Ponte Eiffel in Viana do Castelo (1878)

18. Jul.2013 um 11:45 pm | Veröffentlicht in Brücken in Portugal, Brückenschäden, Eiffel, Eisenbrücken, EUROPA, Geschichte, Verstärkung | 1 Kommentar
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Ponte Eiffel über den Rio Lima

Ponte Eiffel über den Rio Lima

Pfeiler mit den Umlenkpunkten der Verstärkungen

Pfeiler mit den Umlenkpunkten der Verstärkungen

Die Eiffelbrücke ist eine der historischen alten genieteten Eisebrücken in Portugal. Kurz vor der Mündung des Rio Lima in den atlatischen Ozean überbrückt die historische Eiffelbrücke den Rio Lima bei Viana do Castelo. Sie wurde am 30.Juni 1878 in Betrieb genommen. Die Eiffelbrücke ersetzte eine Vorgängerbrücke aus Holz. Die Brücke ist eine genietete Fachwerkbrücke mit parallelen Gurten. Die kombinierte Bahn/ Straßenbrücke Brücke im Zuge der N13 ist 462 m lang und verbindet Viana do Castelo mit der Cidade Nova am südlichen Lima Ufer.

Die untere Etage in der Ebene der Hautträgeruntergurte trägt den Eisenbahnverkehr. Über den Hauptträgern ist die Straßenfahrbahn. Weiter östlich überbrückt eine weitere Brücke der Autobahn A28 den Rio Lima.

Untersicht der Brücke vom nördlichen Ufer aus gesehen

Untersicht der Brücke vom nördlichen Ufer aus gesehen

Vom 1. Februar bis 2006 bis 30. Oktober 2007 wurde die Brücke für eine Grundsanierung gesperrt. Die Korrosion war so weit fortgeschritten, dass insbesondere an zwei Stützen Gefahr für die Sicherheit bestand. Dabei wurde die Fahrbahnplatte von 6,88 m auf 8 m verbreitert.  Davon dienen 6 m dem Autoverkehr und je ein Meter als Gehweg. Um die Lasten auf Dauer zu tragen wurde die Untergurtebene durch je vier Querträger unterstützt und die Lasten mit Stahlseilen in die Stützenebene rückverankert.

Die Kosten für die Sanierung wurden in [3] mit 12,4 Mio € angegeben.

Quellen:

[1] http://zeminhoto.blogspot.de/2006_06_01_archive.html, zuletzt besucht am 18.07.2013

[2] Wikipedia Ponte Eiffel, zuletzt besucht am 18.07.2013

[3] Wikimapia, zuletzt besucht am 18.07.2013

Unterstützender Rahmen unter den Untergurten der Hauptträger

Unterstützender Rahmen unter den Untergurten der Hauptträger

Ausblick von der Kirche Santa Lucia oberhalb von Viana do Castelo

Ausblick von der Kirche Santa Lucia oberhalb von Viana do Castelo

Brückenzufahrt am Nordufer

Brückenzufahrt am Nordufer mit schlanken Stützen

Ponte 25 de Abril: In zwei Etagen über den Tejo (1966)

18. Apr.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in Brücken in Portugal, EUROPA, Geschichte, Spannbetonbrücke, Stahlbrücke | 6 Kommentare
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ponton-Hängebrücke von Lisboa

Die Fachwerkhängebrücke von Lissabon

ponton-Vorlandbrücken

Spannbetonvorlandbrücken der "Ponte"

Sie war nach jahrzehnte langer Planung die erste Brücke für Lissabon über den Tejo: die zweigeschossige Fachwerkbrücke  Ponte 25 de Abril über  die Mündung des Tejo in Lissabon.  Die Lissaboner nennen sie einfach Ponte oder Ponte Sobre o Tejo (Brücke über den Tejo). Sie  ist die längste zweietagige Eisenbahn- (unten) und Straßenhängebrücke Europas und nach der Tsing Ma Brücke in Hong Kong die zweitlängste  zweietagige  Hängebrücke der Welt.

ponton-Zugüberfahrt in der unteren Etage des Stahlfachwerks

Zugüberfahrt in der unteren Etage des Stahlfachwerks

Insgesamt hat die Brücke des 25. April eine Länge von 3,2 Kilometern. Sie überspannt den Fluss Tejo mit einer Länge von 2.278 Metern zwischen dem Lissaboner Stadtteil Alcantara und der am anderen Tejoufer gelegenen Stadt Almada. Die beiden Hauptpfeiler der Stahlfachwerkhängebrücke sind ~190 Meter hoch und etwa 82 Meter unter dem Meeresspiegel im Boden verankert.

ponton-ponte25Abril and CristoRei

Ponte 25 de Abril und das Denkmal Cristo Rei im Hintergrund oberhalb von Almada

Die Brücke wurde nach vierjähriger Bauzeit   am 6. August 1966 eröffnet und nach dem damaligen Regierungschef Salazar benannt. Nach der Entmachtung des diktatorischen Regierungschefs Salazar in der Nelken-Revolution vom 25. April 1974 wurde die Brücke zu Ehren der Nelkenrevolution umbenannt. Von der auf denersten Blick ähnlichen Golden Gate Bridge unterscheidet sich die Brücke durch die kreuzweise Verbindung der Pylonenvertikalen, es ist der Brückentyp. der von der alten San Franzisko Oakland Bay Bridge bekannt ist. Nach [1] war es die gleiche US-Firma, die beide Brücken gebaut hat. Die Pylonen tragen die Hängeseile and denen die Stahlfachwerkfahrbahn angehängt ist.

Nach 1990 wurde die Brücke von je zwei Richtungsfahrbahnen auf je drei Fahrbahnen erweitert.Die an die eigentliche Hängebrücke anschließenden Felder der Straßenbrücke der Vorlandbrücken bestehen wie die massiven Ankerblöcke zur Verankerung der Brückenseile aus Stahlbeton.[nach 1].

ponton-Untersicht

Fachwerkkonstruktion der Fahrbahn von unten gesehen

Die an die eigentliche Hängebrücke anschließenden Felder der Straßenbrücke der Vorlandbrücken bestehen wie die massiven Ankerblöcke zur Verankerung der Brückenseile aus Stahlbeton.
Da die Kapazität der Brücke für das Verkehrsaufkommen während der EXPO nicht ausreichen würde, baute man eine zweite Brücke, die  Ponte Vasco da Gama. Die Brücke ist mautpflichtig (PKW: € 1.35 im Jahr 2009) und sie darf nicht von Fußgängern überquert werden. [nach 1].

Fotos: Jan, Thank you for these beautiful photographs!

Quellen:

[1] pt.Wikipedia/Ponte 25 de Abril, zitiert am 17.04.10

Schleswig-Holstein: Lindaunisbrücke (1927)

05. Nov.2009 um 10:17 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Lindaunisbrücke

Lindaunisbrücke: der hier linke Überbau ist eine Klappbrücke

KOE-Lindaunisbrücke-SO

Lindaunisbrücke vom südöstlichen Ufer aus gesehen

Seit 1927 verbindet eine Stahlbrücke die Schleigemeinden Stubbe und Lindaunis bzw. Lindau in Schleswig Holstein. Die Schlei ist über weite Abschnitte sehr breit und so wurde eine der schmalsten Stellen für den Bau der Brücke ausgewählt. Die Gesantlänge der dreifeldrigen Brücke ist 120 m [nach 1].

Der nördlichste  von drei Überbauten ist eine Fachwerkklappbrücke mit massivem Gegengewicht. Die beiden südlichen Überbauten sind parallelgurtige Fachwerkbrücken mit auf- und absteigenden Diagonalen und vertikalen Pfosten. Die Fahrbahn befindet sich oberhalb der Untergurtebene.

KOE-Lindaunisbrücke

Fahrbahn der Lindaunisbrücke mit Gleisen, Gegengewicht oberhalb der Brückenebene

Die Brücke verfügt nur über eine einzige Spur, die zudem auch noch mit Gleisen ausgestattet ist. Stündlich verkehrt hier der Regionalzug zwischen Kiel und Flensburg über Eckernförde.

Der Klappmechanismus war zunächst nur mit einem Kettenzug zu bedienen.  Erst 1975 wurde der Kettenzug durch einen hydraulisch gesteuerten Mechanismus mit Hydraulikzylindern in der Fachwerkebene ersetzt. Als Gegengewicht dient ein massiver Betonblock, der sich in der geschlossenen Lage oberhalb der Fahrbahnebene befindet.

Noch heute wird die Brücke  einmal stündlich geöffnet (jeweils 15 min vor jeder vollen Stunde [1]), um größere Schiffe hindurchfahren zu lassen. Wenn die Klappbrücke hoch geklappt wird, ist die Brücke für Straßen- und Eisenbahnverkehr gesperrt. Für die Sicherheit sorgen eine Schranke und einen Ampelmechanismus.

Wartezeit während der Öffnung der Brücke

Nichts geht mehr, wenn die Klappbrücke geöffnet ist

Eine  weitere Besonderheit ist es auch, dass die beiden parallelgurtigen Fachwerküberbauten vor ihrem Einbau in der Schleibrücke den Nord-Ostsee-Kanal überspannten. Sie sind also noch älter als 80 Jahre.

Seit 1997 ist die Lindaunisbrücke denkmalsgeschützt. Doch die Jahre der traditionsreichen Brücke sind gezählt. Im  Jahr 2012 soll sie einem Neubau weichen. Nach der Klappbrücke (2002) in Kappeln wird es die zweite Neubaubrücke über die Schlei sein.

Quellen:

[1] Website Eckhard Schmidt, Kappeln, zitiert am 5.11.09

Fotos: Christian, vielen Dank!

Berlin: Bösebrücke (1916)

07. Jun.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Kultur, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Die Berliner Bösebrücke im Zuge der Bornholmer Straße

Die Berliner Bösebrücke im Zuge der Bornholmer Straße

Bösebrücke: Ansicht aus Richtung Norden

Bösebrücke: Ansicht aus Richtung Norden

Die Bösebrücke wurde in den Jahren  des ersten Weltkrieges 1912-16  [1] als Hindenburgbrücke errichtet und überbrückt die Bahngleise am S-Bahnhof Bornholmer Straße.  Sie zählte damals wegen der enormen Kosten zu den „drei Millionenbrücken“ Berlins (s. auch Swinemünderbrücke).  Die dreifeldrige genietete Stahlbogenbrücke hat Spannweiten  von 25,50 m – 87,00 m – 25,50 m bei einer Gesamtlänge von 138 m [3]. Etwa in  Höhe der Auflagerpunkte zwischen den Feldern ist ein Gelenk angeordnet.

Eine Stele erinnert an den Fall der Mauer

Eine Stele erinnert an den Fall der Mauer

Jahrelang war die Brücke Grenze zwischen Ost und West. Es war eine der legendären, bis auf fünf Jahre Unterbrechung, genutzten Grenzbrücken zwischen Ost und West, deren eine Hälfte zum Wedding und die andere zum Prenzlauer Berg gehörte. Der Tafel an allen vier Brückenenden kann man entnehmen, dass sogar die Fahrbahnsanierung 1983-1985 zunächst nur auf der westlichen Hälfte durchgeführt wurde. Die östliche Brückenhälfte folgte dann nach der Grenzöffnung in 4 1/2-jähriger Bauzeit und wurde im Februar 1995 vollendet. Die original erhaltene (außer der Fahrbahn, die war angeblich ursprünglich mit Holzbohlen belegt) Stahlfachwerkbogenbrücke steht unter Denkmalsschutz.

Endlich konnte auch wieder eine Straßenbahn über die Brücke in den Westteil der Stadt fahren, wo eigentlich die letzte Straßenbahn 1967 (?) verabschiedet wurde.  Jedoch führt nur ein Gleis zwischen den je zwei Fahrspuren für den Straßenverkehr, auf dem die Straßenbahnen abwechselnd in beide Richtungen verkehren.

Untersicht der Bösebrücke mit Betonverkleidetem Fahrbahnrost

Untersicht der Bösebrücke mit betonverkleidetem Fahrbahnrost

Heute erinnert  noch eine Stele auf der östlichen Seite der Brücke an die Grenzöffnung. Die Brücke war damals eins der allerersten Löcher in der Mauer.

In den letzten Jahren wurde eine Neubewertung der aus altem Nickelstahl gebauten Stahlfachwerkbogenbrücke mit semiprobabilistischem Nachweiskonzept durchgeführt. Näheres gibt es im Stahlbau Nr.3 dieses Jahres. [2]

Quellen:

[1] Stadtentwicklung Berlin

[2] Artikel zur Bewertung einer alten genieteten Stahlbrücke. Die Bösebrücke in Berlin

[3] Klähne- Beratende Ingenieure im Bauwesen GmbH/ Bösebücke

Tafel mit der Inschrift: Baujahr und Sanierung

Tafel mit der Inschrift: Baujahr und Sanierung

Berlin: Alte Späthbrücke (1905)

01. Apr.2009 um 3:08 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Stahlbrücke | 1 Kommentar
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Alte Späthbrücke

Alte Späthbrücke

Ansicht der gesperrten alten Späthrücke

Ansicht der gesperrten alten Späthrücke

Die alte Späthbrücke über den Berliner Teltowkanal ist gesperrt. Früher hat sie Treptow mit Neuköln verbunden. Der Autobahnbau bedeutete für die alte Späthstraße und mit ihr auch für die alte Späthbrücke endgültig das AUS. Eine neue Bogenbrücke, die neue Spätbrücke, und eine Autobahnbrücke tragen den Verkehr jetzt etwas kanalabwärts  über den Teltowkanal und die Autobahn.

Den Teltowkanal bauten die Berliner 1906, um  die Stadt mit Kohle und Baumaterial zu versorgen. Der Kanal ist auch eine Abkürzung von der Dahme zur Havel bei Potsdam.

Die Späthbrücke wurde zwischen 1902 und 1905 errichtet. Während der Teilung Berlins hat man die Fahrbahn demontiert. Die genieteten Fachwerkträger, die genieteten Quer- und Längsträgerprofile blieben erhalten.

Fahrbahnträgersystem aus genietetem Querträger und Längsprofil

Fahrbahnträgersystem aus genietetem Querträger und Längsprofil

Die statisch bestimmte Konstruktion, ein Einfeldträger wurde 1992 komplett erneuert. Eine neue Fahrbahn wurde auf die Obergurte der Fahrbahnlängsprofile aufgeschweißt. Die Spannweite der einfeldrigen Brücke beträgt knapp 37 m, die Gesamtlänge der Brücke beträgt 48,6 m.

Geländer der Spätbrücke

Geländer der Späthbrücke

Die Späthbrücke ist eine Fachwerkbrücke mit steigenden und fallenden Diagonalen und parallelen Ober- und Untergurten aus zusammengesetzten genieteten Profilen. Die Querträger liegen unterhalb der Fahrbahn im Abstand von 2,64 m. U300 -Profile liegen die 1 m Abstand voneinander, sie sind die Fahrbahnlängsträger. In Obergurt- und Untergurtebene der  Fachwerkträger liegen horizontale Verbände. An den Brückenenden schützen portalähnliche Verbände die Fachwerkträger  gegen seitliches Ausweichen. In der unteren Ebene der Längsprofile sind ebenfalls Gewindestangen zur horizontalen Stabilität angebracht.

Sehenswert sind die vom Jugendstil geprägten Geländer mit ihrer floralen Mustern. Die zweispurige alte Späthbrücke, die nun nicht mehr gebraucht wird und gesperrt ist, hat ausgedient. Die alte Späthstraße ist zur Sackgasse geworden.

Die alte Späthstraßenbrücke über den Teltowkanal bleibt als denkmalgeschütztes Bauwerk erhalten, jedoch ohne fortführende Verbindung und somit auch ohne verkehrliche Nutzung. [1]

Quelle:

[1] Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Fotos: K.OE

Griechenland: Straße von Korinth (1903)

28. Mrz.2009 um 3:04 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Griechenland, EUROPA, Geschichte, Kultur, Stahlbrücke | 1 Kommentar
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Fachwerkbrücke über den Golf von Korinth

Fachwerkbrücke über den Golf von Korinth

Die Straße von Korinth ist ein künstlicher Kanal, der den Griechischen Kontinent nicht weit von der Hauptstadt Athen vom Peleponnes, der eigentlich eine Halbinsel ist, trennt.

Der Kanal ist nur 5,9 km lang und wurde von 1881-1903 gebaut.  So wird mit der Abkürzung durch den Kanal von Korinth ein Umweg von 400 km um den Peleponnes gespart. Der Kanal ist in der Ebene des Wasserspiegels minimal 24 m breit, das Wasser ist etwa 8 m tief.  Die Höhendifferenz zwischen Wassersohle und Oberkante Fels erreicht maximal 84 m. An den Enden des Kanals gibt es Senkbrücken, die in das Wasser abgesenkt werden, wenn ein Schiff in den Kanal einfahren möchte. [2]

Mehrere Brücken sind nun erforderlich, um den Kanal wieder zu überbrücken:

Die beiden westlichen Brücken

Die beiden westlichen Brücken

1. Am Golf von Korinth sieht man durch die Fachwerkträger hindurch eine Bogenbrücke, deren beide Bögen im Scheitel zusammentreffen.

2. In Richtung Osten folgt als nächstes eine Eisenbahnbrücke (Stahlfachwerkbrücke). Das Geländer am Untergurt lässt dort einen Fußgängersteig vermuten.

3. Die Palaia Ethniki Odos Athinon-Patron ist die alte Fernstraßenbrücke über die Straße von Korinth. Die Fotos wurden von dieser Brücke aus gemacht.

4. Die nächste Brücke in Richtung Osten ist die neue Fernstraße Nea Ethniki Odos Athinon-Patron (E94).

Blick von der Palea auf die Nea Fernstraßenbrücke

Blick von der Palea auf die Nea Ethniki Odos Athinon-Patron Fernstraßenbrücke

5. Bei Paleo Kalamaki gibt es noch eine weitere Straßenbrücke.

Es erscheint nicht so, aber auch große Kreuzfahrtschiffe fahren von Piräus kommend durch den Kanal, z.B. nach Patras, oder weiter ins Mittelmeer.

Quellen:

[1] Googlemaps (23.03.09)

[2] Wikipedia/ Kanal von Korinth (23.03.09)

Update vom 8.4.10:

Dem Australischen Freestyle-Piloten Robbie Madisson gelang der Weltrecord: Ein Sprung mit seinem Motorrad über die Straße von Korinth.

Link zum Video bei YouTube

NTSB: Neue Empfehlungen an die FHWA

15. Feb.2009 um 3:34 am | Veröffentlicht in 1, AMERIKA, Brücken in den USA, Brückenschäden, Geschichte, Inspektion, Sanierung, Stahlbrücke, Wartung, Zerstörungsfreie Prüfung | Hinterlasse einen Kommentar
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(GoBridges.com, 08. Dez. 2008 ) NTSB (National Transport Safety Board) gibt Sicherheitsempfehlungen heraus

Als Ergebnis ihrer Untersuchungen zum Einsturz der  I-35W Brücke in Minneapolis im Jahr 2007, hat das National Transportation Safety Board (NTSB, Nationales Transportsicherheitsboard) kürzlich drei Sicherheitsempfehlungen an die Federal Highway Administration (FHWA, Bundesfernstraßenbehörde der USA) und sechs Empfehlungen an die American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO, Amerikanische Vereinigung der (Bundes-)staatlichen Fernstraßen- und Autobahnbehörden) übergeben.

NTSB übergab die folgenden Empfehlungen an die FHWA:

Empfehlung H-08-17—Erbeitung und Einführung eines  Qualitätssicherungs-/ Qualitätskontroll-Programms für den Entwurf von Brücken zusammen mit der ASHTOO, das von den (Bundes-)Staaten und anderen Brückeneignern anzuwenden ist, das Prozeduren enthält, die Entwurfsfehler aufdecken und korrigieren, bevor die Entwurfszeichnungen im Endstadium sind, und die, als Minimalforderung,  eine Methode zum Nachweis der Richtigkeit der durchgeführten Entwurfsberechnungen enthalten, sowie den Nachweis, dass diese Berechnungen akkurat durchgeführt wurden und dass die Annahmen für die last-abtragenden Elements den erwarteten Betriebslasten der Konstruktion entsprechen.

Empfehlung H-08-18—Fordere, dass die Brückeneigner (Baulastträger) die Fachwerkbrücken in ihrem Verantwortungsbereich untersuchen, um die Stellen zu identifizieren, an denen mittels Inaugenscheinnahme durch visuelle Inspektion Knotenblechkorrosion eventuell nicht detektiert werden kann und wo, deshalb, geeignete zerstörungsfreie Prüfverfahren und- Technologien eingsetzt werden müssen, um den Zustand der Knotenbleche zu untersuchen.

Empfehlung H-08-19—Modifiziere die bewährten Schulungen für Brückeninspektoren wie folgt: (1) Überarbeite die Trainingskurse des Nationalen Fernstraßeninstitutes (National Highway Institute) um  Inspectionstechniken und Zustandsuntersuchungen speziell für Knotenbleche einzubeziehen, wobei speziell die Themata Knotenblechverformungen und zerstörungsfreie Zustandsbewertung von Querschnitten betrachtet werden, in denen Inaugenscheinnahme durch visuelle Inspektion nicht ausreichend ist, um Querschnittsreduzierungen durch Korrosion zu quantifizieren; und, (2) als Minimalforderung, beziehe Referenzmaterialuntersuchungen mit ein, z.B. das Referenz-Handbuch für Brückeninspektoren (Bridge Inspector’s Reference Manual), und berücksichtige die neu entwickelten Zustandsberechnungen für Knotenbleche in den Allgemein erkannten kritischen konstruktiven Details der ASHTOO ein (commonly recognized (CoRe) structural elements).

NTSB richtete die folgenden Empfehlungen an die AASHTO:

Empfehlung H-08-20— Erbeitung und Einführung eines Brücken Design Qualitätssicherungs-/ Qualitätskontroll-Programms zusammen mit der FHWA, das von den (Bundes-)Staaten und anderen Brückeneignern anzuwenden ist, das Prozeduren enthält, die Entwurfsfehler aufdecken und korrigieren, bevor die Entwurfszeichnungen im Endstadium sind, und die, als Minimalforderung,  eine Methode zum Nachweis der Richtigkeit der durchgeführten Entwurfsberechnungen enthalten, sowie den Nachweis ,dass diese Berechnungen akkurat durchgeführt wurden und dass die Annahmen für die last-abtragenden Elements den erwarteten Betriebslasten der Konstruktion entsprechen.

Empfehlung H-08-21— Überarbeite das AASHTO Handbuch für Brückenuntersuchungen so, dass die Anweisungen für die Beanspruchungsnachweise befolgt werden, bevor sie in Betrieb genommen werden.

Empfehlung H-08-22— Modifiziere die Anweisungen und Prozesse im AASHTO Handbuch für Brückennachweise, um die Beanspruchbarkeit der Knotenbleche als Teil der Beanspruchungsberechnungen für nicht- Lastabtrags-redundante (non-load-path-redundant) Stahlfachwerkträger einzubeziehen.

Empfehlung H-08-23— Wenn die Ergebnisse der gemeinsamen Studie von FHWA-AASHTO über Knotenbleche verfügbar sind, überarbeite das Handbuch für Brückennachweise entsprechend.

Empfehlung H-08-24— Entwickle Spezifikationen und Anweisungen für Brückeneigner, um sicher zu stellen, dass  Lastzustände während des Baus, während des Bauablaufes oder während der Wartungsarbeiten überwacht werden, damit konstruktive Elemente oder Verbindungen nicht während des Baus oder durch auf der Konstruktion abgestelltes Rohmaterial   überlastet werden.

Empfehlung H-08-25
— Einbeziehung der Knotenbleche als  CoRe Elemente (Commonly recognized critical elements= Allgemein erkannte kritische konstruktive Details) und Entwicklung von Richtlinien für Brückeneigner /-betreiber zum Nachverfolgen und Reagieren auf potentiell schädigende Bedingungen für Knotenbleche, wie Korrosion oder Knotenblechverformungen; und Überarbeitung der AASHTO Richtlinie für Allgemein erkannte kritische konstruktive Elemente (CoRe)  um diese neuen Informationen einzubeziehen.

Übersetzung (Blog): nur zur Information, jegliche Haftung ist ausgeschlossen.

Japan: Seto-Ōhashi-Brücke

29. Jan.2009 um 3:43 am | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Geschichte, Japanese bridges, Stahlbrücke, Vision | Hinterlasse einen Kommentar
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Seto-Ohashi-Brücke

Japan: Seto-Ōhashi-Brücke, vorn Hängebücke, im Hintergrund: zwei Schrägseilbrücken.

Die zweistöckige Große Seto Brücke verbindet die japanischen Inseln Shikoku und Honshu miteinander. Bereits seit Hundert Jahren gab es diese Vision, aber erst nach einem schweren Fährunglück wurde die Realisierung konkret geplant. Sie war die erste Brückekette von inzwischen drei Verbindungen zwischen zwei der beiden Hauptinseln Japans. Die Brückenverbindung bei Okayama besteht aus mehreren Einzelbauwerken: drei Hängebrücken an den Ufern von Shikoku und Honshu und in der Mitte zwei, auf einer der vielen kleinen Inseln aneinander anschließenden, Schrägseilbrücken (die Hitsuishijima and Iwakurojima Brücken). Dazwischen sind weiter Viadukte bzw. Hochstraßenabschnitte. Die Hängekabel der Hängebrücken sind bis auf eine Ausnahme in massiven Ankerblöcken am Ufer bzw. auf den Inseln verankert. Die beiden nördlichen,  im Meer aneinander anbindenden Hängebrücken (Kita Bisan Seto Ō-hashi) verankern ihre Tragkabel in einem massiven Betonpfeiler im Meer. Massive Betonpylone tragen die über einen Meter dicken  Hängekabel der Hängebrücken.

Fährt man im Untergeschoss mit der Bahn, so rauschen die Stahlfachwerkträger der Stahlbrücken an den Fenstern vorbei. Die südlichste der Brücken, die Minami Bisan Seto Ohashi Brücke, hat bei 1,723 km Länge  eine Mittenspannweite zwischen den Pylonen von 1100 m. Sie ist damit die längste kombinierte Straßen- und Bahnbrücke der Welt und zur 11tlängsten Hängebrücke in der sich ständig verändernden Brückenliste der längsten Brücken der Welt. Sie wurde von 1978 bis 1988 gebaut. Obwohl nach der Eröffnung nur normale Züge fuhren, ist die Brücke bereits für den Verkehr der superschnellen Shinkansen Züge bemessen, der dann neben den schon vorhandenen Gleisen fahren wird.  Da Japan erdbebengefährdet ist, musste die Brücke auch so bemessen werden, dass sie Erdbeben bis zu 8,5 auf der Richterscala und Winden bis zu 65 m/s widerstehen kann.

Quellen:

[1] Lionel Browne: Brücken, Meisterwerke der Architektur

[2] Brückennamen aus  Japan-Atlas: Seto Ōhashi

[3] Wikipedia/ Seto-Ohashi 29.01.09

Brücken auf Briefmarken: Eisenbahnbrücke Rendsburg

06. Jan.2009 um 3:41 am | Veröffentlicht in Brücken in Deutschland, Briefmarken, EUROPA, Geschichte, Kultur, Stahlbrücke | 1 Kommentar
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Hochbrücke Rendsburg über den Nord-Ostsee-Kanal

Hochbrücke Rendsburg über den Nord-Ostsee-Kanal

Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal Rendsburg

Briefmarken 2001: Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal Rendsburg

Eisenbahnbrücke Rendsburg

Deutschland: Eisenbahnhochbrücke Rendsburg

Schwebefähre

Schwebefähre als zu gewährleistende Verbindung auf der Straße, gefordert, weil die Straße eher da war, als der Kanal

(Informationen aus: Wikipedia zu Nord-Ostsee-Kanal  [1] (05.01.09), Structurae, K. Stiglat: Brücken am Weg, rendsburg.de, niederelbe.de) Die Rendsburger Eisenbahn-Hochbrücke, eine Stahl-Ausleger-Brücke, wurde nach dem Verbreitern des Nord-Ostsee-Kanales (erbaut 1895, verbreitert 1907) in den Jahren von 1911 bis 1913 gebaut (Brückenbaumeister: Dr. h.c. Voss, Bau: Gutehoffnungshütte). Die Unterbrechung von Straße und Schiene durch den Bau des Nord-Ostsee-Kanals (bis 1948 Kaiser-Wilhelm-Kanal) musste durch den Bau von Brücken und hier auch einer wohl einmaligen Auto- und Personenschwebefähre ersetzt werden. Die Kriegsmarine setzte nach der Verbreiterung des militärisch wichtigen Kanals von 67 auf 103 m den Bau der Hochbrücken als Ersatz der vorhandenen eingleisigen Drehbrücken durch, die den Eisenbahnverkehr vorrangig behandelten. Noch heute ist das Wasser- und Schifffahrtamt Kiel-Holtenau (WSA) formal zuständig ist für die Wartung und den Erhalt der Brücke. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV),als übergeordnete Behörde ist Eigentümerin der Hochbrücken. Die Deutsche Bahn AG nutzt die Hochbrücke und betreibt den Schienenweg auf der Strecke.

Es gibt in Deutschland zwei Schwebefähren, eine in Rendsburg über den Nord-Ostseekanal, die zweite in Osten-Hemmoor. Nur in Rendsburg hängt sie an der Fahrbahn einer Eisenbahnbrücke. Die Schwebenfähre steht unter Denkmalsschutz. Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 2486 m (mit Rampen und Schleifenbauwerk 7,5 km), die Hauptbrücke überspannt 317 m (77.3 m – 140 m – 77.3 m).

Im Norden schließt sich ein sogenanntes Schleifenbauwerk an, damit die Bahn von der enormen Durchfahrtshöhe (lichte Höhe: 42 m) bis zum nahe gelegenen und schon vor dem Kanalbau bestehenden Bahnhof Rendsburg mit nicht mehr als 12 % Steigung auf das Niveau der Umgebung gelangt. Die Gemeinde Osterrönfeld erreicht erst seit der Einweihung der Schwebefähre wieder problemlos den Bahnhof von Rendsburg. Seit der Einweihung schwebt die Schwebefähre von früh bis abends zuverlässig alle 15 min über den Kanal, wenn nicht gerade ein Schiff kommt.

Ein Grundinstandsetzungsprogramm läuft noch, die Nachrechnungen nach modernen Vorschriften (GMG Ingenieurpartnerschaft) sind abgeschlossen. Stark korrodierte Teile werden ersetzt, Niete durch Schrauben, wo es erforderlich ist. Rund 20 Mitarbeiter (Ingenieure, Techniker, Bauaufseher und Zeichner) sind im Zuge der Baumaßnahmen für Planung, Ausschreibung, Vergabe und Bauüberwachung eingesetzt (WSA).

Update am 1.Mai 2011:

Die Brückegrundinstandsetzung ist beendet,  die Brücke strahlt in wohl nie dagewesener Pracht.

Fotos hinzugefügt, Quelle:  E.N. Vielen Dank!

Quellen:

[1] Wikipedia zu Nord-Ostsee-Kanal

Dömitz: Vorlandbrücken der Eisenbahnbrücke von Schwedler (1873)

31. Dez.2008 um 3:21 am | Veröffentlicht in Brücken in Deutschland, Elbbrücken, EUROPA, Geschichte, Kultur, Schwedler, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Schwedlersche Vorlandbrücken

Elbebrücke Dömitz: Schwedlersche Vorlandbrücken Quelle: ponton

ponton

Schwedlerträger mit gekreuzten Diagonalen im Mittelfeld Quelle: ponton

Die Vorlandbrücken am westlichen Ufer der Eisenbahnbrücke über die Elbe nach Dömitz stehen noch als Zeuge der Schwedlerschen Brückenkunst. Vom 08.09.1870 bis 29.08.1873 wurde die Brücke mit zweigleisigen Überbauten, schotterlosem Gleis und Fußgängerweg gebaut und am 18.12.1873 in Betrieb genommen. Eine weitere Überquerung für Fuhrwerke war 1868/69 im Gespräch, scheiterte aber an den Kosten und dem Verkehr, der geringer war als erwartet.

Der Dannenberger Arbeitskreis für Landeskunde und Heimatpflege e.V. gibt auf einer Tafel am Wehrhaus des westlichen Ufers u.a. noch folgende Informationen: Mit Beschluss der Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaft von 1869 über den Bau der Eisenbahnlinie Wittenberge-Dannenberg-Lüneburg wurde das Schienennetz auf den Elbe-Jeetzel-Raum ausgedehnt. Die Entscheidung über den Ort der Elbquerung fiel nicht zuletzt aus militärischen Gründen zugunsten der Stadt Dömitz.

Elbbrücke auf der Tafel des Dannenberger heimatvereins

Elbbrücke auf der Tafel des Dannenberger Heimatvereins

Die Brücke bestand aus 4 östlichen Vorlandbrücken á 33,9m, einer Drehbrücke, vier großen Strombrücken á 67,8m und 16 kleinen (noch bestehenden) Brückenbögen á 33,8 m am westlichen Ufer. Die beiden Widerlager wurden durch wehrhaft gestaltete Brückenhäuser gebildet, welche – genau wie die in zwei Strompfeilern vorgesehenen Sprengkammern – die militärische Bedeutung der Brücke zeigten.

Der Fahrbahnrost kann nicht betreten werden

Der Fahrbahnrost kann nicht betreten werden

(lostplaces, 30.12.08) Kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges, am Nachmittag des 20. April 1945, wurde die Brücke von fünf amerikanischen Jagdbombern angegriffen. Dabei wurde der östlichste Strompfeiler vor der Drehbrücke so stark beschädigt, dass einer der Stromüberbauten einseitig in die Elbe stürzte.

Da die Elbe dann über Jahrzehnte Grenzfluss war, wurde die Brücke nicht wieder aufgebaut. Der Zahn der Zeit hat an dem alten Material genagt, die Korrosion schreitet voran. Das alte Schweißeisen ist zwar durch seine inneren Schlackeschichten aus dem Herstellungsprozess noch relativ widerstandsfähig gegen Korrodieren, aber über 60 Jahre ohne Wartung und Pflege machen sich bemerkbar. Aus Sicherheitsgründen kann man die Fahrbahn nicht betreten.

Eine weitere Schwedlerbrücke auf dieser Strecke war bis vor einigen Jahren in Betrieb: Ein Baudenkmal bei Seerau/Hitzacker von 1874 (gefunden am 30.12.08) über die Jeetzel. Die Brücke ist inzwischen ersetzt worden.

ponton

Westliche Vorlandbrücken von Dömitz aus gesehen Quelle: ponton

Siehe auch: lostplaces, 30.12.08, Festungsmuseum in der Festung Dömitz (Festung erbaut von 1559 bis 1565)

Update am 07.05.2010

Inzwischen wurden die Vorlandbrücken zusammen mit 70 000 Quadratmetern Land von einer niederländischen Immobilienfirma gekauft: für 305 000 € hat die Deutsche Bahn Ihr historisches Erbe versteigert. Dank eines zweiten Bieters wurde somit wenigstens das 15-fache der Startsumme geboten. [nach 1] Die denkmalgeschützten Brücken werden hoffentlich erhalten bleiben, das wünschen sich der Freundeskreis Dömitzer Eisenbahnbrücke und viele Brückenbegeisterte Touristen.

Die Bahn bemüht sich wohl seit ihrer Privatisierung immer wieder Ballast, der nur Kosten verursacht und ohne weitere Investition keinen Gewinn abwirft loszuwerden. Leider gehörten die denkmalgeschützten Schwedlerbrücken dazu…

Leider wurde der Mittelteil am Ende des Zweiten Weltkrieges von den Alliierten zerstört. Der östliche Brückenbereich wurde von der DDR abgerissen.

[1] nach Spiegel Online

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