Kanada: Historische Brücke über den Niagara River
14. Jan.2009 um 3:52 am | Veröffentlicht in 1, AMERIKA, Brücken in den USA, Brücken in Kanada, Eisenbrücken, Geschichte, Kultur, Röbling | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Brücke, Eisen, Hängebrücke, Röbling
Historische Brücke über den Niagara (2)
2 Röblings Brücke über den Niagara River (1, 1855)
Noch bevor Johann August Röbling, der Mühlhausener Auswanderer die berühmte Brooklyn-Brücke (1883) plante, deren Fertigstellung er selbst nicht mehr miterleben konnte, baute er 1855 eine der ersten Hängebrücken mit Stahltrossen (aus Drähten zusammengesetzte Stahlseile) statt mit Ketten über den Niagarafluss zwischen den Niagarafällen und dem Ontariosee. Neu war, dass alle Teile der Brücke aus Stahl gefertigt waren.
1841 ließ Röbling sich ein Patent auf die Herstellung von Drahtseilen aus Parallelseilen erteilen. Nach 1860 ließ er bereits die Drähte unter dem gewaltigen Drück von hydraulischen Pressen zu Kabeln zusammenschließen. Als die Brücke 1855 fertig gestellt wurde, war sie die erste- und blieb bis heute die einzige Eisenbahn-Hängebrücke über die Niagaraschlucht.
Bereits 1896/1897 wurde das Bauwerk durch einen Neubau, eine Bogenbrücke, ersetzt. Die Entscheidung für den Abbruch wurde vermutlich getroffen, weil die Materialqualität in den Anfangszeiten der Eisenbrücken noch zu schlecht war und möglicher Weise die Steifigkeit der Fahrbahn für den Eisenbahnverkehr nicht ausreichend war [nach 1].
[1] Erler,U., Schmiedel,H.: Brücken, Historisches, Konstruktion, Denkmäler.
[2] Browne, L.: Brücken, Meisterwerke der Architektur
Östliche Storebælt-Brücke (dän. Storebæltsbrücke)
24. Dez.2008 um 3:42 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, EUROPA, Inspektion, Stahlbrücke, Wartung | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Brücke, Hängebrücke, Inspektion, Stahlbrücke, Storebælt, Wartung
Wartungsgerät vom Ankerblock aus gesehen
Östlicher Pylon
Ankerblock, gesehen von der Fahrbahn aus, Überbaubreite 31 m
(u.a. structurae) Die Insel Seeland verbindet eine, zu ihrer Einweihung 1998 längsten, Hängebrücken der Welt mit der Insel Sprogö, an der die westlichen Balkenbrücken beginnen. Der Entwurf stammt von COWI Consulting Engineers and Planners AS,
COWI ist auch Vertagspartner für die Wartung und Inspektion der Storebælt-Brücken verantwortlich. Da befürchte wurde, dass sich die Eisenbahnlasten durch ihre dynamischen Beanspruchungen negativ auf die Dauerhaftigkeit der Hänger auswirken würden, führte man die Bahnstrecke zwischen Sprogö und Seeland durch einen Tunnel. Ein Tunnelbohrgerät wurde im Besucherzentrum auf der Seeländer Seite eindrucksvoll während der Bauzeit ausgestellt.
Die 6790 m lange Hängebrücke hat eine lichte Weite zwischen den gewaltigen, 254 m hohen, Stahlbetonpfeilern von 1624 m. Die Spannweiten der äußeren Felder betragen je 535 m. Dietragenden Seile der Brücke werden als unendliche Kabel in die riesigen Ankerblöcke und tief unter dem Meeresniveau um Anker geführt, die ihrerseits tief in der Erde verankert sind.
Die Stahlhohlkästen sind in Südeuropa hergestellt worden und fertig abschnittsweise quasi als pontons auf dem Wasser zum Großen Belt gezogen worden.
Auch die der Hohlkästen der Hängebrücke verfügen über ein, an der Fahrbahnunterseite dauerhaft verfügbares, Wartungsgerät für Inspektionen. Zusätzlich befindet sich im Inneren der Hohlkästen eine Minibahn, die Inspektoren und Reparaturteams schnell zu jeder Stelle im Hohlkasten bringen können.
Donaubrücken: Széchenyi Lánchíd Budapest
19. Dez.2008 um 3:25 am | Veröffentlicht in EUROPA, Geschichte, Kultur | 1 KommentarSchlagwörter: Budapest, Gusseisen, Hängebrücke
Kettenbrücke über die Donau Quelle: Wikipedia (released into the public domain by Beyond silence)
(Info u.a.: Wikipedia) Bereits 1776 verband eine Pontonbrücke aus 46 Schwimmkörpern die beiden Städte Buda und Pest, ähnlich wie die Pontonbrücke bei Esztergom.
Die Szechenyi Lánchíd wurde 1849 gebaut, von István Széchenyi‚ im gleichen Jahr entworfen. Nach ihm als Hauptunterstützer des Brückenbaus wurde die Széchenyi Lánchíd im Jahr 1892 benannt. Die Konstruktion wurde vom schottischen Ingenieur Adam Clark (keine Verwandtschaft) überwacht. Ketten und Dekorationen wurden aus Gusseisen gefertigt.
Die Brücke ist eine Vergrößerung von William Tierney Clark’s früherer Version der Marlow Bridge, über die Thames in Marlow, England. Die beiden Löwenpaare des Bildhauers János Marschalkó an den Widerlagern wurden erst 1852 ergänzt. Die Ungarn betohnen immer wieder mal, dass die Löwen keine Zungen haben (Dabei sieht man sie nur nicht..).
Die massiven Strompfeiler bestehen aus Mauerwerk mit einer Durchgangsbreite von 6,5 m. Die Sannweite des Mittelfeldes beträgt 202 m. 1914 wurde die Brücke komplett erneuert. Nach structurae besteht der Überbau aus Schweißeisen. Das mag wohl daran liegen, dass das Material nach Möglichkeit wieder verwendet wurd, obwohl zu der Zeit Schweißeisen nicht mehr produziert wurde, sondern zum Brückenbau unberuhigter Flussstahl verwendet wurde. Im zweiten Weltkrieg wurde sie zerstört. Nach dem Wiederaufbau nach alten Plänen, konnte sie 1949 wieder in Betrieb genommen werden. Vom Gelért Berg auf der Pester Seite der Stadt hat man einen wundervollenAusblick auf die Donau und die Chain bridge.
Japan: Akashi-Kaikyō Bridge
13. Dez.2008 um 3:45 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, Akashi Kaikyo, ASIEN, Japanese bridges, Monitoring, Stahlbrücke | 1 KommentarSchlagwörter: Autobahn, Fachwerkbrücke, Hängebrücke, Stahlbrücke, Steel bridge
Akashi Kaikyo Bridge Source: Wikipedia
(Wikipedia) As in many places of the world, ferries crossed the water before the bridge was built. It was the same with the Akashi strait in Japan. This dangerous waterway often experiences severe storms, and in 1955, two ferries sank in the strait during a storm, killing 168 children.The Akashi Kaikyō bridge was built in 1998. It got famos for surviving the Kyoto earthquake without any failure, even before the bridge was opened to traffic. With 1990 m span it was built in 1998, after the Earthqauke in Kyoto, it was the bridge with the largest span in the world, 1,991 metres/6,532 feet.
It links the city of Kobe on the mainland of Honshū to Iwaya on Awaji Island by crossing the busy Akashi Strait. It carries the part of the Honshū–Shikoku Highway. The bridge has three spans: central span is 1,991 m (6,532 ft), and the two other sections are each 960 m (3,150 ft). The central span was originally only 1,990 m (6,529 ft), but the Kobe earthquake on January 17, 1995, moved the two towers sufficiently (only the towers had been erected at the time) so that it had to be increased by 1 m (3.3 ft).
The bridge was designed with a two-hinged stiffening girder system, allowing the structure to withstand winds of 286 kilometres per hour (178 mph), earthquakes measuring to 8.5 on the Richter scale, and harsh sea currents. The bridge also contains pendulums that are designed to operate at the resonance frequency of the bridge to damp forces. The two main supporting towers rise 298 m (978 ft) above sea level, and the bridge can expand because of heating up to 2 metres (7 ft) over the course of a day. Each anchorage required 350,000 metric tons of concrete. The steel cables have 300,000 km of wire: each cable is 112cm in diameter and contains 36,830 strands of wire.[1][2]
The Akashi Kaikyo bridge has been monitored. The results have been published in SEI 11 No. 2, Mai 2001, S. 120-123
Elbbrücken: Das Blaue Wunder
08. Dez.2008 um 3:02 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, Brücken in Deutschland, Elbbrücken, EUROPA, Geschichte, Kultur, Stahlbrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Blaues Wunder, Gelenkträger, genietete Stahlbrücke, Hängebrücke, Stahlfachwerk
Blaues Wunder, Quelle: ponton
Das Blaue Wunder, Ansicht, Quelle: ponton
Blaues Wunder: Rhombenförmige Fahrbahnträger, Quelle: ponton
(Informationen u.a. von der Website des Blauen Wunders) Neben der weltberühmten Mauerwerks-Bogenbrücke vor der historischen Silouette der Dresdner Altstadt, die schon durch das Gemälde von Bellotto (Bernard. Bellotto de Canaletto, gemalt 1765) weltberühmt geworden ist, wurde das Blaue Wunder zur bekanntesten Brücke Dresdens. Sie liegt etwas Elbaufwärts und verbindet die Dresdner Ortsteile Loschwitz (rechts) und Blasewitz (links) miteinander.
Bereits 1872 gab es erste Verhandlungen zwischen den fünf Anliegergemeinden über eine neue Brücke. 1881 entstand der erste Plan. Das Blaue Wunder wurde dann eine Stahlfachwerkkonstruktion, 1891-1893 von Klaus Köpcke und Hans Manfred Krüger als eine der ersten Brücken ohne Strompfeiler erbaut. Auch eine Belastungsprobe gab es damals schon: alles was an Gewichten aufgetrieben werden konnte, wurde über die Brücke gerollt.
Die Gesamtlänge beträgt 260 m, die lichte Weite zwischen den beiden Uferpfeilern ist 141,5 m Das Eigengewicht wird auf 3200 t geschätzt. Charakteristisch ist der Rhombenförmige Trägerrost der Fahrbahnplatte. Eine weitere Besonderheit: die Gelenke der Brücke befinden sich in den Scheiteln. Die Brücke steht auf der Liste auszeichnungswürdiger Ingenieurbauwerke der Bundesingenieurkammer.
Köpcke und Krüger „haben eine Hängebrückenkonstruktion weiterentwickelt. Der Stahlbau gilt als Meisterwerk der Ingenieurbaukunst, Die äußere Form wird hauptsächlich von der Statik diktiert- Ein Gelenkträger streckt sich über drei Felder…Das Stahlgerüst wurde in der ehemaligen Königin-Marien-Hütte in Zwickau gerfertigt. Claus Köpcke hat bei den Planungen Weitsicht bewiesen. So ließen sich 1900 die Straßenbahngleise für die elektrische Bahn umbauen, zuvor fuhr eine Pferdebahn über die Brücke. 1935 verbreiterte die Stadt die Fahrbahn und brachte zusätzliche Fußgängerwege an-mit Holzboden, wahrscheinlich aus statischen Gründen.
Runyang Hängebrücke
25. Nov.2008 um 3:10 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, ASIEN, Brücken in China, Brückenneubau, Stahlbrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Hängebrücke, Hohlkasten, orthotrope Fahrbahn, Stahlbrücke
Runyang Brücke Quelle: Chinas News Service CNS
gefunden bei: Wikipedia und ENR-Construction
Die Runyan-Brücke über den Yangtse etwa 300 km von Shanghai besteht aus einer Schrägseilbrücke von 1,43 km Länge und einer Hängebrücke, die auf einer Insel im Yangtse zusammentreffen. Die Hängebrücke hat bei einer max. Spannweite von 1,49 km eine Gesamtlänge von 2,5 km und war damit 2005 bei ihrer Einweihung die drittgrößte Brücke der Welt nach der 1,991m langen Akashi Kaikyo Bridge und der dänischen 1,624m langen Storebelt Brücke. Sie liegt an einer der breitesten Stellen des Yangtse und überbrückt auch die Feuchtgebiete an den Ufern. Die Pfeiler sind 215 m hoch, die Fahrbahn liegt etwa 50 m über Flussniveau. Die nächstgelegene Brücke, die zweite Yangtsequerung bei Nanjing, ist etwa 80 km entfernt.
Die gewaltigen Brückenpfeiler sind 57 m tief gegründet und die Ankerblöcke liegen in 30 m Tiefe. Nur der Bau der Untergrundkonstruktionen dauerte 2 Jahre. Beim Bau musste die Überflutung des Gebietes während der Regenzeiten zwischen Mai und August Bau berücksichtigt werden.
Die Breite der 3 m dicken orthoptropen Stahlhohlkästen der Fahrbahn beträgt zwischen den Hängern 34,5 m, daneben liegt ein 5 m breiter Fußgängerweg, der bei der Wartung der Brücke begangen werden kann. Wegen der enormen Länge der Brücke benötigen auch die Dehnungsfugen eine Spezialkonstruktion, um die über 2 m Dehnungsdifferenzen auszugleichen. Die Schweizer Fa. Mageba führte die Dehnungsfugen als Lamellenfugen aus: Die Schrägseilbrücke wurde mit vier Lamellenfugen vom Typ LR10 (je 800mm Bewegung) und die Hängebrücke mit vier Lamellenfugen vom Typ LR27, die mit einer möglichen Längsbewegung von 2160mm einen Weltrekord darstellen.
Structural Health Monitoring: Runyang Brücke (VR China)
24. Nov.2008 um 3:25 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, ASIEN, Brücken in China, Monitoring, Stahlbrücke | 1 KommentarSchlagwörter: Hängebrücke, Materialermüdung, Monitoring, orthotrope Fahrbahn, SHM, Stahlbrücke, Temperatureinfluss
Runyang Hängebrücke Quelle: Sjiong bei Flickr
Veröffentlicht am 1. September, 2008: Structural Health Monitoring, Vol. 7, No. 3, 189-202 (2008)
Lebensdauervorhersage für Schweißverbindungen an orthotropen Stahl-Fahrbahnplatten unter Berücksichtigung von Temperatureffekten und steigendem Verkehrsaufkommen
Guo Tong, Li Aiqun, Li Jianhui
College of Civil Engineering, Southeast University, Structural Health Monitoring Institute of Southeast University, Nanjing, 210096, P.R. China
Messdaten einer Dauerüberwachung von Schweißverbindungen an einer orthotropen Fahrbahnplatte der Runyang Hängebrücke (über den Yangtze VR China) wurden mit Hilfe der Palmgren–Miner Regel und Wöhlerkurven (Detailspezifische S-N-Kurven) ausgewertet. Im Unterschied zu früheren Strategien, wurde das interaktive Verhalten von Ermüdungsschädigung, Einfluss ambienter Temperaturen und des Verkehrsflusses berücksichtigt. Die Ergebnisse zeigen am Beispiel der temperaturempfindlichen weit-gespannten Hängebrücke, dass die Schadensakkumulation für die Ermüdung zusätzlich zu Verkehrsbeanspruchungen auch von den ambienten Temperaturänderungen beeinflusst wird. Unter Berücksichtigung des Ermüdungsäquivalenzindexes und der statistischen Auswertung des Verkehrsaufkommens kann der Einfluss der Verkehrszunahme auf die Ermüdungsschädigung ermittelt werden. Wenn dieser Anteil von der Gesamtschädigung abgezogen wird, erhält man den Schädigungsanteil aus den Temperaturzyklen.
Es wurde heraus gefunden, dass die Temperatur einen linearen Effekt auf die Ermüdungsschädigung der Runyang Hängebrücke (Suspension Bridge, RSB) hat. Mit den vorhandenen ermittelten Daten für die Temperatur und die Ermüdungsbetrachtung der Runyang Hängebrücke wurde eine Vergleichsberechnung für die Schrägseilbrücke in Runyang durchgeführt. Konsequenter Weise wurde ermittelt, dass die in dieser Veröffentlichung vorgestellte Methode für beide Brückentypen angewandt werden kann, für Hängebrücken und Schrägseilbrücken. Abschließend wurde unter Berücksichtigung von Temperatur und Verkehrsaufkommen in der Zukunft eine Lebensdauervorhersage berechnet.
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