main-Donau-Kanales 1992

Zur Eröffnung des Rhein-Main-Donau-Kanals gab die damalige Deutsche Bundespost 1992 eine Briefmarke mit der damals am weitesten spannenden hölzernen Brücke Europas bei Essing heraus.

Die harmonisch geschwungene Holzbrücke schwingt sich von Ufer zu Ufer und stützt sich an ihrem höchsten Punkt auf je zwei Holzstützen ab. Die Fußgänger- und Fahrradbrücke ist eine sogenannte Spannbandbrücke.

Auflager am höchsten Punkt der Brücke

Auflager am höchsten Punkt der Brücke

Neben der ungewöhnlichen Verwendung von Brettschichtholz als Spannband war die von 1978–1986 errichtete Brücke mit 190 m lange Zeit die längste Holzbrücke Europas, bis sie 2006 vom Drachenschwanz der BUGA in Ronneburg abgelöst wurde.

Der Entwurf der Brücke stammt von Richard Johann Dietrich, statische Berechnungen wurden von Heinz Brüninghoff und der Technischen Universität München durchgeführt, Modelle wurden angefertigt und unter anderem im Windkanal getestet.[1]

Die Brücke überspannt 31 m, 32 m, 74 m und 35 . Die Gesamtlänge beträgt 205 m. Der Gehweg ist 3,1 m breit. [2]

Quellen:

Fotos: K.OE, vielen Dank!

[1] Wikipedia/Holzbrücke bei Essing 02.06.09

[2] Ingenieurbüro Dietrich 02.06.09

Brücken auf Briefmarken: Eisenbahnbrücke Rendsburg

06. Jan.2009 um 3:41 am | Veröffentlicht in Brücken in Deutschland, Briefmarken, EUROPA, Geschichte, Kultur, Stahlbrücke | 1 Kommentar
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Hochbrücke Rendsburg über den Nord-Ostsee-Kanal

Hochbrücke Rendsburg über den Nord-Ostsee-Kanal

Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal Rendsburg

Briefmarken 2001: Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal Rendsburg

Eisenbahnbrücke Rendsburg

Deutschland: Eisenbahnhochbrücke Rendsburg

Schwebefähre

Schwebefähre als zu gewährleistende Verbindung auf der Straße, gefordert, weil die Straße eher da war, als der Kanal

(Informationen aus: Wikipedia zu Nord-Ostsee-Kanal  [1] (05.01.09), Structurae, K. Stiglat: Brücken am Weg, rendsburg.de, niederelbe.de) Die Rendsburger Eisenbahn-Hochbrücke, eine Stahl-Ausleger-Brücke, wurde nach dem Verbreitern des Nord-Ostsee-Kanales (erbaut 1895, verbreitert 1907) in den Jahren von 1911 bis 1913 gebaut (Brückenbaumeister: Dr. h.c. Voss, Bau: Gutehoffnungshütte). Die Unterbrechung von Straße und Schiene durch den Bau des Nord-Ostsee-Kanals (bis 1948 Kaiser-Wilhelm-Kanal) musste durch den Bau von Brücken und hier auch einer wohl einmaligen Auto- und Personenschwebefähre ersetzt werden. Die Kriegsmarine setzte nach der Verbreiterung des militärisch wichtigen Kanals von 67 auf 103 m den Bau der Hochbrücken als Ersatz der vorhandenen eingleisigen Drehbrücken durch, die den Eisenbahnverkehr vorrangig behandelten. Noch heute ist das Wasser- und Schifffahrtamt Kiel-Holtenau (WSA) formal zuständig ist für die Wartung und den Erhalt der Brücke. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV),als übergeordnete Behörde ist Eigentümerin der Hochbrücken. Die Deutsche Bahn AG nutzt die Hochbrücke und betreibt den Schienenweg auf der Strecke.

Es gibt in Deutschland zwei Schwebefähren, eine in Rendsburg über den Nord-Ostseekanal, die zweite in Osten-Hemmoor. Nur in Rendsburg hängt sie an der Fahrbahn einer Eisenbahnbrücke. Die Schwebenfähre steht unter Denkmalsschutz. Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 2486 m (mit Rampen und Schleifenbauwerk 7,5 km), die Hauptbrücke überspannt 317 m (77.3 m – 140 m – 77.3 m).

Im Norden schließt sich ein sogenanntes Schleifenbauwerk an, damit die Bahn von der enormen Durchfahrtshöhe (lichte Höhe: 42 m) bis zum nahe gelegenen und schon vor dem Kanalbau bestehenden Bahnhof Rendsburg mit nicht mehr als 12 % Steigung auf das Niveau der Umgebung gelangt. Die Gemeinde Osterrönfeld erreicht erst seit der Einweihung der Schwebefähre wieder problemlos den Bahnhof von Rendsburg. Seit der Einweihung schwebt die Schwebefähre von früh bis abends zuverlässig alle 15 min über den Kanal, wenn nicht gerade ein Schiff kommt.

Ein Grundinstandsetzungsprogramm läuft noch, die Nachrechnungen nach modernen Vorschriften (GMG Ingenieurpartnerschaft) sind abgeschlossen. Stark korrodierte Teile werden ersetzt, Niete durch Schrauben, wo es erforderlich ist. Rund 20 Mitarbeiter (Ingenieure, Techniker, Bauaufseher und Zeichner) sind im Zuge der Baumaßnahmen für Planung, Ausschreibung, Vergabe und Bauüberwachung eingesetzt (WSA).

Update am 1.Mai 2011:

Die Brückegrundinstandsetzung ist beendet,  die Brücke strahlt in wohl nie dagewesener Pracht.

Fotos hinzugefügt, Quelle:  E.N. Vielen Dank!

Quellen:

[1] Wikipedia zu Nord-Ostsee-Kanal

Brücken auf Briefmarken: Wuppertaler Schwebebahn

04. Jan.2009 um 3:43 am | Veröffentlicht in Brücken in Deutschland, Briefmarken, EUROPA, Geschichte, Kultur, Sanierung, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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released to public domain by Oktaeder

Schwebebahn über der Elberfelder Str., Quelle: Wikipedia: released to public domain by Oktaeder

Wikipedia (älter als 100 Jahre, Forograf nicht bekannt)

Wuppertaler Schwebebahn 1902 Quelle: Wikipedia (älter als 100 Jahre, Forograf nicht bekannt)

Die Wuppertaler Schwebebahn ist seit fast 108 Jahren eins der sichersten Verkehrsmittel der Welt. Der offizielle Name ist: Wuppertaler Schwebebahn, Einschienige, zweigleisige Hängebahn, System Eugen Langen, inoffizieller Name:
Stählerner Tausendfüssler. Wie heute schon fast normal, hat auch die Schwebebahn ihre eigene Website. Die Wuppertaler Schwebebahn hat sogar noch eine zweite mit vielen aktuellen Fotos: schwebebahn-wtal. sowie ein dritte Website (English): Schwebebahn.com

Das erste Teilstück, Kluse-Zoo, konnte am 1.März 1901 dem Verkehr übergeben werden. Endgültige Inbetriebnahme der Gesamtstrecke mit 472 Eisenstützen für den Durchgangsverkehr war am 27.06.1903. Die 13,3 km lange Strecke mit 28 km Gesamtgleislänge ist das wichtigste Verkehrsmittel der Stadt, sauber, platzsparend, umweltfreundlich, man wundert sich schon, dass es nur in Wuppertal eine solche Schwebebahn gibt.

100 Jahre Wuppertaler Schwebebahn

Briefmarke: 100 Jahre Wuppertaler Schwebebahn

Briefmarkenblock

Wuppertaler Schwebebahn: Briefmarkenblock 2001

Die Konstruktion selbst gilt als sicher. Nur außergewöhnliche äußere Umstände haben zu Unfällen geführt, wie das bekannte Ereignis des 1950 zu Werbezwecken mitfahrenden jungen Zirkuselefanten, Tuffi, ein Anprallschaden durch einen schleudernden LKW-Anhänger oder den tragischen Folgen einer von der Baufirma 1999 nicht entfernten Metallblockierung. Tuffi sprang in die Wupper und holte sich nur ein paar Schrammen, der zweite Unfall kostete 5 Menschen das Leben.

Große Teile der S.chwebebahn wurden durch Bomben im 2. WK 1943 und 1945 schwer zerstört. Nach jeweils nachfolgenden Reparaturmaßnahmen konnte die Bahn aber 1944 und in der Nachkriegszeit schnell wieder in Betriebgenommen werden.

Seit 1995 gab es ein umfangreiches Um- und Ausbauprogramm in Anlehnung an den ursprünglichen Entwurf nach aktuellen Standards und Vorschriften, bei dem für nur 3 denkmalsgeschützte Haltestellen die alten stählernen Bauteile wiederverwendet wurden. Für den Neubau der Tragkonstruktion kamen moderne statische Konzepte und Software zur Anwendung. Der Stahlbau (Ernst&Sohn) hat berichtet. Durch eine elastische Lagerung der Schiene soll sie von der Tragkonstruktion akustisch entkoppelt sein und die Bahn damit leiser fahren.

Das im Rahmen des Ausbaus erneuerte Traggerüst besteht nun aus (geschweißten) Normgerüsten und Normstützen aus modernem Baustahl. Neuland betrat man, als man für die Teilsanierung bestehender genieteter Konstruktionen mit modernem Baustahl wegen der traditionellen Optik und der eventuellen Gefahr beim Schweißen des vorhandenen unberuhigten Flussstahles von 1900 das Nieten wieder neu erlernen musste (Konzept, Beratung: RWTH Aachen, Lehrstuhl für Stahlbau). Im Prinzip erfolgt das Fertigen von Nietverbindungen mit bis zur Weißglut erhitzten Nieten genauso wie vor 100 Jahren, nur die Kraft für das Setzen und Ausbilden des Schließkopfes (~ 500 kN) wird heute hydraulisch aufgebracht.

Der Vater der Schwebebahn, der Maschinenbauer Carl Eugen Langen, der die Bahn nach dem Vorbild der Materialtransportbahn in der Zuckerfabrik seines Vaters konzipiert hatte, erlebte nach schwebebahn.info(Stand 2005)/ die Inbetriebnahme nicht mehr, er starb 1895.

Brücken auf Briefmarken: Monbijoubrücken in Berlin

25. Dez.2008 um 2:55 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, Brücken in Deutschland, Brückenneubau, Briefmarken, Geschichte, Kultur, Mauerwerksbrücke, Spreebrücke | 1 Kommentar
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ponton

Monbijoubrücken Berlin Quelle: ponton

Berlin, Monbijoubrücke, public domain-copyright expired (Album Berlin-Potsdam, Kunstverlag Robert Hügel Berlin, 1904)

Berlin, Monbijoubrücke, gefunden bei Wikipedia: public domain-copyright expired (Album Berlin-Potsdam, Kunstverlag Robert Hügel Berlin, 1904)

(u.a. Wikipedia) Die Brücke, um die es heute geht, ist die Monbijoubrücke über die Spree in Berlin-Mitte. Bei der hier gezeigten Brücke auf der Briefmarke von der Kunstausstellung der DDR in Dreseden 1987/88 handelt es sich nicht, wie der Untertitel besagt, um die Weidendammbrücke, sondern um die Monbijoubrücke am Bode-Museum im Zuge der Monbijoustraße in der Spandauer Vorstadt mit Blick von der Brücke an der Tucholskistraße/ Geschwister Scholl-Str.

Brücke am Bodemuseum

Brücken am Bodemuseum, DDR-Briefmarke

Darum sollte die Briefmarke in der vorgestellten Form m.E. mit dem Fernsehturm im Hintergrund (seit 1967) eigentlich ein Fehldruck sein. Es entzieht sich jedoch meinem Wissen, ob das seinerzeit erkannt wurde und ob es je ein Update gab. Fairer Weise sei hinzugefügt, dass die ursprüngliche Holzbrücke von 1776 tatsächlich einmal Weidendammbrücke, später Mehlbrücke bzw. Mehlhausbrücke hieß. Heute tragen beide Überbauten den Namen Monbijoubrücken und verbinden die Museumsinsel mit dem Monbijoupark im Norden bzw. der Straße am Kupfergraben.

Die hier gezeigte Version der Monbijoubrücke war ein häufig gezeigtes Motiv in Brückevorträgen der Nachwendezeit. Wegen der nördlichen Behelfsbrücke, die natürlich nicht ins Bild der Museumsinsel passte, war es ein ewiger Schandfleck, der erst im Rahmen der Sanierung des Bodemuseums im Jahr 2006 endlich beseitigt wurde.

Während der südliche Brückenteil (hier rechts) , der den Kupfergraben überspannt, im Krieg nicht beschädigt wurde, hatten deutsche Truppen den nördlichen Überbau über die Spree gesprengt. Beide (originalen) Mauerwerksbogenbrücken wurden gleichzeitig mit dem Bodemuseum zwischen 1898 und 1904 erbaut. Seit 12. Oktober 2006 überspannt jetzt, entgegen dem Original mit zwei Bögen und Strompfeiler, ein einzelner neuer natursteinverkleideter Stahlbetonbogen als Fußgängerbrücke die Spree, um die Schifffahrt nicht zu beeinträchtigen. Zwei je 40 m lange vorgefertigte Stahlbetonteile wurden im Mai 2006 mit Hilfe von Schwimmkränen auf die Widerlager gesetzt und trafen sich in der Mitte.

Auch die Neueröffnunng der Brücke fand parallel zu einem Ereignis des Bodemuseums statt: Es wurde im Oktober 2006 nach sechs Jahren Bauzeit wieder eröffnet.

Weitere Informationen im Stahlbau 2/2007

Brücken auf Briefmarken

22. Dez.2008 um 3:53 am | Veröffentlicht in 3 Brückenbauer, 4 Brücken, Brücken in Deutschland, Briefmarken, EUROPA, Geschichte, Kultur, Mauerwerksbrücke, Schubert | Hinterlasse einen Kommentar
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DDR Briefmarke mit dem Erbauer J.A. Schubert

DDR Briefmarke mit dem Erbauer Schubert

DDR-Briefmarke mit Göltzschtalbrücke

DDR-Briefmarke mit Göltzschtalbrücke

Vor zwei Tagen erschien der post zur Göltzschtalbrücke auf diesem Blog. In diesem Zusammenhang fiel auf, dass viele Brücken als Motiv für Briefmarken gewählt wurden, zum Beispiel die Götzschtalbrücke und sogar ihr Erbauer Schubert, ehemaliger Professor aus Dresden. Professor Schubert hat nicht nur die Göltzschtalbrücke entworfen, sondern fuhr auch mit der ersten, ebenfalls von ihm entworfenen und auf der Briefmarke abgebildeten sächsischen Dampflokomotive SAXONIA.

Der Lehrstuhl Maschinenelemente der TU Dresden berichtet dazu in einem interessanten Artikel über eine frühe Form der Industriespionage:

England war zu Beginn des Eisenbahnzeitalters der übrigen Welt in der technischen Entwicklung um Jahrzehnte voraus. Die Monopolstellung des Inselreiches in der Produktion von Industriegütern und die unbegrenzten Möglichkeiten zum Export überallhin konnten freilich nicht lange unangefochten bleiben. Zwar galten etwa George und Robert Stephenson als keineswegs sehr auskunftsfreudige Fabrikanten, vielmehr suchten sie neugierige Besucher möglichst fernzuhalten. Trotzdem verstanden aus dem Ausland anreisende Interessenten immer wieder, unter irgendeinem Vorwand in der Stephensonschen Lokomotivfabrik wie auch in anderen Werken Einlaß zu finden, gelegentlich sogar für längere Zeit dort zu arbeiten und sich dabei nicht nur über die Konstruktionsmerkmale der Lokomotiven genau zu informieren, sondern auch das notwendige „Know how“ für den Bau von Lokomotiven im eigenen Land mitzunehmen.

Auf diese frühe Form von „Industriespionage“ geht auch der Bau der ersten einsatzfähigen deutschen Lokomotive durch den Dresdener Professor Johann Andreas Schubert zurück. Als Kind ärmster Eltern am 19. August 1808 in Wernesgrün im Vogtland geboren und von Stiefeltern in Leipzig aufgezogen, zeigte er so ausgeprägtes technisches Talent, daß er bereits mit zwanzig Jahren Mathematiklehrer und vier Jahre später Professor am Polytechnikum in Dresden wurde. Auf Kosten des sächsischen Staates reiste er 1834 nach England, sah sich eingehend auf der Liverpool – Manchester-Eisenbahn um und hatte als Wissenschaftler Gelegenheit, manchen Blick in Fabriken und Werkstätten zu werfen. Aus dem Gedächtnis vermochte er aufzuzeichnen, was er gesehen hatte. So konnte er später der industriellen Entwicklung Sachsens auf vielen Gebieten wertvolle Impulse geben.

Weitere Details fand ich heute bei me.tu-dresden.de.

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