Frankfurt/Main (DE): Flösserbrücke (1968)
08. Nov.2011 um 10:35 pm | Veröffentlicht in Brücken in Deutschland, EUROPA, Mainbrücken, Spannbetonbrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Frankfurt/Main, Freivorbau, Mainbrücke, Pylon, Spannbetonbrücke, Zügelgurtbrücke
Flösserbrücke über den Main mit Stahlbetonschräg“kabel“brücke
Blick vom Sachsenhausener Ufer auf den gevouteten Strompfeiler
Die Flösserbrücke ist eine Schräg“kabel“brücke über den Main in Frankfurt/Main. Sie verbindet seit 1986 die Innenstadt mit dem Deutschherrnufer im Stadtteil Sachsenhausen. Der Verkehr fließt nur in Richtung Innenstadt während der Stadtauswärts flutende Verkehr über die benachbarte Ignatz-Bubis-Brücke geleitet wird. Der Architekt der Brücke Egon Jux betont die extravagante Konstruktion durch eine ausdrucksvolle Farbgestaltung der Pylone. Für die konstruktive Lösung zeichnet Herbert Schambeck (Dykerhoff & Widmann) verantwortlich.
Der 221 Meter lange zweizellige Spannbetonüberbau hat vier Felder mit Stützweiten von 17,85 Meter, 41,75 Meter, der Stromöffnung mit 106,5 Meter und 54,9 Meter. [2]
zweizelliger gevouteter Hohlkasten der Flösserbrücke
Das von dem asymmetrisch angeordneten verkürzten PylonPylon getragene Schrägkabel ist eigentlich ein Zugband aus Stahlbeton und kein Kabel im eigentlichen Sinne des Wortes. Eigentlich handelt es sich um eine Zügelgurtbrücke mit einer kräftigen Voute am zweiten Strompfeiler. Sie wurde im Freivorbau errichtet. Dazu wurde zunächst der Strompfeiler errichtet, an dem Hilfskabel angebracht wurden, die jeweils die Spannbeton-Brückenelemente im Montagezustand während des Freivorbaus hielten. Wegen des Schiffsverkehrs auf dem Main durften beim Bau keine Hilfstützen in den Main gebaut werden.
Fahrbahnebene der Flösserbrücke
Erst im Endzustand ist die Spannbetonbrücke durch die vorgespannten Betonzügel unterstützt worden [1]. Eine ähnliche Zügelgurtbrücke mit betonummantelten Spannstählen ist die BlaubeurerTor Brücke (1989). Die meisten Informationen habe ich einem neuerschienenen Buch von Holger Svensson entnommen. Unter dem Titel Schrägkabelbrücken hat er seinen Rückblick auf 40 Jahre Großbrückenbau weltweit dokumentiert. ER hat selbst noch bei Professor Leonhardt in Stuttgart studiert und war seit 1972 im Ingenieurbüro Leonhardt Andrä und Partner (LAP) tätig. Das Buch mit seiner Fülle an Informationen über Schrägkabelbrücken ist ein „Muss“ für den Bücherschrank des brückeninterssierten Laien sowie des Fachmannes.
Blick auf den Pylon der Flösserbrücke vom Sachsenhausener Ufer
Fotos: meine
Referenz
[1] Holger Svensson: Schrägkabelbrücken, 2011, ISBN-10: 3-433-02977-6, vorgestellt am 29.09.2011 in der TU Berlin.
[2] de.Wikipedia/Flösserbrücke, zitiert am 07.11.2011.
Palau: Koror-Babelthuap Bridge(1978-1996) und Neubau (2002)
20. Jun.2009 um 1:19 pm | Veröffentlicht in 1, AUSTRALIEN/ OZEANIEN, Brückenneubau, Sanierung, Spannbetonbrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Extradosed Bridge, Freivorbau, Koror-Babelthuap, Spannbetonhohlkasten
[nach 1: Article von C. Burgoyne/Scantlebury] Die Insel Babelthuap island in Palau (State of Hatohobei) östlich der Philipinen, nördlich von Neu-Guinea und südwestlich von Guam kam in den letzten Wochen nicht das erste Mal in die Schlagzeilen. Die Deutschen, Japaner und die USA (ab 1945) kontrollierten das Inselreich, wohl wegen der Phosphorvorkommen und der strategischen Lage im Westpazifik. Heute ist Palau unabhängig.
Im Jahr 1996 brach die 1978 im Freivorbau errichtete mit 240 m längste Spannbetonbrücke nach vorangegangenen Sanierungs- und Reparaturmaßnahmen (beendet im Juli 1996, Asphaltarbeiten im August 1996) nach der Wiederinbetriebnahme (September 1996) bei wenig Verkehr und normalem Wetter zusammen.
Der Kollaps 1996 unterbrach nicht nur den Weg zwischen Koror und Babelthuap, zum Internationalen Flughafen, sondern auch die Telefonverbindung, Wasser- und Stromverbindung, also die gesamte Verbindung zur Welt. In den ersten neun Jahren nach dem Unglück gab es nur wenige Informationen über die Ursachenanalyse. Die o.g. Veröffentlichung basiert nur auf veröffentlicheten Fakten mit dem Ziel, zu verstehen, ob nicht ggfs. der Stand der Technik im Spannbetonbau wegen der unglücklichen Ereignisse korrigiert werden muss.
Die erste Koror-Babelthuap Brücke in Palau war eine der am weitesten spannenden und im Freivorbau errichteten Spannbetonhohlkastenbrücken. In Brückenmitte wurde am schlanksten Punkt der Konstruktion ein Gelenk belassen. Die Brücke verhielt sich anders als vorausgesehen und die Durchbiegeungen in der Mitte stiegen bis 1990 auf über einen Meter an. Zunächst wurde ein Belastungsversuch an den Kragarmenden am Mittelgelenk durchgeführt und beschlossen, die Brücke zu sanieren. In einem Sanierungsvorhaben bis 1996 wurden dann die beiden Mittelenden der Spannbetonbrücke angehoben, indem die Brücke durch zusätzliche durchlaufende Spannkabel im Hohlkasten verstärkt und damit die Kragarme verbunden wurden. Aus dem statisch bestimmten System wurde ein statisch unbestimmtes.
Details der Ursachendiskussion können in [1] nachgelesen werden. Jedoch vermuten die Autoren, dass die Brücke nicht durch ihre Sanierung versagt hat, sondern das Risko des Eintretens einer Versagenskette über die gesamte Lebensdauer hoch war. Das Versagen trat so auch nicht schlagartig, sondern relativ langsam ein.
Erst 2002 wurde eine neue Hohlkastenbrücke eingeweiht, die Japan-Palau Friendship Bridge: eine der ersten Extradosed Brücken. Die Pylone zeichnen sich durch besonders geringe Höhe aus. Die Hohlkastenhöhe variiert nur noch zwischen 3,5 m in der Mitte und 7 m an den Auflagern. Über die relativ niedrigen Pylone laufende Schrägseile unterstützen den Lastabtrag. Dieser Brückentyp vereinigt die Vorzüge einer Spannbetonbrücke und einer Schrägseilbrücke in sich. Es war die erste Extradosed-Bridge außerhalb Japans.
Quelle:
[1] Article von C. Burgoyne/Scantlebury aus The Structural Engineer- 6. Juni 2006 mit Bildern der alten und neuen Koror-Babelthuap Bridge, veröffentlicht auf der Website der Tobi-Insel, die zu Palau gehört, zitiert am 19.06.09
BAB 44: Rheinquerung Ilverich
16. Jun.2009 um 3:00 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Rheinbrücken, Spannbetonbrücke, Stahlbrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Brücke, Flughafenbrücke Düsseldorf, Freivorbau, Rheinquerung Ilverich, Spannbetonbrücke, Stahlbetonhohlkasten
BAB44 Flughafenbrücke Düsseldorf
Pylon Flughafenbrücke A44
Wer von Westen aus nach Düsseldorf einfliegt überquert den Rhein und hat einen Blick aus der ersten Reihe auf die Autobahnbrücke der A44 über den Rhein. Zusammen mit den Tunneln links des Rheins wird sie auch Rheinquerung Ilverich genannt.
Die Einflugschneise des nahegelegenen Flughafens machte es erforderlich, dass die Pylone möglichst niedrig gestaltet werden. Die Höhe der Dreieck-förmigen und auf ihrer Spitze stehenden Dreiecke beträgt nur 34 m. Die schrägen Seile werden über die in der Mitte zwischen den sechs Fahrstreifen und zwei Standstreifen stehenden Pylone geführt. Die Seile der Schrägseilbrücke bilden einen Übergang zwischen harfen- und Büschelform.
Die Pylone sind so ausgerichtet, dass die Dreiecke quasi in Reihe und in Brückenachse stehen. [nach 1] Die Brücke wurde von 1998-2002 errichtet
Das 1286,5 Meter lange Bauwerk besitzt 17 Öffnungen mit Feldweiten von 7×63,0 Meter – 287,5 Meter – 8×63,0 Meter – 54,0 Meter. [1]
Der Bauherr war der Landschaftsverband Rheinland, der Auftraggeber Brückenbau Plauen [2]. Der Entwurf stammt vom Ingenieurbüro Grassl GmbH, unterstützt von Schüssler-Plan. Die Tragwerksplanung führte Leonhardt, Andrä und Partner, beim Überbau unterstützt von Mayer +Schubart.[3]
Die Brücke wurde im Freivorbau errichtet. Die Stromöffnung überspannt mit einem Stahlhohlkasten 287,50 m. Die Vorlandbrücken bestehen aus Spannbetonhohlkästen, die typische Spannweite beträgt 63 m.[2]
1] dt.Wikipedia/ BAB 44 Autobahnbrücke, zitiert am 15.06.09
[2] LAP , zitiert am 15.06.09
[3] Weitere technische Informationen bei structurae
Seoul: Olympia Brücke oder Grand Olympic Bridge
21. Feb.2009 um 3:19 am | Veröffentlicht in 1, ASIEN, Brücken in Korea, Monitoring | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Freivorbau, Grand Olympic Bridge, Seoul
Die Olympiabrücke in Seoul (1988)
Die Olympiabrücke über den Han-River in Seoul nennt man auch die Grand Olympic Bridge. Die Brücke verbindet die Stadtteile Gwangjin and Songpa district.[1] Die Grand Olympic Bridge wurde von 1986-88 vor der Sommerolympiade 1988 in Seoul gebaut.
Der Mittelpylon mit der symbolischen olympischen Flamme
Der charakteristische vierbeinige Doppel-A Mittelpylon mit dem symbolischen olympischen Feuer trägt über Schrägkabel die beiden größten Spannweiten. Ausgehend vom 88 m hohen Pylon in der Mitte der Brücke wurde diese im Freivorbau in beide Richtungen gebaut. Das Vorbaugerät entwickelte die österreichische Firma fcp.[2]
Die Brücke wird mit Hilfe eines Monitoringsystems der Wiener Consultancy Firma VCE dauerüberwacht. Das Monitoring System vom Typ BRIMOS® 3.2, liefert Informationen über den (Gesundheits-)Zustand der Brücke . Die Fahrbahn, der Pylon und die Kabel sind mit Sensoren bestückt, die für die Brücke charakteristische Vibrationen messen und aufzeichnen. Die Daten werden vor Ort aufbereitet und seit 1997 per Modem zur Heimbasis übertragen.[3]
Die übrigen Spannweiten sind nach Südkoreaner Mentalität mit kurzen Spannweiten gebaut. Im und nach dem Koreakrieg wollte man bei vielen Han-Riverbrücken auf „Nummer sicher“ gehen und bei eventuellen Zerstörungen nur eine Spannweite ersetzen müssen und nicht gleich die ganze Brücke.
Im Jahr 2001 flog ein Helikopter gegen die Brücke, der Helikopter stürzte ab [BBC News], alle Insassen kamen ums Leben.
Quellen:
[1] en.Wikipedia/Olympic Bridge
[2] fcp
[3] VCE
Längste Brücken der Welt: Samsungs Incheon Bridge
22. Jan.2009 um 3:56 am | Veröffentlicht in 1, Brückenneubau, Spannbetonbrücke, Stahlbrücke | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Brücke, Freivorbau, Incheon, Korea, Pylon, Schrägseilbrücke, Seoul, Verbundbau
Seoul: Pylon der Incheon Brücke, im Bau, 2008
Samsung (Joint Venture mit weiteren lokalen Unternehmen) baut wohl nicht nur Fernseher und Handys, sondern auch Brücken. In Korea ist eine Großmaßnahme von Samsung Engineering and Construction, der Bau der Incheon-Bridge, schon weit fortgeschritten. Entworfen wurde die Brückedurch Buckland and Taylor Ltd. Eigentümer und Manager ist KODA Development. Die Brücke wird als PPP (Public Private Partnership) gebaut. Nach 30 Jahren Wartung und Betrieb gegen Mauteinnahmen wird die Brücken an den Koreanischen Staat übergeben.
Die Incheonbrücke wird zukünftig als je dreispurige Straßenbrücke den Seouler International Airport auf der Yongjing-Insel mit der aus dem Boden gestampften, gewaltigen Steueroase Incheon City verbinden und den Weg in die Hauptstadt deutlich verkürzen. Der Brücken-shop ist direkt am Ufer angesiedelt, so dass die jeweils bis zu 50 m langen Hohlkastenträger der Betonbrücken nur noch auf Transportschiffe verladen und und an ihrem Bestimmungsort eingehoben werden mussten. [1]
Übergang zwischen Stahlverbund- und Spannbetonhohlkästen
Über der Hauptschifffahrtsrinne überspannt eine fünffeldrige, im Freivorbau errichtete, 1,3 km lange Schrägseilbrücke mit Stahlhohlkästen in Verbundbauweise eine Distanz von 800 m zwischen den Pylonen. Die seitlichen Spannweiten der Hauptbrücke neben den Pylonen betragen auf beiden Seiten je 80 und 260 m. Die Durchfahrtshöhe wird mit 74 m angegeben, die beiden Pylone sind 230,5 m hoch [2]. Der Baubeginn war im Juni 2005. Nach 52 Monaten Bauzeit wird sie dieses Jahr in Betrieb genommen werden.
Mit 12, 3 km Gesamtlänge schafft sie es diese Brücke jedoch nicht mehr unter die längsten 10 Brücken, die auch alle langen Balkenbrücken, z.Zt. zwischen 13,5 km (Penang Bridge in Malaysia) und 54 km (Bang Na Expressway in Thailand) lang und die meisten in ihrer asiatischen Nachbarschaft, einbezieht. Sechs der derzeit längsten Brücken stehen schon jetzt in Fernost.
News (17.12.08): Das letzte Brückenstück wurde am 16. Dezember 2008 eingehoben. Der letzte 12.3 m lange und 33.6 m breite und 188 t wiegende Brückenabschnitt der Incheon Bridge wurde am 16. Dezember 2008 eingehoben. Die Incheon-Brücke verbindet die Insel Yeongjong Island mit der Songdo International City. Die Brücke, die voraussichtlich im kommenden Oktober eröffnet werden soll, wird die längste Brücke in Korea sein, die Mittelöffnung zwischen den Hauptpfeilern überspannt 800 m.[3]
Quellen:
[1] Informationen aus Firmenvideo
[3] Songdo
Berlin: Friedrichsbrücke
11. Jan.2009 um 3:39 am | Veröffentlicht in 1, Brücken in Deutschland, EUROPA, Geschichte, Kultur, Sanierung, Spreebrücke, Stahlbetonbrücken | Hinterlasse einen KommentarSchlagwörter: Arch, Berlin, Bogenbrücke, Brücke, Brückenschäden, Freivorbau, Friedrichsbrücke, Geschichte, Historische Brücken, Hohlkasten, Kultur, Spannbeton
1 Friedrichsbrücke am Berliner Dom (Nord--> Süd) Quelle: ponton
(nach: Katalog der Ausstellung Berliner Brücken, 1991) Die 69,3 m lange Friedrichsbrücke wurde in der DDR als Spannbetonbrücke im Freivorbau (Entwurf und Bau: Autobahnbaukombinat) errichtet. Sie überbrückt die Spree, die hier Ende des 19. Jahrhunderts zum Spreekanal ausgebaut wurde. Im Gegensatz zur Vorgängerbrücke gibt es keine Strompfeiler und die größere Durchfahrtsbreite ist für den inzwischen stark befahrenen Spreekanal auch erforderlich. Die vier Obelisken der alten Vorkriegsbrücke zierten über Jahre hinweg ein hölzernes Provisorium, bis im Jahr 1982 dieser Spannbeton- Zweigelenkrahmen die Übergangslösung ersetzte. Die vorhandene Gründung der Vorgängerbrücke von 1892/93 wurde wiederverwendet. So wie die Behelfsbrücke ist auch die jetzige Brücke als 12,5 m breite Fußgängerbrücke genutzt. Die Obelisken tragen jedoch im Unterschied zur Vorkriegszeit keinen preußischen Adler mehr.
2 Berlin: Friedrichsbrücke vor 1945, Blick in Richtung Alte Nationalgalerie (Süd--> Nord) Quelle: Katalog Berliner Brücken, k.A. zum Fotografen
Der Spannbetonüberbau wird aus einem zweizelligen gevouteten Hohlkasten gebildet. Das Sandsteingeländer hat balustradenartige Durchbrechungen und lehnt sich damit an die historische Vorgängerbrücke an. Die zweiarmigen Leuchter sind in Anlehnung an zeitgenössische historische Vorbilder nachgestaltet, jedoch völlig anders als die Leuchter auf der Vorgängerbrücke (s. Bild 2).
Für den Fußgänger auf der Brücke wird der Blick auf die Berliner Museumsinsel mit seinen einmaligen Museen und dem Berliner Dom unvergesslich bleiben.
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