Zhongshan Brücke in Lanzhou (中山桥, China, 1909)

23. Aug.2012 um 8:04 am | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brücken in China, Geschichte, Sanierung, Verstärkung, Wartung | 2 Kommentare
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Ansicht der "deutschen" Brücke in Lanzhou

Ansicht der „deutschen“ Brücke in Lanzhou

Portal der Zhongshan Brücke

Portal der Zhongshan Brücke

Vor einiger Zeit bekam der Blog eine mail mit der Bitte, zu helfen, die Herkunft der Zhongshan Brücke in Lanzhou (中山桥, China, 1909) zu erforschen. Die Brücke wurde durch eine deutsche Handelsgesellschaft (Telge und Schröter) in den Jahren 1907 bis 1909 nach China gebracht und als erste feste Brücke über den gelben Fluss errichtet. Der Vertrag zwischen der Region mit der Handelsfirma ist im regionalen historischen Archiv im Museum Gansu ausgestellt.  Sie war tatsächlich die erste feste Eisenbrücke über den Huang Ho (Gelber Fluss), obwohl es bereits seit 1372, 1376 und 1385 Schwimmbrücken in der Umgebung der heutigen Zhongshan-Brücke gab.

Ab dem Grenzübertritt nach China haben die Chinesen jeden Schritt im Detail dokumentiert. Was sie nicht wissen, ist, wo wurde die Brücke eigentlich produziert. Man vermutet, dass sie aus Deutschland nach China gebracht wurde. Daher wird die eiserne Brücke in Lanzhou immer die erste Brücke über den gelben Fluss oder die „deutsche Brücke genannt.

Ansicht eines Überbaus mit nachträglicher Verstärkung durch einen zusätzlichen Bogen über dem parallelgurtigen Fachwerk

Ansicht eines Überbaus mit nachträglicher Verstärkung durch einen zusätzlichen Bogen über dem Parallelgurtigen Fachwerk

Die Zhongshan-Brücke in Lanzhou ist 233,50 Meter lang und 8,30 Meter breit. Die Gewährleistung wurde durch die Deutschen mit 80 Jahren zugesagt, wenn man jährlich einen neuen Anstrich anbringen würde und einige mit weißer Farbe gekennzeichnete Schrauben nachziehen würde.  Inzwischen  trotzt die Brücke schon 103 Jahren dem alljährlichem Eisgang und heftiger Strömung.

In den 1930iger Jahren wurde das ursprünglich parallelgurtige Fachwerk der Brücke durch Bögen verstärkt und damit das statische System verändert. Verstärkung und regelmäßige Pflege haben dazu geführt, dass die Brücke allen Lasten aus Verkehr und Umwelt erfolgreich widerstanden hat. Vor ihrem 100. Geburtstag wurde die Brücke noch einmal komplett saniert. Der 100. Geburtstag wurde im Jahre 2009 groß gefeiert. Die Zhangshan Brücke ist inzwischen eine Fußgängerbrücke.

Die ursprüngliche Herkunft ist unbekannt. Es war nicht zu recherchieren, wo die Fachwerkträger produziert wurden. Die frühere Handelsfirma Telge und Schröter mit Hauptsitz in Hamburg gibt es seit langem nicht mehr, es gibt auch keine Unterlagen mehr aus dieser Zeit um 1909, auch nicht von ihrer chinesischen Vertretung.

Das Detail des Anschlusses der Diagonalen an die parallelen Fachwerkgurte über Bolzen ist in Deutschland eher nicht bekannt. Das Pratt-Truss-System wurde 1844 in den USA patentiert und ähnelt dem der Zhongshan Brücke sehr.

Fußgängerbrücke über den Gelben Fluss in Lanzhou

Fußgängerbrücke über den Gelben Fluss in Lanzhou

Bleibt die Frage: Wo hat die deutsche Handelsgesellschaft die Brücke eingekauft?

Quellen:

[1] Zusammenfassung der Geschichte der Brücke in Lanzhou, zusammengefasst von Friedrich Herzog & Xinggang Huang

Bilder: Xinggang Huang

Tsing Ma Brücke, Hong Kong (1997)

02. Feb.2011 um 10:44 pm | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brücken in Hong Kong, Monitoring | Hinterlasse einen Kommentar
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TsingMaBridge

Tsing Ma Brücke in Hong Kong

TsingMa von unten

Untersicht der Tsing Ma Brücke

Die Tsing Ma Brücke in Hong Kong ist mit einer Spannweite von 1,377 m (4,518 ft) und einer Höhe von 206 m (676 ft) die 7. längste Hängebrücke der Welt. Auf zwei Decks fahren Autos und Zugverkehr. Bei  Brücken mit zwei Decks ist die Tsing Ma Brücke sogar die Brücke mit der längsten Spannweite. 1997 wurde sie nach fünf Jahren Bauzeit eröffnet.[1] Insgesamt ist die Brücke 2,2 km lang. 500,000 m3Beton und 49,000 Stahl wurden verbaut.  Die Höhe für durchfahrende Schiffe ist 62 m. [2]

Tsing Yi Seite der Brücke

Tsing Yi Seite der Brücke

Die Brücke liegt in einer Gegend, in der es extreme Stürme gibt. Im Ernsfall werden die sechs Straßenfahrspuren gesperrt, doch die Züge auf dem Unterdeck können weiterhin in beide Richtungen fahren. So kann der Flughafen auch bei starkem Hurrikan erreicht werden.

Die 1,1 m dicken Hängeseile der Brücke sind am Tung Wan Ufer, auf der Ma Wan-Insel-Seite in einem massiven Ankerblock verankert. Der  beste Anprallschutz für die Brückenpfeiler sind aufgeschüttete Inseln um die Fußpunkte.

Ankerblock auf der Ma Wan Seite

Ankerblock auf der Ma Wan (Insel) Seite

Matt Mc Donald hat die Brücke für Hong Kong entworfen.

So wie die Ting Kao Brücke und die Kap Shui Mun Brücke wird die Tsing Ma Brücke mit Hilfe eines Windlasten und Konstruktionsüberwachenden so genannten Health Monitoring System(WASHMS) überwacht, d.h. die „Gesundheit“ der Brücke wird ständig beobachtet. Zusätzliche Kameras überwachen die Verkehrsverhältnisse. Die Online-Darstellung auf der Website der Regierung aktualisiert die Bilder alle 2 Minuten.[1]

Tsing Ma

Tsing Ma, im Hintergrund die Ting Kau Brücke

Für die gesamte Strecke Lantau Link, deren Teilstück die Tsing Ma Brücke  ist, muss Maut gezahlt werden, z.B.  30 HK$ für einen PKW. Die maximale zulässige Geschwindigkeit beträgt 80 km/h.

Quellen:

[1] en.Wikipedia/TsingMaBridge, zitiert am 02.02.2011.

[2] Website Tsing Ma.com, zitiert am 02.02.2011.

Hong Kong: Stonecutters Bridge (2009)

03. Apr.2010 um 12:23 pm | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brücken in China, Brücken in Hong Kong, Brückenneubau, Monitoring, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-Stonecuttersbridge im Bau

Stonecutters Bridge in Hong-Kong 2009 im Bau

ponton-Pylon-Stonecutters

Pylon der Stonecutters Bridge im Bau

Die Stonecutters Bridge in Hong-Kong wurde am 20. Dezember 2009 eröffnet. Die Konstruktion am lebendigen Containerhafen Wai Chung und überbrückt den Rambler Kanal zwischen dem Containerhafen Terminal 8 (CT8) auf  der Stonecutter Insel am östlichen Ufer und dem Container Terminal 9 auf der Tsing Li Insel auf westlicher Seite im Zuge der Straße 8 zwischen Tsing Yi und Cheung Sha Wan.

Eine eigene Website des Highway Departements  der Regierung von Hong-Kong berichtet über die wichtigsten Informationen und blickt auf den Bau der Brücke zurück.  Eine Schrägkabelbrücke mit fächerförmig angeordneten Kabeln überbrückt insgesamt 1 596 m. Die lichte Weite zwischen den lt. [2] 280 m hohen Pylonen beträgt etwas mehr als einen Kilometer- 1 018 m. Mit dieser Spannweite gehört die Stonecutters Bridge seit ihrer Fertigstellung  zu den längsten Schrägkabelbrücken der Welt [1] Die Stonecutters Bridge ist derzeit nach [2] die zweitlängste und eine von nur zwei über 1000 m spannenden Brücken). Ausführende Firma war Ove Arup and Partners Hong Kong.[2]

ponton-Stonecutters

Pylon der Stonecutters Bridge im Bau-2009

Bauweise

Auf der Website ist die Bautechnologie anschaulich mit Hilfe von Trickfilmen dargestellt. Jeder der beiden Pylone ist auf je sechs Bohrpfählen mit Endverankerungen tief im Baugrund verankert. Am unteren Ende der Bohrpfähle mit 2 bis 2,5 m Durchmesser sind nach Erreichen des felsigen Untergrundes kegelstumpfartige Endverankerungen hergestellt worden, deren Bohrtechnologie an die Funktion von Spreizdübeln erinnert. Auf den je sechs Pfählen baut das Pfahlhaupt aus bewehrtem Beton auf, auf dem die Pylone stehen.

Die untere Hälfte der Pylone besteht aus bewehrterm Stahlbeton. In der oberen Häfte der Pylone sind Stahlelemente in den Beton der edelstahlummantelten oberen Pylonhälften eingesetzt worden, die die fächerförmigen Brückenkabel tragen. An den Pylonen beginnt der Bau der beiden seitlich des ovalen Pylons liegenden drei-spurigen Fahrbahnen.  An je einem Kabel wird Schritt für Schritt ein stählernes Brückenelement von Pontonschiffen antransportiert, hochgezogen und angehängt bis nach 24 Schritten die Brücke 2009 in der Mitte geschlossen werden konnte. Die außerhalb des mittleren Überbaus liegenden Fahrbahnkonstruktionen bestehen aus Stahlbeton. (s. ausfühliche Informationen und Animationen unter [1])

ponton-Stonecutters im Bau

Stonecutters Bridge 2009

Dämpfer (Tuned mass dampers) dienen der Reduzierung wind- und/ oder verkehrsinduzierter Schwingungen. Seit Mai 2009 gibt es ein Online-Monitoring an verschiedenen Punkten an Land, bei dem Umweltdaten erfasst werden. Die monatlichen Berichte während der Bauzeit sind auf der Website verfügbar. Als größte Lärmquellen  wurden Containertransporter identifiziert. (in Anlehnung an [1])

Quellen:

[1] Stonecutters Bridge, zitiert am 03.04.10.

[2] Ove Arup and Partners Hong Kong Ltd (Arup).

Photo: Ostergeschenk an Ponton´s Blog.

China: Hangzhou-Bay-Brücke (2008)

16. Sep.2009 um 3:35 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in China, Brückenneubau, Monitoring, Spannbetonbrücke, Stahlbrücke, Vision | Hinterlasse einen Kommentar
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nach: Michael Raupach (RWTH), Gan Weizhong: Monitoring für die Korrosionsgefahr, Hangzhou-Bay-Brücke in China in [1]

In China wurde durch eine Brücke der Superlative  der Weg von Shanghai nach Ningbo in der Provinz Zhejiang um 120 km [nach 3] verkürzt, so berichteteten die Stahlbau-Nachrichten in Ausganbe 2009/01 auf S.19. Die Gesamtkosten belaufen sich nach [1] auf 1,6 Mrd €, wovon private Investoren aus Ningbo einen erheblichen Anteil beisteuerten. Die Brücke ist 36 km lang und damit die zweitlängste Brücke der Welt und die bei Weitem längste Brücke über eine Meeresbucht, hier die Mündungsbucht des Yangtse Flusses. Die Breite von 33 m schafft Platz für je drei Richtungsfahrbahnen bei einer erlaubten Geschwindigkeit bis 100 km/h.

Die Brücke muss einem extremen Tidenhub, Meeresströmungen und Taifunen Stand halten können, Wellen bis zu 7,50 m Höhe können auftreten. 600 Forscher waren weltweit an den Voruntersuchungen beteiligt. Nach einer Planungsphase von 10 Jahren wurde die Brücke von 2003 bis 2008 errichtet. Zwei Schrägseilbrücken (mit 448 m beziehungsweise 318 m Stützweite.[3])ermöglichen Schiffen bis 62 m die Durchfahrt. Etwa in der Mitte befindet sich eine Service Insel. Die Betonpfeiler sind durch Gezeiten und Extremwetterbedingungen gleichzeitig Unterwasser-, Wechselwasser-, Spritzwasser- und Sprühnebelbereich. Das sind extreme Beanspruchungen der Betonbauteile Pfeilern, Pfahlkopfplatten und an den Hohlkästen der sich über km reiheneden Spannbetonhohlkastenüberbauten, die diesen aggressiven Umweltbedingungen 100 Jahre halten sollen.

Die Besonderheit in der Salzwassergeschwängerten Atmosphäre: die Brücke wurde mit einem Monitoringsystem zur Überwachung der Eintritts von Chlorid-induzierter Korrosion ausgestattet. Denn es gibt noch eine Besonderheit: Aachen mit seinen Spezialisten in der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule  ist Partnerstadt von Ningbo. So wurden die Erfahrungen der Aachener Forscher in Kooperation mit Prof. Gan Weizhong, Institut für Betonkonstruktionen der Technischen Universität Ningbo, an der neuen Brücke von Beginn an zur Langzeitüberwachung des Chlorideindringverhaltens angewandt.

Etwa 50 Sensoren auf Basis des Anoden-Leiter-System wurden an exponierten Stellen installiert. Das System wurde bereits 1990 am Institut für Bauforschung der RWTH Aachen von den Professoren Schießl  (jetzt ib-Schießl, München) und Raupach (RWTH) entwickelt. Die Sensoren verteilen sich auf Pfeiler, Pfahlkopfplatte und Spannbetonüberbauten. So kann man quasi in einer Verifizierung des Entwurfsgerechen Eindringverhaltens  überprüfen, ob die Chloridfront grundsätzlich nicht zu schnell in das Innere des Betons vordringt. Lokale Schäden können mit einem derartigen Verfahren weder verhindert noch dokumentiert werden. Ausführungsqualität, Umwelt- und Witterungsbedingungen sind die Hauptfaktoren, die die Dauerhaftigkeit nun beeinflussen. Ein Global Positioning System (Trimble 5700 RTK GPS system) überwacht das gesamte Brückenbauwerk. Inspektoren werden regelmäßig Inspektionen durchführen.

Weitere interessante Details sind  in [1] und den weiteren Quellen zu  finden.

Quellen:

[1] Stahlbau-Nachrichten, S. 19, zitiert am 15.09.09

M. Raupach (RWTH), Gan Weizhong: Monitoring für die Korrosionsgefahr, Hangzhou-Bay-Brücke in China

[2] Hangzhou-Bay-Brücken Info(de), zitiert am 15.09.09

[3] de.Wikipedia/Hangzhou-Bay-Brücke , zitiert am 15.09.09

China: Fuzhou-Wenzhou Eisenbahntrasse startet Mitte 2009

29. Jun.2009 um 3:03 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in China, Brückenneubau, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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[nach 1]][2]   Bislang gab es keine Eisenbahn zwischen den Städten Fuzhou, der Hauptstadt der Provinz Fujian und Wenzhou, einer Hafenstadt in China’s Zhejiang Provinz an der Ostküste von China am chinesischen Meer. Bergiges Terrain bietet ungünstigste Bedingungen für den Bau einer neuen Eisenbahntrasse.  Im März wurde vermeldet, dass die Trasse von 352 km Länge trotz vieler Hindernisse am  30. Juni 2009 vorfristig in Betrieb genommen werden kann. Dann endlich wird man die Entfernung zwischen Fuzhou und Wenzhou in etwa zwei Stunden überwinden können. Für den Weg mit Auto oder Bus braucht man zwischen 6 und 8 Stunden, ein enormer Fortschritt.

Das Projekt wurde im August 2005 und kostet 12.66 Mrd Yuan (1.85 Mrd US Dollar) begonnen. Die neue Eisenbahntrasse ist nach [1] 298.4 km lang, wovon 229.1 km in Fujian liegen. (Quelle: Xinhua) Nach [3] ist die Wenzhou-Fuzhou Linie 352 km lang, wovon 97 km in Wenzhou liegen.

Die Strecke wurde für 200-250 km Geschwindigkeit im Personenverkehr entworfen. Über 50 Tunnel mussten gebaut werden, von denen der längste 10 km lang ist. Der Jimian Mountain Tunnel ist einer von 53 Tunneln, seine Fertigstellung wurde nach [4] am 17.Mai 2009 vermeldet. Der in der Provinz Fujian gelegene Tunnel ist über zehn Kilometer lang.

Einen Rückschlag erlitt das Projekt am 21. Juni 2008, als im August eine Stahlkonstruktion beim Bau zusammenbrach. Drei unterhalb der Trasse stehende Häuser wurden zerstört. (Xinhua News Agency June 21, 2008). Dem Foto unter [3] handelte es sich um eine Stahlfachwerkkonstruktion, ggfs. auch eine Stützkonstruktion. Der anschließende Brückenabschnitt beteht aus (Spann-) Betonhohlkastenträgern.

Dank gemeinsamer Anstrengungen wurde der Zeitverlust aufgeholt und die Eröffnung ist immerhin noch acht Monate vor dem ursprünglichen Termin  in den nächsten Tagen geplant. Die Strecke Fuzhou-Wenzhou ist Teil eines riesigen Eisenbahnnetzwerkes, dessen südlicher Abschnitt der Westküste der Taiwan Strait nach [5] über 5,000 km lang ist.

Quellen:

[1] What´s on Xiamen, Quelle: Xinhua Info vom 10. Marz 2009, gefunden am 27.06.09
[2] Chinaeconomicreview, Info vom 17.05.09, , gefunden am 27.06.09
[3] nach China.org.cn: Stahlbrückeneinsturz in Wenzhou, gefunden am 27.06.09
[4] chinaeconomicreview.com vom 2007_05_17, gefunden am 27.06.09
[5] Railway network information, gefunden am 27.06.09

Linkidee der Bewohner von Kinmen: China mit China verbinden: Kinmen-Xiamen Bridge

16. Mrz.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in Brücken in China, Brückenneubau, Kultur, Vision | Hinterlasse einen Kommentar
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Von den Schwierigkeiten eine grenzüberschreitende Brücke zu planen

Schritt für Schritt soll die Verbindung zwischen der Volksrepublik China (VR China) und der Republik China (Taiwan) besser werden. Vor sechs Monaten meldeten die Taiwan News  [1], die Inbetriebnahme der neuen Fährverbindung  zwischen der Shuitou Werft auf der Taiwan -kontrollierten Insel Kinmen (Republic of China/ ROC) und der Wutong Werft in Xiamen, Süd-China (VR China). Die neue Linie ist schon die dritte Fährverbindung, die zwischen Kinmen und dem Hauptland von China  (VR China) eröffnet wird. Eine Brücke würde die Reisezeit von einer Stunde auf Dreißig Minuten verkürzen. Seit 7. Februar dieses Jahres hält sich eine „gute“ Idee hartnäckig in den Südostasiatischen Medien:  So berichtet auch am vergangenen Wochenende (14.-15.03.09) die gedruckte Version des South-East Globe über die neue Linkidee.

Die Taiwanesische Seite berichtete bereits am 07.2.09 über Diskussionen und Bedenken auf ihrer Seite der Taiwan Strait[2]:

Zusätzlich zu den drei Minilinks meldete [2], sollte eine Brücke zwischen Kinmen und Xiamen gebaut werden. Zunächst , riefen die Berichte den Eindruck hervor, dass Präsident Ma Ying-jeou verärgert darüber gewesen sei, dass die Pläne noch nicht fertig seien und dass er wünschte, die Pläne seien so schnell wie möglich fertig gestellt.

Das Büro des Präsidenten widerrief später, dass Präsident  Ma den Bau der Brücke angeordnet hätte, und berichtete, dass er sich nur nach dem Stand der Planungen erkundigt hätte, die durch das Council für Ökonomische Palnung und Entwicklung erarbeitet werden.

Aus den Neuigkeiten über Präsident Ma’s Anfrage erwachsen viele Fragen über Ma’s Befugnisse, eine Konstruktion in Auftrag zu geben, die die allererste Straßenverbindung zwischen den beiden Seiten der Straße von Taiwan (Taiwan Strait) sein würde.

Weit mehr intersessant, wie auch immer, sind die potentiellen Benefits und Möglichkeiten, die so eine  Kinmen-Xiamen Bridge mit sich bringen würde. Das potentielle Risiko für die nationale Sicherheit durch den Brückenbau zwischen Kinmen and Xiamen, die etwas mehr als 10 km voneinander entfernt an den beiden Ufern der Taiwan Strait liegen, ist gleichzeitig  nah und fern.

Die Chinesischen Touristen vom Mainland (VR China)dürfen schon heute Kinmen besuchen, das früher als Quemoy bekannt war, nämlich auf Schiffen, die mehrmals am Tag die Wasser der Bay durchkreuzen . Und seit unsere Regierung (Taiwan) die “mini three links” vor einigen Jahren eröffneten, blühten Handel und Austausch zwischen Kinmen und der nahegelegenen Provinz Fujian bereits auf. Die Eröffnung des Straßenverkehrs würde den Verkehr zwischen beiden Seiten nur noch komfortabler machen.

Nach den vorliegenden Berichten, kann die Reisezeit je nach  Lage der zukünftigen Brücke von mehr als derzeit einer Stunde auf  eine halbe Stunde mit Bus oder Auto gekürzt werden.

Die Chancen, dass das Hauptland China (VR China) die Brücke eines Tages für eine militärische Invasion von Kinmen nutzen könnte, sind weit davon entfernt erfolgversprechend zu sein, da unsere Truppen (Taiwan, ROC) leicht Teile der Brücke zerstören könnten und Truppen, die einmarschieren wollten, wären säßen wie Enten auf der Brücke, die auf die Attacken von Flugzeugen warteten .

Die Berichte  lassen vermuten, dass es die billigste der drei Hauptalternativen für die Route wäre, eine Straßenbrücke zwischen dem Nordosten des Kinmen’s Wulungshan Gebiet und der Dadeng Insel zu bauen, die gerade 8.6 Kilometers entfernt ist, was NT$10 Mrd kosten würde. Betrachtet man, dass auch das Hauptland (VR China) etwas dazu beitragen wird, wenn nicht gar die Häfte der Summe, so kann man daraus schließen, dass die Kosten im Verhältnis zum Benefit, den die Brücke mit sich bringen würde, gering sind . [2]

Weiterlesen zur Kinmen Position, S. 2 in English

Das Projekt der Kinmen-Xiamen Brücke würde außerdem die friedlichen gegenwärtigen Beziehungen zwischen den beiden früheren Feinden positiv widerspiegeln, ja wohl sogar helfen, beide Seiten einer Unterzeichnung einer formalen Stillstandsvereinbarung oder soger einer Friedensvereinbarung näher zu bringen.

Die Erfahrung der Zusammenarbeit beim gemeinsamen Brückenprojekt  könnte als Modell für die Kooperation auf anderen Gebieten dienen, so wie die Förderung von Öl und Mineralvorkommen in der Taiwan Strait. Alles in allem, da kann man viel gewinnen beim Bau einer  Kinmen-Xiamen Brücke, während nur wenig zu verlieren ist. [2]

Am 9.2.09 berichtet die Website von Xiamen (VR China) [3] dass die erneuten Gespräche über das Hoffnungsprojekt die Bewohner auf der Kinmen Insel, die Jindeng Bridge, wieder ins Rampenlicht gerückt hätten, welches jedoch kaum eine Unterstützung, wenn überhaupt, von der Taiwanesischen Zentralregierung oder der Opposition bekäme.

Der Hintergrund für die 83,9% Zustimmung auf Kinmen zum Brückenprojekt scheint darin begründet zu sein, dass man auf sichere Frischwasserversorgung und Stromanbindung an die VR China hofft. Außerdem, so schreibt [3] wolle man seine Brückenbautechnologie exportiern und zukünftig als Gateway in die VR China fungieren.

[3] berichtet auch detaillierter über die drei Alternativen:

Plan A ist eine 10.3km lange Brücke  zwischen Wulongshan in Kinmen, und den Jiaoyu sowie Xiaodeng Inselchen und zur Dadeng Island, die nordwestlich derf Xiamen Insel und nordöstlich von Kinmen liegt.

Plan B, der Jindeng Bridge Plan, würde 8.6km überspannen, um Wulongshan und die Dadeng Insel zu verbinden.

Plan C ist eine 11.4km lange Brücke zwischen Wulongshan und und der Fujian Provinz Lianhe, die nördlich von Xiamen liegt.

Die Kosten der drei Pläne reicht von NTD (Taiwanesische Landeswährung)12.7 Mrd (USD377.98 million) bis NTD16.6 Mrd, sagte Lee, der Kinmen County Commissioner Lee Chu-feng.[3]

Weiterlesen zur Position der VR China

Übersetzung nur zur Information, keine Haftung.

Quellen:

[1] allvoices.com (14.03.09)

[2] chinapost 07.02.09 Taiwan (14.03.09)

[3]whatsonxiamen.com o9.02.09 VR China(14.03.09)

(Schon nicht mehr) längste Bogenbrücke der Welt: Lupu

11. Feb.2009 um 3:32 am | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brücken in China, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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(nach N24/ 02.02.09[1]) Die Lu-pubrücke in Shanghai in China ist seit 2003 die längste Bogenbrücke der Welt. Seit sie 2003 in Betrieb genommen  wurde, überbot ihre Bogenspannweite die New River Gorge Bridge in West-Virginia, USA, die den Rekord mit überbrückten 518 m seit 1977 gehalten hatte. Die Lupubrücke überspannt mitten in Shanghai den Huangpu Jiang mit einer Bogenspannweite von 550 m.  Insgesamt ist sie mit den Zufahrtsstraßen 3,9 km lang.

Mangels stabiler Widerlager, wie man sie z.B. bei den oft gebirgigen bzw. felsigen Widerlagern von Talbrücken nutzen kann, hat man bei Flussbrücken oft nur nachgiebigen durchfeuchteten Uferboden. Ähnlich wie bei der Berliner Stubenrauchbrücke werden die Bogenenden durch Zugbänder, hier bestehen aus 16 Stahlseilen  in der Fahrbahnebene zusammengehalten. Da man dann nicht von echter Bogentragwirkung sprechen kann, bei der die Kräfte als Druckbeanspruchung über Bogenwirkung direkt in die Fundamente geleitet werden,  nennt  man Brücken mit Zugband auch unechte Bögen.

Die Tage des LUPU-Rekords für die Bogenlänge sind jedoch gezählt, denn eine noch längere Bogenbrücke, bestehend aus zwei hintereinander angeordneten Bögen, die fast wie eine gewaltige Welle erscheinen, ist seit dem vorigen Jahr Dubai geplant. 2012 soll sie fertig gestellt sein. Das New Yorker Ingenieurbüro FXFowler hat den Zuschlag für den Mega-Doppelbogen bekommen. Der längere der beiden  Bögen wird dann 667 m überspannen. Mega wird auch der Preis werden: umgerechnet 551 Mio Euro wurden für diesen Neubau veranschlagt. [2]

Empfehlung: tolle Bilder und eine ausführliche Beschreibung der LUPU-Brücke  findet man bei Bernd Nebel.

Quellen:

[1] N24, 02.02.09

[2] nach Baunetz (03.02.09)

Update 07.03.09

Die LUPU-Brücke wurde bereits 2008 als längste Bogenbrücke der Welt von einer den Yangtse-Fluss überbrückenden Bogenbrücke in China abgelöst: Chaotianmen-Bogenbrücke. Die Chongqing Chaotianmen Yangtze River Bridge überbrückt 190 + 552 + 190 m.

Tibetbahn: Gründung auf Permafrostboden

03. Dez.2008 um 3:36 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, ASIEN, Brücken in China, Geschichte, Kultur | Hinterlasse einen Kommentar
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Röhrensystem zum Gründen tibetanischer Häuser

Röhrensystem zum Gründen tibetanischer Häuser

Bericht ntv

Adaptierte Röhren bei der Tibetbahn Quelle: Bericht ntv

Permafrostboden stellte besondere Anforderungen an die Verlegung des Gleisbettes für die Tibetbahn (auch Lhasa-Bahn, Qinghai-Tibet-Bahn oder Qingzang-Bahn in Tibet/ VR China). Die Strecke ist bis zu 5072 m hoch und damit höher als die Andenbahn. Im Jahr 2005 war sie bautechnisch fertig gestellt. Der Permafrostboden taut im Sommer teilweise auf, obwohl fast 1000 km über 4000 m hoch liegen. Wenn der Boden an der Oberfläche auftaut, könnte das Gleisbett absinken. Um das zu verhindern, haben sich die Ingenieure auf der Suche nach einer Lösung in Tibet umgesehen. Die auf Permafrostboden gegründeten Häuser der einheimischen Tibeter verfügen über ein Jahrhunderte bewährtes Unterlüftungssystem aus parallelen Röhren. Der ständig wehende eisige Wind auf dem Hochplateau weht durch die Rohre. U.a. dieses System adaptierte man beim Bau der Tibetbahnstrecke.

Bericht ntv

Kühlunssystem mit flüssigem Ammoniak Quelle: Bericht ntv

Ein weiteres ausgeklügeltes System basiert auf Ammoniak gefüllten Röhren, die beidseits des Gleisbettes in den Untergrund getrieben werden. Aufsteigende Kälte und der Plateauwind halten den Ammoniak kühl und ermöglichen Reisegeschwindigkeiten von bis zu bis zu 100 km/h. Die Umwelt- und Klimaprognose lässt jedoch befürchten, dass in der Zukunft diese Syteme nicht mehr ausreichen, das Gleisbett frostig zu halten. Erste Risse können wohl als Anzeichen kommender Probleme gesehen werden.

Übrigens gibt es die einfache Fahrt ab Peking (48 Stunden bis Lhasa) ab 40 €

Wikipedia zur Lhasabahn

Runyang Hängebrücke

25. Nov.2008 um 3:10 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, ASIEN, Brücken in China, Brückenneubau, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Chinas News Service CNS

Runyang Brücke Quelle: Chinas News Service CNS

gefunden bei: Wikipedia und ENR-Construction

Die Runyan-Brücke über den Yangtse etwa 300 km von Shanghai besteht aus einer Schrägseilbrücke von 1,43 km Länge und einer Hängebrücke, die auf einer Insel im Yangtse zusammentreffen. Die Hängebrücke hat bei einer max. Spannweite von 1,49 km eine Gesamtlänge von 2,5 km und war damit 2005 bei ihrer Einweihung die drittgrößte Brücke der Welt nach der 1,991m langen Akashi Kaikyo Bridge und der dänischen 1,624m langen Storebelt Brücke. Sie liegt an einer der breitesten Stellen des Yangtse und überbrückt auch die Feuchtgebiete an den Ufern. Die Pfeiler sind 215 m hoch, die Fahrbahn liegt etwa 50 m über Flussniveau. Die nächstgelegene Brücke, die zweite Yangtsequerung bei Nanjing, ist etwa 80 km entfernt.

Die gewaltigen Brückenpfeiler sind 57 m tief gegründet und die Ankerblöcke liegen in 30 m Tiefe. Nur der Bau der Untergrundkonstruktionen dauerte 2 Jahre. Beim Bau musste die Überflutung des Gebietes während der Regenzeiten zwischen Mai und August Bau berücksichtigt werden.

Die Breite der 3 m dicken orthoptropen Stahlhohlkästen der Fahrbahn beträgt zwischen den Hängern 34,5 m, daneben liegt ein 5 m breiter Fußgängerweg, der bei der Wartung der Brücke begangen werden kann. Wegen der enormen Länge der Brücke benötigen auch die Dehnungsfugen eine Spezialkonstruktion, um die über 2 m Dehnungsdifferenzen auszugleichen. Die Schweizer Fa. Mageba führte die Dehnungsfugen als Lamellenfugen aus: Die Schrägseilbrücke wurde mit vier Lamellenfugen vom Typ LR10 (je 800mm Bewegung) und die Hängebrücke mit vier Lamellenfugen vom Typ LR27, die mit einer möglichen Längsbewegung von 2160mm einen Weltrekord darstellen.

Mehr Informationen

Structural Health Monitoring: Runyang Brücke (VR China)

24. Nov.2008 um 3:25 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, ASIEN, Brücken in China, Monitoring, Stahlbrücke | 1 Kommentar
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Sjiong bei Flickr

Runyang Hängebrücke Quelle: Sjiong bei Flickr

Veröffentlicht am 1. September, 2008: Structural Health Monitoring, Vol. 7, No. 3, 189-202 (2008)

Lebensdauervorhersage für Schweißverbindungen an orthotropen Stahl-Fahrbahnplatten unter Berücksichtigung von Temperatureffekten und steigendem Verkehrsaufkommen

Guo Tong, Li Aiqun, Li Jianhui

College of Civil Engineering, Southeast University, Structural Health Monitoring Institute of Southeast University, Nanjing, 210096, P.R. China

Messdaten einer Dauerüberwachung von Schweißverbindungen an einer orthotropen Fahrbahnplatte der Runyang Hängebrücke (über den Yangtze VR China) wurden mit Hilfe der Palmgren–Miner Regel und Wöhlerkurven (Detailspezifische S-N-Kurven) ausgewertet. Im Unterschied zu früheren Strategien, wurde das interaktive Verhalten von Ermüdungsschädigung, Einfluss ambienter Temperaturen und des Verkehrsflusses berücksichtigt. Die Ergebnisse zeigen am Beispiel der temperaturempfindlichen weit-gespannten Hängebrücke, dass die Schadensakkumulation für die Ermüdung zusätzlich zu Verkehrsbeanspruchungen auch von den ambienten Temperaturänderungen beeinflusst wird. Unter Berücksichtigung des Ermüdungsäquivalenzindexes und der statistischen Auswertung des Verkehrsaufkommens kann der Einfluss der Verkehrszunahme auf die Ermüdungsschädigung ermittelt werden. Wenn dieser Anteil von der Gesamtschädigung abgezogen wird, erhält man den Schädigungsanteil aus den Temperaturzyklen.

Es wurde heraus gefunden, dass die Temperatur einen linearen Effekt auf die Ermüdungsschädigung der Runyang Hängebrücke (Suspension Bridge, RSB) hat. Mit den vorhandenen ermittelten Daten für die Temperatur und die Ermüdungsbetrachtung der Runyang Hängebrücke wurde eine Vergleichsberechnung für die Schrägseilbrücke in Runyang durchgeführt. Konsequenter Weise wurde ermittelt, dass die in dieser Veröffentlichung vorgestellte Methode für beide Brückentypen angewandt werden kann, für Hängebrücken und Schrägseilbrücken. Abschließend wurde unter Berücksichtigung von Temperatur und Verkehrsaufkommen in der Zukunft eine Lebensdauervorhersage berechnet.

Artikel erhältlich:SAGE-Journals

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