Elstertalviadukt

13. Feb.2009 um 3:13 vormittags | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Mauerwerksbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Wikipedia (public domain)

Elstertalbrücke um 1900 Quelle: Wikipedia/ Elstertal (public domain)

Neben dem Göltzschtalviadukt wurde in der gleichen Zeit (Inbetriebnahme 05. Juli 1851) im Vogtland beim Bau der Sächsisch-Bayrischen Eisenbahn noch ein zweiter Viadukt aus Ziegelmauerwerk  errichtet. Der Elstertalviadukt bei Jocketa, nördlich von Plauen.  Der Viadukt ist mit knapp 70 m Höhe niedriger als der Göltzschtalviadukt und steht daher meist in seinem Schatten. Der Viadukt ist immerhin 283 m lang und ist damit nach der Götzschtalbrücke (erbaut 1851, 574 m lang,  78 m hoch) die zweitlängste Ziegelmauerwerksbrücke der Welt.

Der Elstertalviadukt wurde im zweiten Weltkrieg kurz vor Lriegsendeam 16.04.1945 durch die dt. Wehrmacht stark zerstört und bereits im Jahr 1945 wieder aufgebaut. Beide Viadukte liegen an der Eisenbahnstrecke von Nürnberg,  Plauen über Reichenbach nach Zwickau und Leipzig. Neben der Weißen Elster überbrückt der Elstertalviadukt auch die Elstertalbahnstrecke von Plauen nach Greiz.

Die Elstertalbrücke bei Die Eisenbahn in Sachsen…

Bis zu 800 Bauarbeiter waren an dieser Brücke beschäftigt. Der Grundstein wurde am 7. November 1846 gelegt. Die Unterschiede zur Göltzschtalbrücke bestehen in der Anzahl der Etagen, hier gibt es nur 2, der Anzahl der Pfeiler und der Mittelbögen. Letztere sind fast gleichgroß. Das untere Stockwerk hat 5 Pfeiler, wovon 4 zu Doppelpfeilern verbunden sind. Für Durchfahrten wurde auf der Landseite Richtung Plauen eine Öffnung von 11 m gelassen.

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Quellen:

Foto: Wikipedia/ Elstertal, aus: Detroit Publishing Co., catalogue J–foreign section. Detroit, Mich. : Detroit Photographic Company, 1905. (älter als 100 Jahre, public domain)

Informationen aus: Andreas-Schubertjahr 2008, lokomotive.de, Wikipedia/ Elstertalbrücke, (alle vom 12.02.09)

In Friedberg (Hessen) wurde 2008 Europas erste Stahl- GFK- Verbundbrücke fertig gestellt

08. Feb.2009 um 3:37 vormittags | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Brückenneubau, EUROPA, Faserverbundbrücken, Monitoring, Vision | Hinterlasse einen Kommentar
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Erstmalig in Europea wurde in Friedberg (Hessen) eine Stahl-Glasfaserverbundbrücke als 27 Meter lange und fünf Meter breite Straßenbrücke fertiggestellt, meldete der Uni-Ticker der UStutt im letzten Sommer. 50 Jahre soll sie ohne Reparaturen überstehen. Zahlreiche Sensoren, 137 (davon 12 Faseroptische Sensoren), sind in die Versuchsbrücke integriert worden,  so dass die Forscher per Monitoring das Verhalten der Brücke beobachten und eventuelle Schäden frühzeitig erkennen können.

(29.07.2008 – (idw) Universität Stuttgart): Bei Formel-1 Boliden, Flugzeugen oder oboterarmen sind Faserverbundwerkstoffe mittlerweile etablierte Werkstoffe, und auch im Bausektor beschäftigen sich etliche Forschungs- und Pilotprojekte mit den äußerst leichten und variablen Strukturen. In Friedberg (Hessen) wurde am Freitag Europas erste Stahl- GFK- Verbundbrücke fertig gestellt. Die elegante Überführung über die Bundesstraße 455 ist das Ergebnis einer mehrjährigen Kooperation zwischen dem Hessischen Landesamt für Straßen – und Verkehrswesen (HLSV) und dem Institut für Tragkonstruktionen und Konstruktives Entwerfen (ITKE) der Universität Stuttgart. Robust und nachhaltig sollen sie sein, die Werkstoffe für die moderne Architektur, gute ökologische Kennwerte aufweisen und dabei auch noch viel gestalterischen Freiraum lassen. Glas- und kohlefaserverstärkte Kunststoffe kommen diesen Ansprüchen entgegen und erlauben die Verwirklichung besonders leichter und effizienter Strukturen. Zwar steht der vergleichsweise hohe Herstellungspreis einem breiten Einsatz im Bauwesen bisher noch entgegen, doch durch die Gewichtsersparnis rechnet sich das Material auch hier zunehmend.

Wolfgang Scherz, Präsident des HLSV: „Faserverstärkter Kunststoff wird im Brückenbau eine wichtige Rolle spielen. Während konventionelle Stahlbetonbrücken mit langen Bauzeiten und ebenso langen Verkehrsbehinderungen einhergehen, wurde bei der Brücke in Friedberg eine Konstruktion gefunden, die weitgehend vorgefertigt und dann als Ganzes zur Baustelle transportiert und eingehoben werden konnte. Auch die Folgekosten sprechen für den neuen Brückentyp. Denn bei konventionellen Brücken sind oft schon nach 15 bis 20 Jahren umfassende Instandhaltungsmaßnahmen erforderlich. Die Kunststoffbrücke, so unsere Hoffnung, soll einen Zeitraum von bis zu 50 Jahren ohne Reparatur überstehen.”

(Weiterlesen)

Weitere Informationen bei Stefan Hodes, Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen (HLSV), Pressestelle, Tel. 0611/366-3397,
e-mail: presse.hlsv@hsvv.hessen.de
sowie bei Prof. Jan Knippers, Markus Gabler, Universität Stuttgart, Institut für Tragkonstruktionen und Konstruktives Entwerfen (ITKE), Tel. 0711/685-82754
e-mail: j.knippers@itke.uni-stuttgart.de

Weitere an dem Projekt beteiligte Firmen: Fiberline Composites A/S, König und Heunisch Planungsgesellschaft mbH & Co KG, Ingenieurgruppe Bauen GbR, IMA Materialprüfung und Anwendungstechnik GmbH
Weitere Informationen

Montage eiserner Überbauten: Hochbrücke Hochdonn

07. Feb.2009 um 3:04 vormittags | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Geschichte, Kultur, Sanierung, Stahlbrücke | 1 Kommentar
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Bautechnik H.52, 1924

Hochbrücke Hochdonn während der Montage, Quelle: Bautechnik H.52, 1924

Einbau eiserner Überbauten durch Verschieben in der Brückenlängsachse [1]

“In allen Fällen, in denen die durch den eisernen Überbau zu überbrückende Öffnung wegen des durch sie gehenden Verkehres oder wegen anderer örtlicher Verhältnisse nicht durch Gerüste erheblich beengt werden kann, wird der eiserne Überbau mit Vorteil seitlich der zu überbrückenden Öffnung in der Längsachse der Brücke je nach den besonderen Verhältnissen auf dem Lande, auf den fertigen seitlichen Überbauten oder auf besonderenGerüsten zusammengebaut und dann durch Längsverschiebung an seine entgültige Stelle gebracht. “…

Wegen des regen Verkehrs auf dem Nord-Ostsee-Kanal musste beim Bau der Hochbrücke Hochdonn eine Kanalseite von Gerüsten freigehalten werden. Auf den nördlichen Rampenbrücken wurde der Überbau zusammengebaut und mit Hilfe eines Gerüstes auf einem Ponton, geführt durch eine Seilvorspannung des Pontons und durch einen sich auf den südlichen Rampebrücken abstützenden Führungsträger unterstützt, in die endgültige Lage geschoben…Zum Einschieben des Überbaus dienten vier 5t Winden, aufgestellt auf dem südlich anschließenden Bockträger, deren Seile griffen am Führungsträger an. Auf dem nördlichen (auf dem Foto linken) Bockträger unterstützte am hinteren Ende des Überbaus zur Sicherheit eine 12 t Winde das genaue Einstellen.[nach 1]

Nach 85 jähriger Nutzung musste der 122 m lange  mittlere Überbau, ein Schwebeträger, als durchdachtes Kunststück  lt. [2] ausgetauscht werden. Die Rampenbrücken mit ihren Auflagerpunkten für den mittleren Überbau konnten saniert und erhalten werden. Unter [2, 2007] ist die Demontage des mittleren Überbaus ( Krupp Stahlbau Hannover GmbH) durch Herablassen in den Nord-Ostsee-Kanal dokumentiert.  Auf gleichem Weg gelangte 2006 der Neubauschwebeträger mit weitgehend gleicher Geometrie in seine Position.

1913 bis 1919 wurde die insgesamt ca. 2,2 km lange Brücke gebaut. Seit 2002  war GMG-Dresden mit der Statischen Nachrechnung, der Restnutzungsdauerberechnung und Erarbeitung von Ertüchtigungsvorschlägen beauftragt. [3]

Quellen:

[1] Die Bautechnik, Heft 52, 1924, S. 592, Dr.-Ing. ehr. Schaper

[2] VSL-Litzenhubtechnik: Austausch des Schwebeträgers Hochdonn

[3] GMG-Dresden (Das erfolgreiche Team von  ist übrigens  z.Zt. auf der Suche nach Verstärkung.)

Provisorien halten am längsten?

06. Feb.2009 um 3:59 vormittags | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Geschichte, Kultur, Mauerwerksbrücke, Sanierung | 2 Kommentare
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Die Behelfsbrücken

Lange Brücke im Hintergrund, vorn: Die provisorischen Behelfsbrücken

Seit 1891 verbinden die drei Mauerwerksbögen der Lange Brücke in Berlin-Köpenick den Ortsteil Spindlersfeld mit der Insel von Alt-Köpenick. Die alte Bogenbrücke wurde bis 1997 restauriert. Eine neue Tafel berichtet davon. Als Übergangslösung für die Zeit während der Sanierung wurden zwei gewaltige geschweißte Stahlfachwerkbrücken mit parallelen Gurten  aus mächtigen Profilen und unten liegender Fahrbahn als Provisorium für Straßenbahn, Fahrzeug- und Fußgängerverkehr eingerichtet.

Schade um die Sillouette.

So kommt der Tourist derzeit nach Alt-Köpenick: Schade um die Silhouette.

Für die Auflager wurden in der Dahme  provisorische Gründungen mit häßlichem Schiffsanprallschutz gebaut. Die Fachwerkträger verschandeln den Blick auf die typische Silhouette und auf  das geschichtsträchtige Rathaus Das Rathaus wurde auch berühmt durch den Hauptmann von Köpenick, den Schuster  Wilhelm Voigt, der hier 1906 die Stadtkasse einkassierte. Das Schloss nebenan sieht neben den riesigen Behelfsbrücken  förmlich wie ein Brückenwärterhäuschen aus, witzelte man zunächst. Na ja, es sollte ja nur eine Übergangslösung sein.

Die Sanierung ist seit über 10 Jahren abgeschlossen, die alte Mauerwerksbogenbrücke ist seit Jahren wieder in Betrieb genommen worden. Jedoch fährt alles nur in eine Richtung über die restaurierte Mauerwerksbogenbrücke, Straßenbahn und Autos in Richtung Osten. Der Verkehr in die Stadt fließt nach wie vor und seit Jahren immer noch über die Provisorien. Das gewaltig gestiegene Verkehrsaufkommen lässt den Bürger ein gewisses Verständnis aufbringen, doch wohl nicht für ewig. Der Anblick tut weh.

Der Anblick von Alt-Köpenick aus

Der Anblick von Alt-Köpenick aus, der provisorische Auflagerbeton fängt an sichtbar zu altern...

Wie soll es denn weitergehen?  Ob die Lange Brücke auch einmal eine so elegante strompfeilerlose Lösung als Ergänzung erhält, wie die Dammbrücke gegenüber, die die Spree am Zusammenfluss mit der Dahme überbrückt? Angesichts der leeren Kassen ist das sicher nicht einfach zu beantworten. Wäre das nicht wichtiger als andere Brücken abzureißen? Alt-Köpenick würde attraktiver, der eine oder andere Tourist käme und würde die Zukunft sichern.

Berlin: Gertraudenbrücke

03. Feb.2009 um 2:09 vormittags | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Mauerwerksbrücke, Spreebrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Gertraude

Gertraude Quelle: ponton

Seit 1895 steht eine Natursteinbogenbrücke in direkter Nachbarschaft der ältesten Berliner Brücke, der Jungfernbrücke. Im Zuge der Gertraudenstraße in Berlin-Mitte überbrückt die Gertraudenbrücke den nur 18 m breiten Spreekanal. 1976 entstand parallel zur Gertraudenbrücke eine neue sechsspurige Straßenbrücke, die alte Brücke hat man damals saniert, sie wird seitdem nur noch als Fußgängerbrücke genutzt.

Das Schmuckstück der Brücke ist die Bronzestatue der Heiligen Gertraude, der Schutzpatronin für Kinder und die Armen, die Kranken und Handwerker. Der Berliner Bildhauer Siemering hat die Figurengruppe modelliert; in der traditionreichen Gießerei in Lauchhammer wurde sie im Wachsschmelzverfahren gegossen.

Stirnflächen aus rheinischer Basaltlava

Stirnflächen aus rheinischer Basaltlava Quelle: ponton

Im zweiten Weltkrieg wurde die Gertraude demontiert und erst nach dem Wideraufbau der im Krieg beschädigten Brücke wieder an ihrem Stammplatz aufgestellt. Der Berliner Bronzegießer Hans Füssel hatte sie  zuvor komplett restauriert.

Der massive Natursteinbogen und die bis zur Brüstung durchgehenden Stirnwände bestehen aus rheinischer Basaltlava. Im Scheitel ist die Brücke nur 50 cm dick. In der ursprünglichen Ausführung befand sich in der Mitte der Brücke  ein eisernes Lehrgerüst (Kragträger), um die Schifffahrt auf dem Spreekanal zu ermöglichen. Heute gibt es keinen Schiffsverkehr mehr, die nahegelegene Schleuse wird nicht mehr benutzt.

Das Maskotchen der Gertraudenbrücke

Das Maskottchen der Gertraudenbrücke Quelle: ponton

Die Widerlager sind  aus Klinkern gemauert. Die Details an der Bronzestatue sind vor allem bei den Kindern beliebt. Man sieht dem Mäuschen am Rocksaum der Gertraude an, dass es sehr beliebt ist.

Quelle:

Katalog zur Ausstellung Berliner Brücken 1991, SenBauWo, Berlin

Dresden: Die Augustusbrücke

31. Jan.2009 um 3:52 vormittags | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, Elbbrücken, EUROPA, Geschichte, Pöppelmann | 2 Kommentare
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KOE

Dresden Elbbrücke Quelle: K.OE

Das, was die Karlsbrücke für Prag ist, ist die bereits von Bellotto vor mehr als zwei Jahrhunderten, 1765, gemalte, ursprüngliche Pöppelmann´sche Mauerwerksbogenbrücke über die Elbe für die Silhouette von Dresden.

Dresden´s Augustusbrücke 1724

Bellotto: Dresden´s Augustusbrücke 1765, aus: Canaletto

In der Vergangenheit teilte die Brücke das Schicksal der Moldaubrücke. Zahlreiche Fluten brachten die Brücke zum Einsturz. Die erste bekannte Brücke wurde an dieser Stelle im Jahr 1070 erwähnt. Die Brücke fiel 1118 dem Hochwasser zum Opfer. Dann wurde einige Jahre diskutiert, ob man Steinpfeiler mit Holzfahrbahn oder eine Steinbrücke bauen sollte. Die Entscheidung fiel zu Gunsten der Steinbrücke aus. 1222 war sie fertig gestellt.

Hochwasser 1342 und 1343 schädigten die Brücke so stark, dass sie neu gebaut werden musste. 1344 folgte eine Steinbogenbrücke mit 24 Pfeilern und 23 Bögen. 1727-31 baute der Barockbaumeister Pöppelmann die Brücke um. Sie hatte dann 17 Bögen und war repräsentative 11 m breit. Napoleon ließ dann während der Befreiungskriege den 5. Pfeiler sprengen, die benachbarten Bögen stürzten ein. 1845 riss eine Flut einen Bogen mit sich. 1907 genügte die Brücke den Anforderungen nicht mehr, man baute die heutige Konstruktion. 1910 konnte sie in Betrieb genommen werden.

Ausblick von der Augustusbrücke

Ausblick von der Augustusbrücke

Einen Tag vor dem Ende des zweiten Weltkrieges sprengten die zurückweichenden deutschen Truppen der 6. Pfeiler, die benachbarten Bögen brachen mit ein. Die Stadt baute die heutige Brücke 1949 nach altem Vorbild wieder auf. Sie besteht im Inneren aus Stampfbeton, die Bögen wurden als Dreigelenkbögen ausgeführt. 5 Pfeiler der 390 m langen Brücke stehen im Strom. Die insgesamt 9 Bögen, maximale Spannweite 39,3 m, überbrücken auch noch den Uferweg an der Brühlsche Terrasse und die Elbwiesen. Die Brücke überstand die große Flut 2002 unbeschadet. Sie trägt den vollen Straßenverkehr und die Straßenbahn in beide Richtungen.

Die neu geplante Waldschlösschenbrücke wird die Augustusbrücke entlasten, auch wenn es die Stadt den Titel UNESCO Kulturhauptstadt kosten sollte, Dresden braucht eine Alternative.

Blick auf die Augustusbrücke von oben

Blick auf die Augustusbrücke von oben

Weitere Info´s zur Ausführung der heutigen Brücke

Quelle:

[1] nach: de.wikipedia, Augustusbrücke (30.01.09).

[2[ D. Terpitz: Canaletto, S.108, Ausschnitt.

Berlin: Eiserne Brücke

27. Jan.2009 um 3:45 vormittags | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Geschichte, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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Ponton

Eiserne Brücke mit Neuem Museum von Süd-West Quelle: Ponton

Wer von westlicher Seite entlang der Straße Hinter dem Gießhaus kommend über die Eiserne Brücke auf die Museumsinsel  in Berlin-Mitte gelangt, wundert sich über den Namen. Man sieht nur Natursteinmauerwerk und einige gusseiserne Brüstungselemente.

Der zweite Blick des neugierigen Betrachters von der Museumsinsel aus unter die Brückenkonstruktion offenbart es: Die tragende Konstruktion der Bogenbrücke sind tatsächlich filigran erscheinende stählerne Fachwerkbögen. Drei Paare, in der Bogenebene ausgesteifter, Fachwerk-Zweigelenkbögen tragen die Fahrbahn und je drei Vollwandstahlbögen tragen die Fußwege. Die Fahrbahnträger haben  Spannweiten von 20m, die Gehwegträger von 18,50 m.

Tragende Stahlbögen versteckt unter Muschelkalsteinverkleidung

Tragende Stahlbögen versteckt unter Muschelkalsteinverkleidung

Wie viele Bauten des alten Berlins mit hohem Grundwasserspiegel ist die Brücke auf Holzpfählen gegründet. Die Stirnwände sind nach [1] selbsttragend.

1796/97 wurde an dieser Stelle die erste eiserne Brücke Berlins gebaut. Von dieser Brücke ist nur der Name erhalten geblieben. Schon 1825 wurde sie von einer neuen Sandsteinbrücke ersetzt.

Die heutige Brücke über den Kupfergraben wurde 1914-16 nach einem Entwurf von Walter Köppen gebaut und musste 1950 zunächst provisorisch  ausgebessert werden [3], 1968 und 1982 wegen der starken Kriegsschäden repariert bzw.  saniert werden. [1]

Gusseiserne Geländerelemente in Naturstein

Gusseiserne Geländerelemente in Naturstein

Walter Köppen wählte die Natursteinverkleidung wohl, damit die Brücke in das architektonische Gesamtbild der Museumsinsel passte. In der Brüstung befinden sich je acht Durchbrüche mit Metallgittern, die aus Aluminiumguss bestehen. Entsprechend der Mode der Zeit bestanden die Motive aus Ranken mit Knaben und Mädchenmotiven.

Inzwischen ist 2008 eine weitere Sanierung abgeschlossen worden,  so dass die Brücke nach monatelanger Sperrung im Mai 2008  mit neuen Lagern und aufgefrischtem Korrosionschutz wieder für den Fahrzeugverkehr freigegeben wurde. [2]

[1] Katalog der Ausstellung Berliner Brücken, 1991, SenBauWo, Berlin

[2] Berliner Zeitung, 16.05.08

[3] Wikipedia, Eiserne Brücke (26.09.08 )

Pöppelmanns Flutopfer von 2002

24. Jan.2009 um 3:22 vormittags | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Mauerwerksbrücke | 1 Kommentar
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Grimma, Pöppelmanbrücke nach der großen Flut 2002

Grimma, Pöppelmanbrücke nach der großen Flut 2002, hier 2008, Quelle: ponton

Die Situation vor Ort ist unverändert, wie auf dem Foto, die Ruine steht und erinnert an die Flut.

(Welt-online 14. März 2007, Dankwart Guratzsch): Sie war einst der ganze Stolz der sächsischen Kleinstadt Grimma mit seinen heute 20 000 Einwohnern: die Brücke über die Mulde, die der berühmte sächsische Landbaumeister Matthes Daniel Pöppelmann, Erbauer des Dresdner Zwingers, für die Stadt höchstselbst entworfen hatte. “Für die Ewigkeit” sei das Bauwerk errichtet worden, heißt es – frei übersetzt – auf der Inschrift des Wappensteins der Brücke, “unter der Herrschaft und auf Kosten Friedrich Augusts, König von Polen und Kurfürst von Sachsen”.

Brückenpfeiler

Pöppelmann´s Brücke: Brückenpfeiler Quelle: ponton

Durch die große Flut des Jahres 2002 aber, die ganz Grimma unter Wasser gesetzt hatte, wurde das damals gerade erst in schönster Vollkommenheit restaurierte, fast 300 Jahre alte Bauwerk schwer beschädigt. Jetzt soll es durch eine Stahlkonstruktion ersetzt werden. Hansgünther Hoidis, pensionierter Diplom-Ingenieur aus Grimma, ist angesichts dieser Planung aktiv geworden. Nicht genug damit, dass der markante historische Bau durch die Wassermassen Schaden genommen hatte – man ließ sogar einen Sprengtrupp auf ihn los, der die Brücke “nun erst recht” zerstört habe, wie Hoidis meint. Man habe protestiert, doch die Sprengung sei nicht zu verhindern gewesen. Jetzt solle auch noch der übrig gebliebene Pfeiler im Strom beseitigt werden. Für Hoidis ist dies eine Todsünde gegen ein Ingenieurwerk von einzigartiger kulturgeschichtlicher Bedeutung.

Mit über einem Dutzend Mitstreitern – darunter Wasserbauer und insgesamt “mehr akademischen Titeln als Mitgliedern” – hat er eine Bürgerinitiative gegründet und tausend Unterschriften gegen das Vorhaben gesammelt. Prominentester Sympathisant ist der in Amerika lebende Medizin-Nobelpreisträger Günter Blobel. Doch das Planfeststellungsverfahren läuft bereits.

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Zweithöchste Hubbrücke der Welt: Kattwyk-Hubbrücke

23. Jan.2009 um 3:00 vormittags | Veröffentlicht in Brücken in Deutschland, Elbbrücken, EUROPA, Stahlbrücke | Hinterlasse einen Kommentar
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ponton-Kattwykbrücke

Kattwykbrücke im Jahr 2008

Kattwybrücke-StellaMaris

Kattwykbrücke

Im Hamburger Hafen auf dem Weg der größten Schiffe durch die Süderelbe gibt es eine beeindruckende Brücke. Eine Hubbrücke, die  lt. Verkehrsrundschau bei ihrer Einweihung den größten Hub der Welt hatte. Die Durchfahrtshöhe beträgt 54 m. 100 m der Kattwyk-Hubbrücke zwischen den Stahlpylonen werden angehoben, wenn große Schiffe durchfahren. Seit 1973 ist die Stahlfachwerkbrücke in Betrieb. Seit letztem Jahr gibt es in Frankreich eine Brücke, deren Hub 1 m (!) höher ist: in Rouen.

2008 war ein schlechtes Jahr für die Kattwyk-Brücke, mit gutem Ende. Seit  Januar 2008 war sie defekt, ab 15.Dezember 2008 ist sie nun wieder für Straßengüter- und Eisenbahngüterverkehr freigegeben, meldete die Verkehrsrundschau.de im Dezember. Ein technischer Schaden zog sich länger hin, als ursprünglich gedacht. Eine der vier Seiltrommeln war so stark beschädigt, dass sie erst neu gebaut und ersetzt werden musste.

Fotos: Ponton´s Blog und StellaMaris47, vielen Dank!

Verkehrsrundschau zur Freigabe der Kattwyk Brücke am 15.12.08

Berlin: Die Schlossbrücke

21. Jan.2009 um 3:46 vormittags | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Geschichte, Kultur, Sanierung, Schinkel, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen Kommentar
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.Entwurf für die Schlossbrücke, Seitenansicht [1].

Schinkel: Entwurf für die Schlossbrücke, Seitenansicht, Quelle: 1

ponton

Schinkelbrücke mit Blick auf den Berliner Dom, Quelle: ponton

Eine der letzten dreifeldrigen Natursteinmauerwerksbrücken über den Kupfergraben (ehemaliger Landwehrgraben), der mit dem Spreekanal die Museumsinsel umfließt, ist die bereits 1824 vollendete Schlossbrücke.

Der Neubau der Schlossbrücke , heute ein international bekanntes Baudenkmal, begann 1820 nach Plänen Karl Friedrich Schinkels im Zuge der Via Triumphalis [2]. Bereits 1819 reichte Schinkel seinen aus acht Zeichnungen bestehenden Entwurf für die repräsentative Brücke ein, die die schmale “Hundebrücke” ersetzen sollte. Die Einweihung der Brücke fand am 28. November 1823 anlässlich des Einzugs der späteren preußischen Kronprinzessin Elisabeth von Bayern statt, die Übergabe an den Verkehr erfolgte im Folgejahr. Die Mittel für die Schinkelschen Kriegergruppen (Änderungen von Stüler) genehmigte erst Friedrich Wilhelm IV., sie wurden zwischen 1842 und 1857 von sechs verschiedenen Bildhauern (darunter Ludwig Wichmann und Friedrich Drake in Carrara Marmor ausgeführt [1].

Schlossbrücke 2009, im Hintergrund Zeughaus und Museumsinsel

Schlossbrücke 2009, im Hintergrund Zeughaus und Museumsinsel

Drei flache Bögen bilden eine 32 m breite und 56 m lange Brücke. Der ursprüngliche Klappbogen (vor 1912, nicht in Schinkels Entwurf) in der Mitte wurde später durch einen dritten Bogen ersetzt [2].

Wegen auftretender Schäden wurden die Holzpfähle der Gründung durch Stahlspundwände verstärkt und die Sandsteinbögen 1927 und 1938 durch Stahlbetonbögen mit Natursteinverkleidung ersetzt. Im Scheitelpunkt ist das Mittelgewölbe nur 36 cm dick [2].

Im zweiten Weltkrieg wurden die 8 Figurengruppen Schinkels in den Spandauer Südhafen ausgelagert. Erst 1983/84 wurden sie im Rahmen des Kulturgüteraustauschs zurückgetauscht und mit einer historischen Vorbildern angepassten Beleuchtung auf die ursprünglichen Postamente zurück gesetzt. Diese erhielten im Jahr 1989 ihren letzten Schliff durch das Einsetzen der Adlermedaillons. Schmiedeeiserne Geländer zeigen mythische Symbole. Bis zum Ende der DDR hieß die Brücke Marx-Engels-Brücke.

Quellen:

[1] Peter Betthausen: Karl Friedrich Schinkel, Welt der Kunst, Henschelverlag, Berlin 1983.

[2] Katalog zur Ausstellung Berliner Brücken, 1991, Herausgegeben von SenBauWo Berlin.

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