Hamburg (DE): Rethe-Hubbrücke (1934)

19. Mai.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Brückenschäden, Ersatzneubau, EUROPA, Geschichte, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Rethe-Hubbrücke-2006

Rethe-Hubbrücke-2006

Rethehubbrücke1980-stellamaris

Rethehubbrücke 1980, im Hintergrund die Kattwykbrücke

Die Entwicklung des Hamburger Hafens ging eng einher mit der Möglichkeit den Hafen am anderen Ufer zu erweitern. Feste Brücken im Hafenbereich wären in jedem Fall der Endpunkt für die Seeschifffahrt gewesen. Im Jahr 1934 wurde die erste genietete Stahl-Hubbrücke im Hamburger Hafen als Wahl- und Sofortmaßnahme  zur Arbeitsbeschaffungspolitik der im Dritten Reich errichtet und bereits nach 15 Jahren am 20. Juni 1934 eröffnet. Die Brücke war mit ihren 50 m hohen Hubtürmen damals weltweit eine der größten ihrer Art und stellte mit der besonderen Finesse des vollständigen Gewichtsausgleiches zwischen Gegengewichten und Hubteil durch den Antrieb mit Gelenkzahnstangen unterschiedlicher Masse die „Krönung“ des Hubbrückenbaues dar [1].

Rethehubbrücke1934

Rethehubbrücke im Eröffnungsjahr 1934

Die Rethe-Hubbrücke überbrückt die Rethe. Mit einer Hubhöhe von 35,25 m wurde eine Durchfahrtshöhe von 42 m erreicht. Das entspricht der Durchfahrtshöhe des Nord-Ostsee-Kanales. Die Durchfahrtsbreite beträgt nur 55 m, obwohl die eigentliche Spannweite der Brücke 73 m ist. Der Grund dafür liegt darin, dass beim Bau, vorhandene Gleisführung genutzt wurden und die Brücke in Anpassung an diese örtlichen Gegebenheiten die Rethe unter einem Winkel von 63° überspannt. Die Rethe-Hubbbrücke im Zuge des Rethedamms trägt neben Straßen- und Fußgängerverkehr auch noch den Eisenbahnverkehr (s. Foto oben).[nach 1]

Reparaturschweißung Rethebrücke 1978

Reparaturschweißung an der Rethebrücke 1978

Geschichte

Die Rethebrücke hat eine wechselvolle Geschichte. 1934 wurde sie nach nur 15 Monaten Bauzeit eröffnet. Während des II. Weltkrieges wurde sie stark beschädigt. Bis in die Fünziger Jahre musste der noch vorhandene moderne Stahl als Reparationsleistung an die Siegermächte abgegeben werden. Daher wurden in Deutschland viele Brücken mit Hilfe von Reparaturschweißungen wiederhergestellt.  Es gab für diese Not-Reparaturen mit Altstahl sogar eine Norm in Deutschland. Es wurde aus den erwähnten Gründen vorwiegend alter Stahl (unberuhigter Flussstahl/ Thomasstahl) verwendet, der nicht schweißbar war.

1972 kollidierte ein Schiff mit dem schon im Krieg geschädigten östlichen Hauptträger, es trat vermehrt starke Korrosion auf. 1985 führte man aus wirtschaftlichen Gründen statt eines Neubaus eine Grundinstandsetzung mit einer angestrebten Restlebensdauer von 15 bis 20 Jahren durch. Teile wurden ausgetauscht und gleichzeitig wurde die Brücke um 11 m erhöht. [nach 1] Doch die Tage der Rethehubbrücke sind gezählt. Im Februar 2009 hatte sie einen (zum Glück kurzzeitigen) Ausfall wegen Lagerbruchs einer der acht Seilscheiben. [2] Am 09.03.2009 war sie wieder betriebsbereit. Die Reparaturdauer konnte dank eines innovativen Verfahrens deutlich verkürzt werden, das die Hamburger Spezialfirma Karstens in enger Zusammenarbeit mit der Hamburg Port Authority (HPA) entwickelt hatte. Es erlaubte den Austausch der defekten Teile in der oberen Endlage der Brücke.[3] Nach [2] war die alte Brücke, die bis 2012 durch einen Neubau (Klappbrücke) ersetzt werden soll, gerade 2008 umfassend repariert worden.

Fotos: 1980 und 2006: StellaMaris1947, vielen Dank! 1934 aus [1], Fotograf nicht bekannt, bitte informieren, wenn jemand Details kennt.

Quelle und mehr Details:

[1]  Jonetzki, H., Jonetzki, T. (2006). Brücken zwischen Hamburg und Harburg – Bauten, die Häfen verbinden.

[2] Verkehrsrundschau vom 17.02.2009, zitiert am 18.05.2010

[3] Verkehrsrundschau vom 09.02.2009, zitiert am 18.05.2010

Paris: Passerelle Léopold-Sédar-Senghor (1999)

14. Mrz.2010 um 5:28 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Frankreich, Brückenneubau, Ersatzneubau, EUROPA, Seinebrücken, Stahlbrücke | 1 Kommentar
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Ponton-Passerelle Léopold-Sédar-Senghor

Passerelle Léopold-Sédar-Senghor

Abgang zum Port de Tuileries entlang der Bogenebene

Abgang zum Port de Tuileries entlang der Bogenebene

Der Brückenname Passarelle Léopold-Sédar-Senghor ist neu, bis 2006 hieß die Brücke neben dem Pont Royal noch Pont Solférino.

Die Brücke wurde erst 1999 von Marc Mimram errichtet. Strompfeilerlos überbrückt das 106 m lange filigrane Stahlbogentragwerk die Seine.  Sie verbindet das Museé d´Orsay mit den Gärten der Tuilerien. Die Gesamtlänge beträgt 140 m. Die Breite des mit (Brasilianischem [3]) Holz  beplankten Fußweges variiert zwischen 11 und 15 m. 900 t Stahl wurden verbaut . [1]

Die Bogenbrücke ersetzt Vorgängerbrücken von 1961. Diese hatte zuvor eine dreifeldrige Brücke von 1861. ersetzt. Im Jahr 1861 erinnerte die erste Brücke an den Sieg bei der Schlacht von Solférino (Lombardei)  am 24. Juni 1859 des Königreichs Sardinien unter Victor Emmanuell II mit Unterstützung Napoleon III. gegen die Österreicher unter Kaiser Franz Joseph.[2] Die ursprüngliche Brücke von 1861 wurde vorwiegen durch Schiffsanprall demoliert.

Raffiniert, ja einmalig gestaltet wurde der Zugang von der Ebene des Uferweges an der Anlegestelle Port de Solférino auf die aufgeständerte Fußwegebene zwischen dem links der Seine liegenden Quai Anatole France und dem Quai des Tuileries mit dem Port de Tuileries am anderen Ufer. In der Brückenebene kann man von den Uferwegen über Treppen im Verlauf des Bogens im Scheitel des Bogens auf die obere Ebene gelangen.

Auf der einen Seite der Brücke kann man zum Pont Royal, zur ältesten erhaltenen Seinebridge, schauen. Von der anderen Seite der Fußgängerbrücke blickt man auf den Pont de la Concorde.

Ergänzung vom 18.03.2010:

Hier [4] könnt Ihr die Fotos von den beiden Vorgängerbrücken von 1861 und 1961 finden. Die Passerelle von 1961 ist schon 1992 zerstört worden. Sie hatte zwei Strompfeiler. Die sind empfindlich gegen Anprallschäden. Die heutige Passerelle überbrückt die Seine mit nur einem durchgehenden Bogen.

Eine weitere historische Website (lefildutemps, [5]) zeigt u.a. die erste Passerelle im Januar 1910 bei Flut. Dem hat die alte Brücke mit drei Bögen standgehalten.

Außerdem musste die heutige Passerelle kurz nach der Eröffnung wegen heftiger (Quer-) Vibrationen unter Anregung durch Fußgänger (fußgängerinduzierte Brückenschwingungen) gleich noch einmal geschlossen werden, um durch entsprechende Maßnahmen, z.B. durch anregungsdämpfende Schwingungstilger, eine Reduzierung der Vibration zu erreichen (s. auch Stahlbau 6/2007 oder Bautechnik 4/2004)

Quellen:

[1] Website des Architekten Marc Mimram, zitiert am 13.03.10.

[2] Encyclopedia Britannica, zitiert am 13.03.10.

[3] en.Wikipedia/Passerelle Léopold-Sédar-Senghor, zitiert am 13.03.10.

[4] planète-tp, zitiert am 18.03.10.

[5] lefildutemps, zitiert am 18.03.10.

Berlin: Schwedter Steg (1999)

06. Mrz.2010 um 2:13 pm | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Brückenneubau, Ersatzneubau, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Schwedter Steg: Fußgänger und Radfahrerbrücke von der Behmstrapenbrücke gesehen

Schwedter Steg: Fußgänger und Radfahrerbrücke von der Behmstraßenbrücke gesehen

ponton-Schwedter Steg

Bogenbrücke mit Zugband und geneigten Bögen

Umfangreiche Umgestaltungen fanden in den letzten beiden Jahrzehnten im Bereich des nördlichen S-Bahnringes statt. Seit 1999 ersetzt eine moderne leichte Stahlkonstruktion eine alte Verbindung zwischen der Schwedter Straße und der Behmstraßenbrücke.

1999 konnte der aus elf Brückenfeldern bestehende Schwedter Steg der Nutzung übergeben werden und verkürzt den Weg für die Fußgänger und Radfahrer wieder erheblich. Im wesentlichen tragen zwei Stahlbögen den Fußgänger- und Radfahrerweg im Zuge der Schwedter Straße zur Behmstraßenbrücke.

Blick unter dem Schwedter Steg hindurch zur Swinemünder Brücke

Blick unter dem Schwedter Steg hindurch zur Swinemünder Brücke (S-Bf. Gesundbrunnen)

Ein filigraner Stahlbogen mit obenliegender, aufgeständerter, Fahrbahn überbrückt ein abbiegendes Gleis von Schönhauser Allee zur Bornholmer Straße nahe der Behmstraße. Die S-Bahngleise vom Gesundbrunnen in Richtung Schönhauser Allee werden von einer Bogenbrücke mit einem Zugband überbrückt, das in der Ebene des Fußgängerweges liegt. Der Bogen wird von massiven verklinkerten Pfeilern getragen. Die Ringbahngleise zwischen dem Bahnhof Gesundbrunnen  (km 4,2) an der Swinemünder Brücke, die im Volksmund auch wegen

Ponton-Gleis-Bornholmer-Schönhauser

In einen Tunnel führendes Gleis: Bornholmer Straße-Schönhauser Allee

der Baukosten im Jahre 1905 auch Millionenbrückebrücke genannt wurde, und dem Bahnhof Schönhauser Allee (km 5,8) auf dem nördlichen Berliner S-Bahnring, waren während der Teilung Berlins stillgelegt und wurden erst nach 1990 wieder aktiviert.

Nach [1] sind die Stützen der übrigen neun Brückenfelder sind als Stahlpendelrahmen mit Elastomerlagern ausgebildet. Das südliche Brückenlager ist auf neun Bohrpfählen gegründet.

Quelle:

[1] Berliner Stadtentwicklung, zitiert am 06.03.2010.

Havelbrücken: Sandauerbrücke (1907, neu 2009)

08. Feb.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in Brücken in Deutschland, Ersatzneubau, Havelbrücke, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-neue Sandauer Brücke

Neue Sandauer Brücke in Havelberg (2009)

ponton-Alte Reste der Brücke

Parallel zum Neubau sieht man die alten Strompfeiler

Havelberg liegt westlich von Berlin im Landkreis Stendal an der Havel. Erst im März 2009 wurde im Zuge der Bundesstraße 107 auf Pontons am km 145,46 [1] auf der Havel eine Stahlbogenbrücke von ihrem Montageplatz zum Bestimmungsort an der B107 eingeschwommen, meldete [3]. Wegen des zu erwartenden Hochwassers wurde das Einschieben des Doppelbogenüberbaus in der Havelstadt bei bereits relativ hohem Wasserstand (2,65 m) ein paar Tage vorgezogen.[nach 3]

Linkes Ufer der Havel

Zweites kleineres Brückenfeld am linken Ufer der Havel

Die Stabbogenbrücke ist ein Ersatzneubau. Das zweifeldrige Gesamtbauwerk besteht aus einem 88,50 m langen einhüftigen Stabbogen über der Stromöffnung und einem Stahlverbund-Plattenbalkentragwerk mit einer Länge von 36,80 m über der Nebenöffnung.[2]

Die alte Brücke steht noch neben dem Bauplatz . Sie ist schon über 100 Jahre alt  (Foto beim WSA, 1] und dem gewachsenen Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen. Die alte Brücke wurde 1907 gebaut und 1951 sowie 1991 saniert. Sie war eine Kombination aus einem Bogen, zwei Fachwerkbrücken mit parallelen Gurten und an den Ufern zwei Vollwandträgern. Die Fußgängerstege liegen außerhalb der Hauptträger.[1]

Gerade Hänger verbinden Bogen und Fahrbahnkonstruktion.

Dem Ingenieurbüro Klähne oblag die Prüfung der neuen Brücke einschließlich der Montagezustände, Bilfinger & Berger die Ausführung. Das Baugrundgutachten führte IBH – Herold & Partner Ingenieure durch.

Die Brücke soll noch 2009 komplettiert und dem Verkehr übergeben werden.

Quellen:
[1] Wasserschifffahrtsamt Brandenburg: Sandauer Brücke, zitiert am 13.08.09
[2] Klähne Ing, zitiert am 13.08.09
[3]  Mitteldeutsche Zeitung am 10.03.09 , zitiert am 13.08.09

Alsenbrücke zwischen Stölpchensee und Pohlesee (1906/1996)

14. Jan.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Ersatzneubau, Geschichte, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Alsenbrücke

Alsenbrücke-schmiedeeisernes Geländer

Ansicht Alsenbrücke

Alsenbrücke in Berlin-Wannsee

Unter dem Namen Alsenbrücke in Berlin (Mitte/ Tiergarten) kannte man nach 1858 vor allem die Zugangsbrücke zum Humboldthafen, so etwa in dem Bereich, wo heute die Gustav Heinemann- Brücke liegt.

Es gibt jedoch eine noch existierende genietete alte Stahlbrücke, die im Zuge der Kohlhasenbrücker Straße den Verbindungskanal zwischen dem Stölpchensee (es gibt auch zwei Stölpchenseen in Berlin…) und dem Pohlesee überbrückt. Dieser Verbindungskanal ist ein Teil des Prinz-Friedrich -Leopold-Kanals. Die ursprüngliche Brücke, nach [3] erbaut im Jahr 1906, ebenso wie der Kanal den sie überbrückt, besticht durch Ihr im Jugendstil gestaltetes Geländer.

Fahrbahn der neuen Alsenbrücke

Fahrbahn der neuen Alsenbrücke

Die 1906 erbaute Brücke war jedoch viel schmaler. Nach 1990 wurde der Oberbau der Brücke erneuert. Die ursprünglichen Pfeiler, Geländer und Gesimse konnten nach [3] weitgehend beibehalten werden. Heute bilden zwei Fahrspuren und ein großzügiger Fahrradweg sowie zwei Fußgängerwege die neue breite Fahrbahn. Auch die Brückenlaterne in Brückenmitte vermittelt noch etwas Ursprüngliches. In [3] ist der Schnitt durch die orthotrope Stahlfahrbahnplatte dargestellt.

Geschichte des Stadtteils Wannsee:

Neue Stahlkonstruktion auf altem Pfeiler

Neue Stahlkonstruktion auf altem Pfeiler

Um 1870, als in Berlin die Industrialisierung begann, zogen vermögendere Berliner an den Stadtrand und gründeten dort eine vornehme Villengegend, u.a. die Alsen-Villa., errichtet von Wilhelm Conrad. Wilhelm Conrad setzte damit den Startschuss für die Colonie Alsen am Wannsee. Die Gemeinde Wannsee entstand 1898 aus 1898 entstand die Gemeinde Wannsee aus dem Dorf Stolpe, der Colonie Alsen und der aufstrebenden Kolonie Wannsee. Seit 1920 ist Wannsee in den Groß-Berliner Stadtbezirk Zehlendorf eingemeindet worden. [nach 1]

Blick von der Alsenbrücke

Blick von der Alsenbrücke

Den Schwager des Begründers der Colonie Alsen erinnerte die Gegend an die Ostseeinsel Alsen und regte die Benennung der Colonie Alsen nach der Ostseeinsel an, auf der 1864 der preußische Sieg im däischen Krieg geschlossen wurde [nach 2] Die Alsenbrücke verbindet als Straßenbrücke quasi die Colonie Alsen mit der im Anschluss entstehenden Kolonie Neubabelsberg entlang des Griebnitzsees. So könnte der Name Alsebrücke einen Bezug zur ursprünglichen Colonie  Alsen. Nachdem bis 1906 die Bäke zum Teltowkanal ausgebaut wurde, entstand auch die Böckmannbrücke im Zuge der Kohlhasenbrücker Straße stadtauswärts.

Quellen mit weiteren Informationen über die Region:

[1] de.Wikipedia/ Berlin-Wannsee, zitiert am 13.01.10.

[2] de.Wikipedia/ Colonie Alsen, zitiert am 13.01.10.

[3] Stadtentwicklung Berlin, zitiert am 13.01.10.

Fertigstellung der alten und der neuen Alsenbrücke

Pontonbrücke neben der Meiningenbrücke (1980) und Ersatzneubau (geplant)

11. Jan.2010 um 3:33 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Ersatzneubau | Hinterlasse einen Kommentar
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Ponton neben der Meiningenbrücke Südende

ponton-meiningenbrucke
ponton neben der Meiningenbrucke-Nordende

Im Sommer wird der derzeit nicht aktive Ponton neben der alten Meiningenbrücke parallel zur alten Brücke eingeschwommen und dient als Fahrspur von Zingst auf das Festland. Die Hydraulik senkt sich auf die Zufahrtsspuren ab.

Neben PKW´s dürfen auch LKW´s die Ponton-Brücke benutzen, sie müssen sich jedoch gemäß Verkehrsschild genau nach den Vorschriften für den Abstand untereinander richten. Maximal 20 t dürfen die LKW´s wiegen und der Mindestabstand zwischen den LKW´s muss 30 m betragen.

Um die Zufahrt auf die Brücken zu regeln, gibt es zwei Ampeln auf der Zingster Zufahrt.

zufahrt-auf-die-pontonbrucke neben der Meiningenbrücke
Zufahrt auf die Pontonbrucke neben der Meiningenbrücke

Die Pontonbrücke (135 m) bildet zusammen mit einer Behelfsbrücke  (100m) seit 1980 die Fahrspur Richtung Barth. Auf der Nordseite ist der Ponton mit  einer Hubklappe für den Schiffsverkehr in den Bodden versehen. [3]

Der Ersatzneubau für die Meiningenbrücke und ihren parallel verlaufenden Ponton wird schon seit Jahren geplant. Es wird wieder eine relativ flach über dem Wasserspigel verlaufende Brücke mit Huböffnung geben [s. Entwurf in 2].

Bereits 08/2005 meldete der Zingster Strandbote die Planung  von Voruntersuchungen in Form von Baugrunduntersuchungen, wie Bohrungen für den Ersatzneubau der Meiningenbrücke + im Intersesse der Allgemeinheit [1].

Pontonbrücke neben der Meiningenbrücke

Unterauftragnehmer für die Hydraulik der Hubbrücke für die Zufahrt in den Bodden wird die Roggentiner Dr. Roschig-GmbH sein. Sie ist verantwortlich für die Hydraulikaggregate mit 4 x 22 kW, 2 Hubzylinder 380/280×4000 sowie die zugehörigen diversen Nebenfunktionen. Als Auftraggeber wird neben den lokalen Verwaltungen das Ingenieurbüro IB Grassl Greifswald genennt [2].

Ein Zeitplan ist nicht bekannt, wer es weiß, kann es gern ergänzen. Derzeit ist noch nichts zu sehen von Bautätigkeiten.

Quellen:

[1] Zingster Strandbote, zitiert am 10.01.09

[2] Dr. Roschig-GmbH, zitiert am 10.01.09

[3] de. Wikipedia/ Meiningenbrücke,, zitiert am 10.01.09

Meiningenbrücke (1912)

08. Jan.2010 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Ersatzneubau, Geschichte | 11 Kommentare
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ponton-Meiningenbrücke

Meiningenbrücke von der östlichen Zingster Boddenseite gesehen

Meiningenbrücke über den Meiningenstrom

Meiningenbrücke über den Meiningenstrom: längster Überbau

Die Meiningenbrücke überbrückt den Meiningenstrom zwischen dem Zingster Strom und dem Bodstedter Bodden, die engste Stelle des Boddens zwischen dem Darss und der Barther Boddenseite, sie verbindet somit verbindet Zingst und Barth. Die Brücke besteht aus 14 rund 24,50 m langen parallelgurtigen Fachwerkträgern, einer 43,70 m langen Drehbrücke und einer weiter gespannten Fachwerkbrücke mit bogenförmigem Obergurt und einer Spannweite von 61,60 m [1]. Die Gesamtlänge beträgt 470 m [2].

Die Einwohner auf dem Darss verkünden es:  die Tage der alten genieteten Fachwerkbrücke sind gezählt, eine neue Brücke ist in Planung. Die Einheimischen sind am meisten betroffen, denn für die Fahrt über die Brücke muss man u.U. etwas mehr Zeit einplanen, vor allem an Hauptab- und -anreisetagen der Ostseetouristen.

Neben der Zufahrt über das Fischland ist diese einspurige Straßenbrücke im Winter wechselseitig mit Ampeln für den Verkehr freigegeben, der einzige weitere Zufahrtsweg auf die Halbinsel Fischland-Darss-Zingst. Im Sommer entlastet eine parallele Pontonbrücke (1980) den Verkehr. Die Pontonbrücke dient dann als Fahrspur in Richtung Bresewitz/ Barth, die alte Meiningenbrücke wird als Fahrspur in Richtung Prerow/Zingst freigeschaltet.

Meiningenbrücke-Drehbrücke

Meiningenbrücke-Drehbrücke

Geschichte

Die Brücke hat eine wechselvolle Geschichte hinter sich. Sie wurde von 1908 bis 1912 im Zuge der Darssbahn als Eisenbahnbrücke gebaut. Dem Verkehr wurde sie bereits am 1.Dezember 1910 übergeben, obwohl die Bauarbeiten noch nicht vollendet waren. Eine weitere Brücke überbrückt das Vorland des Boddens zwischen Bresewitz und Pruchten, die Kloerbrücke (723 Meter). Die Betonpfeiler ruhen auf unzähligen Holzpfählen. Die Darssbahn fuhr bist 1947 nach Prerow. Dort steht heute eine alte Lokomotive vor dem zum Hotel umgebauten alten Bahnhof.

Durch den Mut der Zingster konnte eine Sprengung der Brücke am Ende des zweiten Weltkriegs verhindert werden, doch dann wurden die Gleise der Darssbahn wie so vieler Orts als Reparationsleistungen an die damalige Sowjetunion demontiert und abtransportiert.

ponton-Bf. Bresewitz

Bahnhof Bresewitz mit kleinem Museum der Darssbahn

Seitdem dient die  Meiningenbrücke nur noch als einspurige , rund 3,70 m breite Straßenbrücke. Der Bresewitzer Bahnhof wurde dann ab 1970 wieder aktiviert und diente dem Antransport von militärischem Bedarf für den NVA Standort Zingst [1]. Heute befindet sich am Bf. Bresewitz ein Minimuseum der Darssbahn.

Die Drehbrücke auf der Darsser Seite des Meiningenstroms wird zur Zeit im Winter nach [2] einmal in der Woche, doch nur bei Bedarf für die Schiffahrt 45 min lang geöffnet. Nur so gelangen Boote in den westlichen Bodden. Für kleine Ruderboote wird die Durchfahrtshöhe wohl auch so ausreichen.

Im Winter ist die Pontonbrücke nicht in Betrieb.

ponton-Meiningenbrücke mit Wildgänsen

Meiningenbrücke mit Wildgänsen

Quellen:

[1] de.wikipedia/Meiningenbrücke, zitiert am 07.01.10.

[2] Ostseeferieninfo, zitiert am 07.01.10.

Brücken aus Faserverstärkten Kunsstoffen: UK (2009)

28. Sep.2009 um 3:18 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in UK, Brückenneubau, Ersatzneubau, Faserverbundbrücken, Wartung | Hinterlasse einen Kommentar
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Fußgängerbrücke aus CFK: Bradkirk footbridge (UK)

Fußgängerbrücke aus Kunststoff: Bradkirk footbridge (UK)

Montage der Zugangstreppen zur neuen Brücke

Montage der Zugangstreppen zur neuen Brücke

Innerhalb von nur sechs Stunden wurde am 17. Mai 2009 in Bradkirk eine Fußgängerbrücke über die Bahngleise bei Blackpool in Lancashire, England, im Auftrag des Bahnnetzbetreibers in Großbritannien, Network rail ,montiert. Aus ökonomischen Gründen wurden Brückenbauzeiten auf ein Minimum reduziert und während einer routinemäßigen Sperrung durchgeführt. Die Brücke ersetzt eine alte Metallbrücke, deren Lebendauer als abgelaufen eingeschätzt wurde. Eine Eisenbahn erreichte seit 1840 in diese Region.

Die neue Fußgängerbrücke ist als wartungsarme Brücke aus innovativem Faserverbundmaterial hergestellt worden. Bevor die Brücke montiert wurde, widerstand  sie erfolgreich Belastungsprüfungen unter einem Vielfachen ihres Eigengewichts. Die Vorfertigung und das extrem leichte Gewicht ermöglichten das Zeit sparende Montieren innerhalb einer Nacht. Zwei 12 m lange Überbauten wurden per Kran auf die vorhandenen Pfeiler aufgesetzt.

Montage des zweiten Treppenzuganges

Montage des zweiten Treppenzuganges

Jeder der beiden stahlfreien Überbauten, der aus einem patentierten Faserverbundmaterial (Sprint [epoxy] technology material) der Fa. Gurit hergestellt wurde, wiegt nur 1,6 t.[1]

Es wird erwartet, dass die Brücke quasi wartungsfrei 60 Jahre halten soll. Sie  ist nicht, wie Stahlbrücken, korrosionsgefährdet und so wird man sich bei regelmäßigen Inspektionen auf Teile konzentrieren, die ggfs. während der Betriebsdauer zu erneuern sind, wie die Treppendetails oder so genannte non-slip Details.[1]

Wer nach Blackpool fährt, um sich die Brücke anzusehen, sollte den Besuch des Blackpool towers, der Kopie des Eiffelturms (1894, immerhin 155 m) nicht versäumen, die seit ihrem 100ten Geburtstag einen goldfarbenen Überzug bekommen hat.

Quellen:

[1] Gurit.com, zitiert am 27.09.09

[2] Blackpool towers, zitiert am 27.09.09

Fotos: Brian, thank you!

San Fancisco Bay: Bay Bridge (1936)

09. Sep.2009 um 3:19 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in den USA, Brückenneubau, Brückenschäden, Ersatzneubau, Geschichte, Sanierung, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Schaper (1908): Gefahr des Reißens durch hohe H-Kräfte

Schaper (1908): Hohe Augenstabbeanspruchung durch hohe horizontale (H-)Kräfte

Bis heute, Dienstag, den 8.09.09 früh 07:00 Uhr war die Bay Bridge in San Francisco gesperrt [2]. Der Grund: In der vorigen Woche entdeckten Brückeninspektoren in einer Stahlstrebe (eyebar- dt. Augenstab) im östlichen Feld der Bay Bridge in San Francisco/ Yerba Buena Island) einen großen Riss. Die gute Nachricht ist: Sie ist nicht zusammen gebrochen und konnte umgehend repariert werden.

Obwohl der Riss im Augenstab schon so groß war (s. Foto[1]), dass der Riss mit  handnaher Sichtprüfung keinesfalls übersehen werden konnte, war die Redundanz, d.h. die Fähigkeit anderer Bauteile, die Lasten zu übernehmen, so groß, dass es nicht zu einem Kollaps kam.

1908 stellt Gottfried Schaper drei verschiedene Formeln für Augenstäben drei verschiedene amerikanische Firmen vor.   In seinen Eisernen Brücken gibt es auch ein Beispiel für Fachwerkbrücke mit Augenstab als Zugstrebe (S.115), obwohl auf dieses Konstruktionsprinzip in Europa wohl weitgehend verzichtet wurde.

Die Bay Bridge war am letzten Wochenende wegen regulärer Bauarbeiten geschlossen. Die Zufahrt auf die alte Brücke wurde von dern alten Vorlandbrücken auf eine neue, für einige Jahre provisorische, Zufahrt verschwenkt[1]. Am Samstag wurde nun ein 90 m langes Feld eingesetzt, um die neue Umgehungs- und Zufahrtsstraße als provisorische Auffahrt mit der alten Brücke zu verbinden. Die alte Brücke muss noch vier Jahre überstehen, bis ihr Erdbebensicherere Ersatzbau eingeweiht werden kann. [1] Seit Dienstag früh 07:00 fährt der Verkehr auf der neuen Straße.[2]

Um den Stab zu reparieren und zu verstärken müssen zunächst Stahlsattel an das obere und untere   Ende des geschädigten Augenstabes geschweißt werden, um die Zugkräfte um den geschädigten Bereich herumzuleiten. Dann kann die Reparatur durchgeführt werden.

Die vorhandene über 70 Jahre alte Brücke sollte ohnehin ausgetauscht werden. Eine neue Schrägseilbrücke wird parallel zur alten Baybridge entstehen. Eine Umgehungsauffahrt über die Yerba Buena Insel auf die Brücke ist fertig gestellt, um Platz zu schaffen für die Auffahrt auf die neue Brücke genau dort, wo jetzt noch die alten Brücken stehen. Die neue Brücke soll parallel zum heutigen Brückenzug bis 2013 fertig gestellt werden.

Die alte Baybridge wurde 1936 gebaut. Seit den 1870ziger Jahren wurde die Realisierbarkeit einer so weit gespannten Brücke zwischen San Francisco und Oakland diskutiert. Bis 1958 wurde die unten liegende Fahrbahn in ihre heutige Form verändert und trägt dort nicht mehr die Bahn, sondern wie auch die obere Fahrbahn, Automobilverkehr . [2]

Quelle:

[1] San Francisco Chronicle, zitiert am 08.09.09

[2] Website Bay Bridge Info, , zitiert am 08.09.09

Teltowkanalbrücken: Knesebeckbrücke (1990)

01. Sep.2009 um 2:40 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Ersatzneubau, Geschichte, Teltowkanalbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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Knesebeckbrücke vom bewachsenen Berliner Ufer aus

Knesebeckbrücke vom bewachsenen Berliner Ufer aus

Knesebeckbrücke (1990) über den Teltowkanal

Knesebeckbrücke (1990) über den Teltowkanal

Die Knesebeckbrücke überbrückt im Zuge des Teltower Damms als einfeldrige schmucklose Brücke seit 1990 den Teltowkanal bei km 12,72. Der Teltowkanal bildet hier die Berliner Stadtgrenze zu Teltow im Bundesland Brandenburg.

Die Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes, vertreten durch seine Berliner Dependence, ließ gerade  von Mai bis August 2009 die Geländer und Gehwege instandsetzen.[1] Eigentlich hätten die Gehwege und Geländer genau wie die Brücke nicht so lange halten brauchen, denn ursprünglich sollte diese Knesebeckbrücke von 1990 nur ein Provisorium sein, bis hier eine richtige Brücke hinkäme. Aber Provisorien halten oft länger als man von ihnen zunächst erwartet.  Klar war jedoch, dass in den Jahren zwischen 1961 und 1990 die Brücke als Grenzbrücke keinerlei Verkehrsbeansdpruchungen ausgesetzt worden war. 1990 nutzte man für das Provisorium die alten Widerlager wieder.[2}

Knesebeckbrücke: Teltower Widerlager während der Sanierungsarbeiten 2009

Knesebeckbrücke: Teltower Widerlager während der Sanierungsarbeiten 2009

Die ursprüngliche Teltowkanalbrücke, eine Fachwerkbrücke mit parallelen Gurten und unten liegender Fahrbahn von 1906, dem Jahr der Eröffnung des Teltowkanals wurde nach der Grenzöffnung eiligst abgerissen, da man befürchtete, das alte Bauwerk sei den gewachsenen Verkehrsanforderungen nicht mehr gewachsen. Keiner konnte mit Gewissheit sagen, wieviele Panzer im zweiten Weltkrieg über die Brücke gerollt waren und auch die Information, ob die Brücke zu den gesprengten gehörte fehlte. Es war jedoch außerordentlich wahrscheinlich, denn die meisten Teltowkanalbrücken waren von den Deutschen in den letzten Kriegstagen in die Luft gesprengt worden.

Hier führt der Berliner Mauerwanderweg ein Stück am Teltowkanal entlang .  Der Mauerwanderweg ist etwa 160 km lang.

Benannt wurde die Brücke nach Leo von dem Knesebeck, der 1808 in Neuruppin geboren wurde und 1883 als Rittergutsbesitzer und Landrat auf seinem privaten Gut starb. Knesebeck hatte in seiner Amtszeit als Landrat von Teltow die Herausgabe des „Teltower Kreisblattes“ angeregt, ebenso geht der Bau mehrerer Chausseen im Landkreis Teltow auf ihn zurück und die Gründung der Teltower Kreissparkasse. unter [3] wird weiterhin berichtet, dass der Landrat zudem offene Sympathie für die Ideale der Revolution von 1848 gezeigt hatte. Angeregt durch seine Familie wurde 2007 Knesebeck zu Ehren eine Bronzetafel an der Brücke enthüllt.[3]

 

Ergänzung am 18.07.2013: In diesem Sommer ist die Knesebeckbrücke wegen Bauarbeiten gesperrt. Man muss einen risigen Umweg fahren, um nach Teltow zu kommen, entweder über die Wismarer Straße oder die Zehlendorfer Machnower Straße.

Quellen:

[1] Plakat an der Brücke

[2] Pressemitteilung des Wasser- und Schifffahrtsamtes vom 18.05.09

[3] PNN zur Enthüllung der Bronzetafel für Knesebeck, zitiert am 31.08.09

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