Eröffnung der Waldschlösschenbrücke, Dresden (2013)

11. Aug.2013 um 11:18 pm | Veröffentlicht in Brücken in Deutschland, Brückenneubau, Elbbrücken, Kultur, Stahl- / Stahlbetonverbund | 3 Kommentare
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Waldschlösschenbrücke2012

Waldschlösschenbrücke 2012

Untersicht der Waldschlösschenbrücke vom Schiff aus gesehen

Untersicht der Waldschlösschenbrücke vom Schiff aus gesehen

Nur noch wenige Tage verbleiben, bis die Waldschlösschenbrücke endlich eröffnet wird. Der erste Spatenstich erfolgte schon im November 2000 [1]. Am 24.-25. August 2013 wird die Waldschlösschenbrücke ein Wochenende lang den Fußgängern alleine gehören. Am 26. August 2013 werden dann die ersten Autos über die Brücke fahren können [1].

Am Eröffnungswochenende soll es eine feierliche Eröffnung geben. Auch wenn die Brücke heftig und kontrovers diskutiert wurde, werden sich viele Dresdner über die Entlastung der innerstädtischen Brücken freuen.

Mittlere Spannweite während des Baus 2012

Mittlere Spannweite (148 m) während des Baus 2012

Im jahr 2005 wurde nämlich der Welterbestatus des Dresdner Elbtals auf der Grundlage eines Gutachtens in Frage gestellt und drei Jahre später entgültig aberkannt. [1] Das ist nur schwer zu verstehen. Aus meiner Sicht hat die Brücke eine Form die sich, ähnlich wie bei der Verbreiterung der Potsdamer Langen Brücke, gut in die Landschaft einfügt. Bei beiden Brücken war das Büro Klähne beteiligt. Die Bögen und Bogensockel der Waldschlösschenbrücke wurden während der Ausführungsplanung verschlankt und so noch filigraner. Die 10-feldrige Stahlverbundbrücke hat eine  Gesamtlänge von 636 m, der Mittelbau überspannt die Elbe mit 148 m.[2]

Ausführliche Informationen gibt es auch bei Wikipedia.

Quellen:

[1] Sächsische Zeitung Online vom 20.06.2013, zuletzt besucht am 11.08.2013,

[2] Beratende Ingenieure Klähne, zuletzt besucht am 11.08.2013.

Elbebrücken Wittenberg (Bahn 2000, Straße 2000)

28. Aug.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Elbbrücken, Ermüdung, Sanierung, Spannbetonbrücke, Stahlbrücke | 1 Kommentar
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Straßen- und Eisenbahnbrücken über die Elbe bei Wittenberg

Straßen- und Eisenbahnbrücken über die Elbe bei Wittenberg

Insgesamt vier Elbebrücken queren die Elbe bei Wittenberg. Zwei parallele Bogenbrücken südlich der Stadt für Eisenbahn und Straße werden von je einem Stahlbogen in der Achse des Bauwerkes getragen. Die Straßenbrücke ist als Mittelstabbogen-Brücke im Jahr 2000 ausgeführt worden . Im Mittelbereich im Bereich des Bogens, ist die Brücke eine reine Stahlbrücke. Die Randfelder bestehen aus Stahlverbundbrücken mit Hohlkästen. Bei der Montage wurde das Bogenfeld auf Pontons  eingeschwommen und abgesenkt. Die Stahlverbundplatte mit einem Schalwagen im Taktschiebeverfahren hergestellt. Die Projekt wurde von dem Münchener Ingenieurbüro SSF  Ingenieure GmbH, mit Außenstellen u.a. in Halle, Berlin und Köln, erarbeitet. [1]

Die parallele Eisenbahnbrücke wurde ebenfalls im Jahr 2000 im Rahmen des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit fertiggestellt. Die Eisenbahnbrücke hatte eine wechselvolle Geschichte: 1859 nahm die Berlin-Anhaltinische Gesellschaft die erste Eisenbahnbrücke, eine Stahlbrücke mit Stützweiten von ca. 20 m  an dieser Strecke in Betrieb. Auch damals gab es parallel eine Straßenbrücke mit ähnlichem System. 1888 ersetzten vier Fachwerküberbauten die Stromfelder über die Elbe. Die paralllegurtigen Fachwerkträger von 1926, neu errichtet für gestigenen Achslasten, wurden 1945 zerstört. Nach Provisorien und Behelfsbauten entstanden 1965 neue Fachwerkbrücken im Stromabschnitt, die Vorlandbrücken, die ebenfalls 1926 errichtet worden waren, blieben bis zum Ersatz mit der Brücke von 2000 in Nutzung.

Die heutige Brücke ist eine dreifeldrige zweigleisige Bogenbrücke mit zwei parallelgurtigen Versteifungsträgern ausgeführt als pfostenloses Strebenfachwerk im Strombereich. Sie ist 333 m lang und 14,5 m breit. Die größte Spannweite beträgt 156,8 m. Der einzelne Bogen mit je zwei schrägen Hängern ist zwischen den beiden Gleisen angeordnet. Das Gleisbett wird im Strombereich von einer orthotropen Platte (Stahlplatte mit  Querträgern und durchlaufenden trapezförmigen Längsrippen) getragen, die wiederum an den schrägen vom Mittelbogen ausgehenden Hängern aufgehängt ist. Die Vorlandbrücken sind Stahlbetonhohlkastenbrücken. Die maximal zulässige Geschwindigkeit beträgt 160 km/h. Diese Informationen und weitere Detail gibt es unter [2].

Der Stahlbau veröffentlichte im Heft 12/2008 eine Untersuchung zu den windinduzierten Beanspruchungen (Galloping) der Hänger, die zu frühen Ermüdungsproblemen führten. Mit bruchmechanischen Nachweisen und weiteren Untersuchungen nach vergleichenden maschinenbauspezifischen Berechnungsmethoden wurden die Ursachen analysiert. Ein Sanierungskonzept mit sichererem Nachweis der geforderten Restnutzungsdauer wird vorgestellt.[3]

Quellen:

[1] SSF-Ingenieure, zitiert am 27.08.09

[2] de,Wikipedia, zitiert am 27.08.09

[3] Der Stahlbau, WILEY INTERSCIENCE, Jg. 77, Heft 12, 2. Dez. 2008

Foto: K.OE, vielen Dank

Dresden: Albertbrücke

18. Aug.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Elbbrücken, Geschichte, Mauerwerksbrücke, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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Albertbrücke aus Landsberg: Brückenbau

Albertbrücke aus Landsberg: Brückenbau

Albertbrücke mit Elbtal (hier hinter der Carolabrücke)

Albertbrücke mit Elbtal (hier hinter der Carolabrücke)

Die Albertbrücke verbindet die Innere Neustadt Dresdens mit der Johannstadt. Sie ist nach dem Blauen Wunder zwischen Loschwitz und Blasewitz flussabwärts zur Zeit noch die nächste Brücke. In nächster Zukunft wird dazwischen die Waldschlösschenbrücke entstehen. Sie wird gewiss die Albertbrücke entlasten. Heute fahren täglich rund 44.000 Fahrzeuge, 750 Radfahrern und etlichen Straßenbahnen der Linien 6 und 13 über die Albertbrücke.

Albertbrücke im Vorbeifahren vom südlichen Ufer aus gesehen

Albertbrücke im Vorbeifahren vom südlichen Ufer aus gesehen

Die Natursteinbrücke besteht aus 14 Mauerwerksbögen. Die vier mittleren Bögen  mit ihren fünf Strompfeilern haben eine Spannweite von je 31 m. Die drei daran anschließenden Bögen werden beidseits der Elbbögen im Mittel etwa 1,4 m kürzer: 16,975 m, 15,50 m und 14,15 m. Die Breite der Fahrbahn beträgt 18,60 m

Geschichte:

Die Albertbrücke wurde 1977 als letzte der drei Natursteingewölbebrücken (nach der Augustusbrücke und der Marienbrücke) errichtet. Einen Tag vor Ende des 2. Weltkrieges wurden auf jeder Uferseite je drei Bögen gesprengt. Schon 1946 waren die Ersatzbauten aus Stahlbeton mit Natursteinverkleidung fertig gestellt.

In der DDR-Zeit hieß die Brücke Brücke der Einheit in Andenken an die Vereinigung von KPD und SPD und Gründung der SED.

Zur Zeit dürfen Autos nicht schneller als mit 30 km/h über die Brücke schleichen. Die Albertbrücke wird ab 2011 ausgebaut [3]. Es ist eine Grundsanierung mit Verbreiterung der Brücke geplant. Bis die Waldschlösschenbrücke fertig ist,  ist mit Engpässen im Dresdner Verkehr zu rechnen. 2011 sollen die Arbeiten fertig gestellt werden.

Besonders im Sommer ist die Umgebung der Albertbrücke kulturelles Zentrum: An der Stadtoase Dresden – dem Strand mitten in der City an der Albertbrücke in Dresden ist immer etwas los.

Quellen:

[1] de.Wikipedia/ Albertbrücke, zitiert am 16.08.09

[2] Stadtoase Dresden, zitiert am 16.08.09

[3] Sächsische Zeitung vom 21.04.09, zitiert am 16.08.09

Wittenberge: Elbebrücke

16. Aug.2009 um 3:18 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Elbbrücken, EUROPA, Geschichte, Schwedler, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Elbebrücke Wittenberge

Elbebrücke Wittenberge

Eine zweigleisige Parallelfachwerkbrücke ( 1987) mit 14 Brückenfeldern überbrückt die Elbe bei Wittenberge. Die Elbebrücke Wittenberge ist mit 1030 Meter der längste Brückenneubau der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Die Stahlkonstruktion, westlich von Wittenberge liegend, führt ab Streckenkilometer 50,7 die zweigleisige Bahnstrecke Magdeburg–Wittenberge über die Elbe (Stromkilometer 453,8) und das eingedeichte Vorland. [1]

Geschichte [1]:

1847 baute die 1845 [2] gegründete Magdeburg-Wittenbergesche-Eisenbahngesellschaft die erste 1443 m lange eingleisige Brücke über die Elbe. Von Ost nach West:

– 5 Mauerwerksgewölbebrücken, lichte Weite 18,9 m und ein 345 m langer Erddamm.

– 2 Öffnungen je 12,6 m einer eisernen Drehbrücke auf einem 8,8 m dicken Pfeiler im Strombereich eine Holzfachwerkkonstruktion (Das Rautenfachwerk war eine Howe-Trägerkonstruktion)

– 14 Öffnungen mit Holzfachwerkkonstruktionen (drei Felder mit 40 Meter lichter Weite sowie elf Feldern mit 54 Meter lichter Weite).

– 12 Mauerwerksbögen der Flutbrücke á 8,9 m lichte Weite. Zwischen

1883 und 1884 Ersatz der Holzkonstruktion durch eine schmiedeeiserne Eisenfachwerkkonstruktion 1909 bis 1911 Umbau der Strombrücken [Stahlfachwerkbrücke 37,2 m an Stelle der Drehbrücke ,2 Halbparabelträger á 84 2, die übrigen Überbauten wurden durch Schwedlerträger (s. Elbebrücke Dömitz) á 55,2 m]. Außerdem baute man einen zweiten Brückenzug für ein zweites Gleis

12. April 1945 Sprengung durch die Deutsche Wehrmacht,

1946-1947 Bau einer stählernen Behelfsbrücke am südlichen Überbau, ein Jahr später am nördlichen Überbau 1955 und 1955 Ersatz der Behelfsbrücken durch Regelbauten der Deutschen Reichsbahn

Bis 1976 führte man den Straßenverkehr über den nördlichen Überbau, kam ein Zug, mussten die Autos warten. 1976 wurde die neue Straßenbrücke eröffnet.

1986 wurde die heutige Elbebrücke als Durchlaufträger mit pfostenlosem Strebenfachwerk schotterlosem Gleis in der Untergurtebene gebaut. Die Durchfahrtshöhe ist 6,10 m.[1]

Weitere Details unter [1]

Quellen:

[1] Wikipedia/ Elbebrücke Wittenberge

[2] Erste Brücke bei Altmarkschiene

Foto: K.OE., vielen Dank!

Die Brücke ist schuld: Dresden verliert den Status als Welterbe

26. Jun.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Brückenneubau, Elbbrücken, Kultur, Stahlbrücke | 1 Kommentar
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Elbtal Blick Elbaufwärts

Elbtal Blick elbaufwärts

Elbtal: Blick flussabwärts

Elbtal: Blick flussabwärts

Heute wurde es amtlich: Das Elbtal und damit auch Dresden verliert seinen Status als Welterbe. Eine harte Maßnahme und ein Immageverlust für die Region dafür, dass die Dresdner nicht mehr im Dauerstau stehen wollen.

Auch wenn kein deutscher Vertreter im UNESCO Gremium saß, so stützt es sich doch auf ein deutsches Gutachten. Alternative Vorschläge und Modifizierungen hat es jedenfalls gegeben, s.[2]. Wenn die Entscheidung nun alle bedauern, von der Leiterin des Entscheidungsgremiums, María Jesús San Segundo, bis zum Minister, dann fragt man sich, wer hat die Streichung eigentlich vorangetrieben?

Jede Region muss sich mit der Zeit weiterentwickeln, so war und ist es auch im Elbtal, jede Epoche hat auch dort ihre Brücke gebaut. Für die Touristen werden das Elbtal und Dresden ganz gewiss auch auch weiterhin besuchen. Der Reiz des Elbtals bleibt erhalten und hängt nicht an einer Liste.

Die neue Waldschlösschenbrücke wird nun weitergebaut. Die Widerlager stehen schon. In [2] findet man Bilder des 1. Preises der Ausschreibung. Die 10 elegante schlanken Stahlbögen sind insgesamt 636 m lang. Ein 148 m spannender Bogen überbrückt den Hauptstrom der Elbe und vier bzw. fünf Flutbögen die Elbauen. [2] Auf Strompfeiler, die bei starker Strömung hochbeansprucht sind, hat man verzichtet.

Nach [3] sind die Bögen und das nördliche Widerlager auf UW-Betonsohlen flach gegründet, das südliche Widerlager und die V-Stützen am Elbufer sind auf Großbohrpfählen gegründet. Bauherr ist das Straßen- u. Tiefbauamt der Landeshauptstadt Dresden.

Link zum aktuellen Stand der Waldschlösschenbrückenbauarbeiten  mit Bildern vom 20.04.10, geposted am 24.05.10.

Quellen:

[1] Modifizierter Entwurf bei Tour Dresden, zitiert 26.06.09

[2] Ausschreibungsgewinn mit Diashow, zitiert am 26.06.09

[3] Ausführungsplanung, zitiert an 26.06.09

Dresden: Die Augustusbrücke

31. Jan.2009 um 3:52 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Elbbrücken, EUROPA, Geschichte, Pöppelmann | 2 Kommentare
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KOE

Dresden Elbbrücke Quelle: K.OE

Das, was die Karlsbrücke für Prag ist, ist die bereits von Bellotto vor mehr als zwei Jahrhunderten, 1765, gemalte, ursprüngliche Pöppelmann´sche Mauerwerksbogenbrücke über die Elbe für die Silhouette von Dresden.

Dresden´s Augustusbrücke 1724

Bellotto: Dresden´s Augustusbrücke 1765, aus: Canaletto

In der Vergangenheit teilte die Brücke das Schicksal der Moldaubrücke. Zahlreiche Fluten brachten die Brücke zum Einsturz. Die erste bekannte Brücke wurde an dieser Stelle im Jahr 1070 erwähnt. Die Brücke fiel 1118 dem Hochwasser zum Opfer. Dann wurde einige Jahre diskutiert, ob man Steinpfeiler mit Holzfahrbahn oder eine Steinbrücke bauen sollte. Die Entscheidung fiel zu Gunsten der Steinbrücke aus. 1222 war sie fertig gestellt.

Hochwasser 1342 und 1343 schädigten die Brücke so stark, dass sie neu gebaut werden musste. 1344 folgte eine Steinbogenbrücke mit 24 Pfeilern und 23 Bögen. 1727-31 baute der Barockbaumeister Pöppelmann die Brücke um. Sie hatte dann 17 Bögen und war repräsentative 11 m breit. Napoleon ließ dann während der Befreiungskriege den 5. Pfeiler sprengen, die benachbarten Bögen stürzten ein. 1845 riss eine Flut einen Bogen mit sich. 1907 genügte die Brücke den Anforderungen nicht mehr, man baute die heutige Konstruktion. 1910 konnte sie in Betrieb genommen werden.

Ausblick von der Augustusbrücke

Ausblick von der Augustusbrücke

Einen Tag vor dem Ende des zweiten Weltkrieges sprengten die zurückweichenden deutschen Truppen der 6. Pfeiler, die benachbarten Bögen brachen mit ein. Die Stadt baute die heutige Brücke 1949 nach altem Vorbild wieder auf. Sie besteht im Inneren aus Stampfbeton, die Bögen wurden als Dreigelenkbögen ausgeführt. 5 Pfeiler der 390 m langen Brücke stehen im Strom. Die insgesamt 9 Bögen, maximale Spannweite 39,3 m, überbrücken auch noch den Uferweg an der Brühlsche Terrasse und die Elbwiesen. Die Brücke überstand die große Flut 2002 unbeschadet. Sie trägt den vollen Straßenverkehr und die Straßenbahn in beide Richtungen.

Die neu geplante Waldschlösschenbrücke wird die Augustusbrücke entlasten, auch wenn es die Stadt den Titel UNESCO Kulturhauptstadt kosten sollte, Dresden braucht eine Alternative.

Blick auf die Augustusbrücke von oben

Blick auf die Augustusbrücke von oben

Weitere Info´s zur Ausführung der heutigen Brücke

Quelle:

[1] nach: de.wikipedia, Augustusbrücke (30.01.09).

[2[ D. Terpitz: Canaletto, S.108, Ausschnitt.

Zweithöchste Hubbrücke der Welt: Kattwyk-Hubbrücke

23. Jan.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in Brücken in Deutschland, Elbbrücken, EUROPA, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-Kattwykbrücke

Kattwykbrücke im Jahr 2008

Kattwybrücke-StellaMaris

Kattwykbrücke

Im Hamburger Hafen auf dem Weg der größten Schiffe durch die Süderelbe gibt es eine beeindruckende Brücke. Eine Hubbrücke, die  lt. Verkehrsrundschau bei ihrer Einweihung den größten Hub der Welt hatte. Die Durchfahrtshöhe beträgt 54 m. 100 m der Kattwyk-Hubbrücke zwischen den Stahlpylonen werden angehoben, wenn große Schiffe durchfahren. Seit 1973 ist die Stahlfachwerkbrücke in Betrieb. Seit letztem Jahr gibt es in Frankreich eine Brücke, deren Hub 1 m (!) höher ist: in Rouen.

2008 war ein schlechtes Jahr für die Kattwyk-Brücke, mit gutem Ende. Seit  Januar 2008 war sie defekt, ab 15.Dezember 2008 ist sie nun wieder für Straßengüter- und Eisenbahngüterverkehr freigegeben, meldete die Verkehrsrundschau.de im Dezember. Ein technischer Schaden zog sich länger hin, als ursprünglich gedacht. Eine der vier Seiltrommeln war so stark beschädigt, dass sie erst neu gebaut und ersetzt werden musste.

Fotos: Ponton´s Blog und StellaMaris47, vielen Dank!

Verkehrsrundschau zur Freigabe der Kattwyk Brücke am 15.12.08

Dömitz B191: Straßenbrücke über die Elbe

09. Jan.2009 um 3:33 am | Veröffentlicht in Brücken in Deutschland, Elbbrücken, Ermüdung, EUROPA, Geschichte, Sanierung, Spannbetonbrücke, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton

Dömitz: Straßenbrücke B191 in der tiefstehenden Wintersonne Quelle: ponton

Der Bogen, gesehen von der Fahrbahn aus

Dömitz B 191: Der Bogen, gesehen von der Fahrbahn aus Quelle: ponton

(u.a. aus: Wikipedia: Straßenbrücke Dömitz) Auch die Strombrücke der nur neun Jahre alten stählernen Straßenbrücke von 1936-38 über die Elbe bei Dömitz wurde in den letzten Kriegstagen des zweiten Weltkrieges, ebenso wie die benachbarte Schwedlerbrücke der Eisenbahn, bombardiert und zerstört. An ihrer Stelle steht heute eine neue Stahlbogenbrücke mit einer Spannweite von 178 m und mit 16 Vorlandbrücken. Die neue Straßenbrücke wurde 1992, also kurzfristig nach der politischen Wende, erbaut. Die Brücke ist von Wittenberge bis Lauenburg auf einem Elbabschnitt von 115 km die einzige Straßenbrücke über die Elbe. Die nächstgelegenen Elbfähren liegen Elbaufwärts: Die Fähre Westprignitz verbindet die beiden Elbufer zwischen Pevestorf und Lenzen, eine weitere Verbindung gibt es bei Schnakenburg.

Nach 1990 wurden die noch vorhandenen Vorlandbrücken auf südlicher (Niedersächsischer) Seite auf ihre weitere Nutzung untersucht und beschlossen, dass ein kompletter Neubau errichtet werden soll. Die neue Brücke ist insgesamt 970 m lang. Die 16 Vorlandbrücken (davon 2 auf Dömitzer Seite) sind als durchlaufende Stahlbetonhohlkästen mit Spannweiten zwischen 33 und 58,4 m ausgeführt. Zwei massive Pfeiler trennen die Stabbogenbrücke von den Spannbetonvorlandbrücken.

Vorlandbrücken auf Dömitzer Seite

Vorlandbrücken auf Dömitzer Seite, Quelle: ponton

Die Hänger aus Rundstahlprofilen wiesen nach relativ kurzer Betriebszeit Ermüdungsrisse auf, die auf Regen- Wind-induzierte Schwingungen (Galloping) zurück geführt wurden. Zum Reduzieren der Schwingungsanfälligkeit wurden als Sanierungslösung je Hänger drei dynamische Schwingungsdämfer angebracht, s. Bild 2.

Über das Phänomen der Ermüdungsanfälligkeit von Hängeranschlüssen an Stabbogenbrücken (hier in der Wärmeeinflusszone des geschweißten Anschlusses von rechteckigen Hängern) berichtet der Stahlbau 77 (2008), Heft 12 an einem weiteren Beispiel, einer Eisenbahnbrücke.

Dömitz: Vorlandbrücken der Eisenbahnbrücke von Schwedler (1873)

31. Dez.2008 um 3:21 am | Veröffentlicht in Brücken in Deutschland, Elbbrücken, EUROPA, Geschichte, Kultur, Schwedler, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Schwedlersche Vorlandbrücken

Elbebrücke Dömitz: Schwedlersche Vorlandbrücken Quelle: ponton

ponton

Schwedlerträger mit gekreuzten Diagonalen im Mittelfeld Quelle: ponton

Die Vorlandbrücken am westlichen Ufer der Eisenbahnbrücke über die Elbe nach Dömitz stehen noch als Zeuge der Schwedlerschen Brückenkunst. Vom 08.09.1870 bis 29.08.1873 wurde die Brücke mit zweigleisigen Überbauten, schotterlosem Gleis und Fußgängerweg gebaut und am 18.12.1873 in Betrieb genommen. Eine weitere Überquerung für Fuhrwerke war 1868/69 im Gespräch, scheiterte aber an den Kosten und dem Verkehr, der geringer war als erwartet.

Der Dannenberger Arbeitskreis für Landeskunde und Heimatpflege e.V. gibt auf einer Tafel am Wehrhaus des westlichen Ufers u.a. noch folgende Informationen: Mit Beschluss der Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaft von 1869 über den Bau der Eisenbahnlinie Wittenberge-Dannenberg-Lüneburg wurde das Schienennetz auf den Elbe-Jeetzel-Raum ausgedehnt. Die Entscheidung über den Ort der Elbquerung fiel nicht zuletzt aus militärischen Gründen zugunsten der Stadt Dömitz.

Elbbrücke auf der Tafel des Dannenberger heimatvereins

Elbbrücke auf der Tafel des Dannenberger Heimatvereins

Die Brücke bestand aus 4 östlichen Vorlandbrücken á 33,9m, einer Drehbrücke, vier großen Strombrücken á 67,8m und 16 kleinen (noch bestehenden) Brückenbögen á 33,8 m am westlichen Ufer. Die beiden Widerlager wurden durch wehrhaft gestaltete Brückenhäuser gebildet, welche – genau wie die in zwei Strompfeilern vorgesehenen Sprengkammern – die militärische Bedeutung der Brücke zeigten.

Der Fahrbahnrost kann nicht betreten werden

Der Fahrbahnrost kann nicht betreten werden

(lostplaces, 30.12.08) Kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges, am Nachmittag des 20. April 1945, wurde die Brücke von fünf amerikanischen Jagdbombern angegriffen. Dabei wurde der östlichste Strompfeiler vor der Drehbrücke so stark beschädigt, dass einer der Stromüberbauten einseitig in die Elbe stürzte.

Da die Elbe dann über Jahrzehnte Grenzfluss war, wurde die Brücke nicht wieder aufgebaut. Der Zahn der Zeit hat an dem alten Material genagt, die Korrosion schreitet voran. Das alte Schweißeisen ist zwar durch seine inneren Schlackeschichten aus dem Herstellungsprozess noch relativ widerstandsfähig gegen Korrodieren, aber über 60 Jahre ohne Wartung und Pflege machen sich bemerkbar. Aus Sicherheitsgründen kann man die Fahrbahn nicht betreten.

Eine weitere Schwedlerbrücke auf dieser Strecke war bis vor einigen Jahren in Betrieb: Ein Baudenkmal bei Seerau/Hitzacker von 1874 (gefunden am 30.12.08) über die Jeetzel. Die Brücke ist inzwischen ersetzt worden.

ponton

Westliche Vorlandbrücken von Dömitz aus gesehen Quelle: ponton

Siehe auch: lostplaces, 30.12.08, Festungsmuseum in der Festung Dömitz (Festung erbaut von 1559 bis 1565)

Update am 07.05.2010

Inzwischen wurden die Vorlandbrücken zusammen mit 70 000 Quadratmetern Land von einer niederländischen Immobilienfirma gekauft: für 305 000 € hat die Deutsche Bahn Ihr historisches Erbe versteigert. Dank eines zweiten Bieters wurde somit wenigstens das 15-fache der Startsumme geboten. [nach 1] Die denkmalgeschützten Brücken werden hoffentlich erhalten bleiben, das wünschen sich der Freundeskreis Dömitzer Eisenbahnbrücke und viele Brückenbegeisterte Touristen.

Die Bahn bemüht sich wohl seit ihrer Privatisierung immer wieder Ballast, der nur Kosten verursacht und ohne weitere Investition keinen Gewinn abwirft loszuwerden. Leider gehörten die denkmalgeschützten Schwedlerbrücken dazu…

Leider wurde der Mittelteil am Ende des Zweiten Weltkrieges von den Alliierten zerstört. Der östliche Brückenbereich wurde von der DDR abgerissen.

[1] nach Spiegel Online

Elbbrücken: Das Blaue Wunder

08. Dez.2008 um 3:02 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, Brücken in Deutschland, Elbbrücken, EUROPA, Geschichte, Kultur, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Blaues Wunder

Blaues Wunder, Quelle: ponton

Das Blaue Wunder, Ansicht

Das Blaue Wunder, Ansicht, Quelle: ponton

Untersicht

Blaues Wunder: Rhombenförmige Fahrbahnträger, Quelle: ponton

(Informationen u.a. von der Website des Blauen Wunders) Neben der weltberühmten Mauerwerks-Bogenbrücke vor der historischen Silouette der Dresdner Altstadt, die schon durch das Gemälde von Bellotto (Bernard. Bellotto de Canaletto, gemalt 1765) weltberühmt geworden ist, wurde das Blaue Wunder zur bekanntesten Brücke Dresdens. Sie liegt etwas Elbaufwärts und verbindet die Dresdner Ortsteile Loschwitz (rechts) und Blasewitz (links) miteinander.

Bereits 1872 gab es erste Verhandlungen zwischen den fünf Anliegergemeinden über eine neue Brücke. 1881 entstand der erste Plan. Das Blaue Wunder wurde dann eine Stahlfachwerkkonstruktion, 1891-1893 von Klaus Köpcke und Hans Manfred Krüger als eine der ersten Brücken ohne Strompfeiler erbaut. Auch eine Belastungsprobe gab es damals schon: alles was an Gewichten aufgetrieben werden konnte, wurde über die Brücke gerollt.

Die Gesamtlänge beträgt 260 m, die lichte Weite zwischen den beiden Uferpfeilern ist 141,5 m Das Eigengewicht wird auf 3200 t geschätzt. Charakteristisch ist der Rhombenförmige Trägerrost der Fahrbahnplatte. Eine weitere Besonderheit: die Gelenke der Brücke befinden sich in den Scheiteln. Die Brücke steht auf der Liste auszeichnungswürdiger Ingenieurbauwerke der Bundesingenieurkammer.

Köpcke und Krüger „haben eine Hängebrückenkonstruktion weiterentwickelt. Der Stahlbau gilt als Meisterwerk der Ingenieurbaukunst, Die äußere Form wird hauptsächlich von der Statik diktiert- Ein Gelenkträger streckt sich über drei Felder…Das Stahlgerüst wurde in der ehemaligen Königin-Marien-Hütte in Zwickau gerfertigt. Claus Köpcke hat bei den Planungen Weitsicht bewiesen. So ließen sich 1900 die Straßenbahngleise für die elektrische Bahn umbauen, zuvor fuhr eine Pferdebahn über die Brücke. 1935 verbreiterte die Stadt die Fahrbahn und brachte zusätzliche Fußgängerwege an-mit Holzboden, wahrscheinlich aus statischen Gründen.

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