Brücken auf Briefmarken: Wuppertaler Schwebebahn
04. Jan.2009 um 3:43 am | Veröffentlicht in Brücken in Deutschland, Briefmarken, EUROPA, Geschichte, Kultur, Sanierung, Stahlbrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Ausbau, Denkmalschutz, genietete Stahlbrücke, Modernisierung, Wuppertaler Schwebebahn
Die Wuppertaler Schwebebahn ist seit fast 108 Jahren eins der sichersten Verkehrsmittel der Welt. Der offizielle Name ist: Wuppertaler Schwebebahn, Einschienige, zweigleisige Hängebahn, System Eugen Langen, inoffizieller Name:
Stählerner Tausendfüssler. Wie heute schon fast normal, hat auch die Schwebebahn ihre eigene Website. Die Wuppertaler Schwebebahn hat sogar noch eine zweite mit vielen aktuellen Fotos: schwebebahn-wtal. sowie ein dritte Website (English): Schwebebahn.com
Das erste Teilstück, Kluse-Zoo, konnte am 1.März 1901 dem Verkehr übergeben werden. Endgültige Inbetriebnahme der Gesamtstrecke mit 472 Eisenstützen für den Durchgangsverkehr war am 27.06.1903. Die 13,3 km lange Strecke mit 28 km Gesamtgleislänge ist das wichtigste Verkehrsmittel der Stadt, sauber, platzsparend, umweltfreundlich, man wundert sich schon, dass es nur in Wuppertal eine solche Schwebebahn gibt.
Die Konstruktion selbst gilt als sicher. Nur außergewöhnliche äußere Umstände haben zu Unfällen geführt, wie das bekannte Ereignis des 1950 zu Werbezwecken mitfahrenden jungen Zirkuselefanten, Tuffi, ein Anprallschaden durch einen schleudernden LKW-Anhänger oder den tragischen Folgen einer von der Baufirma 1999 nicht entfernten Metallblockierung. Tuffi sprang in die Wupper und holte sich nur ein paar Schrammen, der zweite Unfall kostete 5 Menschen das Leben.
Große Teile der S.chwebebahn wurden durch Bomben im 2. WK 1943 und 1945 schwer zerstört. Nach jeweils nachfolgenden Reparaturmaßnahmen konnte die Bahn aber 1944 und in der Nachkriegszeit schnell wieder in Betriebgenommen werden.
Seit 1995 gab es ein umfangreiches Um- und Ausbauprogramm in Anlehnung an den ursprünglichen Entwurf nach aktuellen Standards und Vorschriften, bei dem für nur 3 denkmalsgeschützte Haltestellen die alten stählernen Bauteile wiederverwendet wurden. Für den Neubau der Tragkonstruktion kamen moderne statische Konzepte und Software zur Anwendung. Der Stahlbau (Ernst&Sohn) hat berichtet. Durch eine elastische Lagerung der Schiene soll sie von der Tragkonstruktion akustisch entkoppelt sein und die Bahn damit leiser fahren.
Das im Rahmen des Ausbaus erneuerte Traggerüst besteht nun aus (geschweißten) Normgerüsten und Normstützen aus modernem Baustahl. Neuland betrat man, als man für die Teilsanierung bestehender genieteter Konstruktionen mit modernem Baustahl wegen der traditionellen Optik und der eventuellen Gefahr beim Schweißen des vorhandenen unberuhigten Flussstahles von 1900 das Nieten wieder neu erlernen musste (Konzept, Beratung: RWTH Aachen, Lehrstuhl für Stahlbau). Im Prinzip erfolgt das Fertigen von Nietverbindungen mit bis zur Weißglut erhitzten Nieten genauso wie vor 100 Jahren, nur die Kraft für das Setzen und Ausbilden des Schließkopfes (~ 500 kN) wird heute hydraulisch aufgebracht.
Der Vater der Schwebebahn, der Maschinenbauer Carl Eugen Langen, der die Bahn nach dem Vorbild der Materialtransportbahn in der Zuckerfabrik seines Vaters konzipiert hatte, erlebte nach schwebebahn.info(Stand 2005)/ die Inbetriebnahme nicht mehr, er starb 1895.
Elbbrücken: Das Blaue Wunder
08. Dez.2008 um 3:02 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, Brücken in Deutschland, Elbbrücken, EUROPA, Geschichte, Kultur, Stahlbrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Blaues Wunder, Gelenkträger, genietete Stahlbrücke, Hängebrücke, Stahlfachwerk
(Informationen u.a. von der Website des Blauen Wunders) Neben der weltberühmten Mauerwerks-Bogenbrücke vor der historischen Silouette der Dresdner Altstadt, die schon durch das Gemälde von Bellotto (Bernard. Bellotto de Canaletto, gemalt 1765) weltberühmt geworden ist, wurde das Blaue Wunder zur bekanntesten Brücke Dresdens. Sie liegt etwas Elbaufwärts und verbindet die Dresdner Ortsteile Loschwitz (rechts) und Blasewitz (links) miteinander.
Bereits 1872 gab es erste Verhandlungen zwischen den fünf Anliegergemeinden über eine neue Brücke. 1881 entstand der erste Plan. Das Blaue Wunder wurde dann eine Stahlfachwerkkonstruktion, 1891-1893 von Klaus Köpcke und Hans Manfred Krüger als eine der ersten Brücken ohne Strompfeiler erbaut. Auch eine Belastungsprobe gab es damals schon: alles was an Gewichten aufgetrieben werden konnte, wurde über die Brücke gerollt.
Die Gesamtlänge beträgt 260 m, die lichte Weite zwischen den beiden Uferpfeilern ist 141,5 m Das Eigengewicht wird auf 3200 t geschätzt. Charakteristisch ist der Rhombenförmige Trägerrost der Fahrbahnplatte. Eine weitere Besonderheit: die Gelenke der Brücke befinden sich in den Scheiteln. Die Brücke steht auf der Liste auszeichnungswürdiger Ingenieurbauwerke der Bundesingenieurkammer.
Köpcke und Krüger „haben eine Hängebrückenkonstruktion weiterentwickelt. Der Stahlbau gilt als Meisterwerk der Ingenieurbaukunst, Die äußere Form wird hauptsächlich von der Statik diktiert- Ein Gelenkträger streckt sich über drei Felder…Das Stahlgerüst wurde in der ehemaligen Königin-Marien-Hütte in Zwickau gerfertigt. Claus Köpcke hat bei den Planungen Weitsicht bewiesen. So ließen sich 1900 die Straßenbahngleise für die elektrische Bahn umbauen, zuvor fuhr eine Pferdebahn über die Brücke. 1935 verbreiterte die Stadt die Fahrbahn und brachte zusätzliche Fußgängerwege an-mit Holzboden, wahrscheinlich aus statischen Gründen.
Duorobrücken: Ponte de Dom Luis I. , Porto, Portugal
04. Dez.2008 um 3:26 am | Veröffentlicht in 4 Brücken, Duorobrücken, EUROPA, Exp. Tragsicherheit, Geschichte, Kultur, Monitoring, Sanierung, Stahlbrücke | 3 KommentareSchlagwörter: Bogenbrücke, Dehnungen, Duorobrücke, genietete Stahlbrücke, Metro, Monitoring, Ponte Luis I.
(u.a. Wikipedia) Porto in Portugal ist auch als Stadt der Brücken bekannt. Die Ponte de Dom Luis I., eine bemerkenswerte zweietagige Stahlbogenbrücke, wurde am 31.10.1886 eröffnet und verbindet seit dem die Schwesterstädte Porto und Villa Nova de Gaia. Das Zusammenziehen der beiden Namen Porto und Gaia gab übrigens Portugal den Namen.
Erbaut wurde Pont´d´Luis von 1881-1886 von Theophile Seyrig und Leopold Valentin. Die Brücke wurde zeitlich nach der von Gustave Eiffel entworfenen D. Maria Pia Brücke gebaut. Seyrig war beim Bau der Maria Pia Brücke schon dabei gewesen und wurde danach der Designer und der Konstrukteur der Ponte de Dom Luis I. Das besondere an dieser Brücke sind die zwei Fahrbahnen die in zwei Ebenen über den Douro Fluss, den goldenen Fluss, führen. Ursprünglich wurden beide Brücken vorwiegend für den Auto- und Fußgängerverkehr genutzt. Die Gesamtlänge beträgt 385,25 Meter, das Gewicht beträgt geschätzte 3045 Tonnen.
Die Ponte de Luis I. in Porto ist in den letzten Jahren komplett saniert worden. Heute wird die Fahrbahn über dem Scheitel des genieteten Zweigelenkbogens, für den U-Bahnverkehr genutzt. Während der Sanierungsarbeiten wurde eine Dauerüberwachung kritischer Details (Monitoring) in den genieteten Knotenpunkte durch die Universität der Stadt Porto (FEUP), durchgeführt. Zahlreiche Dehnungsmessstreifen wurden installiert und die Daten regelmäßig erfasst und bewertet. Die Beanspruchung aus den Metroüberfahrten unterschieden sich deutlich von den während des Entwurfes angesetzten Belastungen. Die Daten ergaben, dass die Brücke noch über die erwartete Lebensdauer hinaus ihren Dienst tun kann.
Bloggen auf WordPress.com.
Entries und Kommentare feeds.