Dresden: Zwingerbrücke
31. Jul.2009 at 3:19 | In 1, Brücken in Deutschland, Holzbrücken | Leave a CommentTags: Dresden, Geschichte, Holzbrücke, Wallbrücke, Zwinger, Zwingerbrücke
Holzbrücke über den Zwingergraben
Zwingerbrücke über den Wall- bzw. Zwingergraben
Der Dresdner Zwinger ist der wichtigste Anziehungspunkt, der auch ohne den aberkannten Welterbetitel auch weiterhin die Touristen nach Dresden bringen wird. Matthäus Daniel Pöppelmann erhielt 1710 von August dem Starken (Kurfürst Friedrich August I. von Sachsen) den Auftrag zum Bau der seitlichen Pavillons und des zentralen barocken Wallpavillions aus schwerem Sandstein als Umbauung seines Festplatzes. Der aus Westfalen stammende Pöppelmann lebte von 168o-1736 in Dresden und war der Baumeister von August dem Starken.
Der barocke Komplex diente bereits ab 1728 als Museum (Kurfürstlich-Königlichen Kunst- und Naturaliensammlungen). Das ursprüngliche Konzept zur Erweiterung der barocken Anlagen blieb unvollendet.
Ansicht des Sandsteinwiderlagers an der Wallbrücke
Erst 1852-1857 wurde der Zwingerinnenhof durch den Bau der Gemäldegalerie geschlossen. Der Architekt der Gemäldegalerie war Gottfried Semper. Der Dresdner Zwinger wurde im zweiten Weltkrieg stark bombardiert und zerstört. 1951 war das Kronentor wiederaufgebaut. Bis 1967 war das gesamte Ensemble wieder komplett.[1]
Da Pöppelmann als Oberlandbaumeister des Königs auch Brücken (Nossen, Waldheim und Grimma) baute, wundert es, dass die Brücke nur als eine einfache Holzbrücke errichtet wurde. Jedoch zeigt ein Gemälde bei der dt. Fotothek (um 1850), dass sich zunächst eine kleine Parkanlage außerhalb des Zwingers ausbreitete.
Wikipedia: Kronentor um 1880
Nach [3] wurde 1812 der Graben vor dem Kronentor verfüllt und die Brücke beseitigt. Alle weiteren Gemälde (z.B. auch Anfang XIX. Jh. zeigen Zwingergraben und Holzbrücke.Zwischen 1860 und 1890 gab es wiederum keinen Wallgraben, wie ein historisches Foto aus [3] zeigt.
Erstaunlich, dass diese so gar nicht zur barocken Architektur des Zwinger spassende dreifeldrige Holzbrücke auch wieder als Holzbrücke errichtet wurde und keine Sandsteinbogenbrücke ist, passend zum im Vordergrund erkennbaren Widerlager.
[1] Dresden und Sachsen, zitiert am 30.07.09
[2] Deutsche Fotothek, gesehen am 30.07.09
[3] de.Wikipedia/ Dresdner Zwinger, zitiert am 30.07.09
Fotos: ponton´s blog
Nienburg: Schrägseilbrücke (1824-1825)
28. Jul.2009 at 3:00 | In 1, Brücken in Deutschland, Eisenbrücken, Geschichte, Gusseisenbrücke | Leave a CommentTags: Brücke, erste deutsche Kettenbrücke, Gusseisen, Multischrägseilbrücke, Nienburg, Saale
Schrägseilbrücke Nienburg
Die erste deutsche Kettenbrücke (bzw. die Urform der Schrägseilbrücke) wurde 1824 über die Saale bei Nienburg von G. Bandhauer gebaut. Am 27. August 1825 prüfte man die Brücke im Belastungsversuch, indem man einen mit 110 Zentnern beladenen, und mit 10 Pferden bespannten Wagen über die Brücke gehen ließ. Da die Brücke diese Probe aushielt, eröffnete man sie am 6. September 1825. Im gleichen Jahr, am 6.Dezember 1825 stürzte die Brücke wieder ein.[1]
Jede Hälfte der Brücke war 120 Fuß lang und 23,5 Fuß breit, die darin (in der Mitte befindliche Klappe (zum Durchflassen der Schiffsmasten) war 4 Fuß 70 lang. So betrug die Gesamtlänge 249 Fuß, 2 Zoll Preußisch Maß (247,4 N. Oe. Maß) [1] Setzt man 1 preußischen Fuß ≤ 313,8535 mm, so erhält man: l ~ 78,15 m Spannweite und b ~ 7,38 m Breite.[2]
Die Tragpfeiler der Brücke bestanden aus Eichenportalen, auf denen eine Eisenplatte befestigt war. Die Portale standen aus 7 Fuß (~2,20 m)hohen Sandsteinportalen. Je sechs auf dem Portal befestigte Spannketten spannten nach zwei Seiten ab: zur Landseite und zur Brückenpaltte. Sie trugen die Brückenplatte. Die Ketten hatten einen durchgehenden Durchmesser von 1,5 Zoll in einfachen Gelenken und 1 Zoll in den doppelten Gliedern. Man war sich damals bewusst dass drei veränderliche Komponenten die Mechanik der Brücke beeinflussten: die Elastizität des Eisens, der Temperaturgradient und die Lage der Verkehrslasten.
Der Brückenbaumeister G. Bandhauer, veröffentlichte 1829 ein Buch über die „Verhandlungen über die artistische Untersuchung des Baus der Hängebrücke über die Saale bei München-Nienburg“ über die Darstellung und Untersuchung der Ursachen des am 6.Dezember 1824e erfolgten Einsturzes der Kettenbrücke. Darin wird erläutert, dass die Bemessung auf dem Ansatz beruhte, die Brücke könne 1100 Menschen von 1,5 Zentner Gewicht ertragen, jedoch kein größeres Menschengedränge. Alternativ könnten 10 spännige Fuhrwerke mit je 10 Zentnern Gewicht ertragen werden, das ergibt 1650 Zentner gleichmäßig verteilter Lasten. Für größere Menschenmengen sei wegen des verhandelten Preises die Brücke auch nicht bemessen gewesen. Ohnehin hätten sich die Kosten bei der Ausführung schon auf das Doppelte erhöht. Man könne also dem Baumeister keinen begründeten Vorwurf machen.[1]
Nach [1] Empfehlung zum Weiterlesen bei bernd-nebel.de und Nienburg-Saale.de Weitere Quellen: [1] Franz Anton Ritter von Gerstner : Handbuch der Mechanik, Bd. I. 2. Auflage, Prag 1833, [2] de.Wikipedia Alte Maße und Gewichte (Preußen)
Berlin: keine Rathausbrücke-Was für eine Neue will Berlin?
27. Jul.2009 at 3:00 | In 1, Brücken in Deutschland, Brückenneubau, Geschichte, Mauerwerksbrücke, Stahlbetonbrücken | 1 CommentTags: Berlin, Brückenneubau, Brückenprojekte, Geschichte, Neubau, Rathausbrücke, Steinbrücken, Straßenbrücke
Weg ist sie: Die Rathausbrücke in Berlin-Mitte
Lange Brücke am Berliner Schloss um1685, unbekannter Künstler (Verein der Freunde und Förderer des Berlin Museums e.V.)
Schon seit vielen Hundert Jahren führt an dieser Stelle eine Brücke über die Spree um die Schlossinsel mit Berlin zu verbinden.Und viele Brücken wurden gebaut und erneuert. Die zweifeldrige Brücke, die jetzt abgetragen wurde, war kein Schmuckstück, sondern ein lange erhaltengebliebenes Provisorium, um die Lücke, die der II. Weltkrieg gerissen hatte zu schließen. Die zurückweichende Deutsche Wehrmacht hatte auch damalige Kurfürstenbrücke so stark beschädigt, dass sie nur noch abgetragen werden konnte.
Kurfürstenbrücke (1694) mit dem Denkmal des großen Kurfürsten (Ansichtskarte)
Geschichte
Auf dem Modell der Festungsstadt Berlin, Cölln und Friedrichswerder von 1688 (Arnim Luda 1970/71) sieht man an dieser Stelle nordöstlich vor dem Schloss die Lange Brücke mit neun Brückenfeldern von 1661. Zu dieser Zeit baute man noch einfache, eher schmucklose Holzbrücken. Von 1658 bis 1662 waren die Festungsanlagen errichtet worden.
Mittelpfeiler der alten Rathausbrücke
Schon 1694 entstand eine steinerne Brücke mit dem Reiterstandbild des großen Kurfürsten. Der Architekt Johann Arnold Nering passte den Neubau in Auftrag von Friedrich III. an die vorhandenen Gebäude des Alten Marstalls und des Schlosses an. Die von Andreas Schlüter geschaffene Reiterstatue wurde erst 1703 aufgestellt.[1]
Im späten 19. Jahrhundert wurde der Hauptarm der Spree ausgebaut und für Lastkähne schiffbar gemacht. Bis 1895 baute man daher auch diese Brücke neu, wobei sich die nun nur noch dreifeldrige Brücke architektonisch an den vorherigen Bau anlehnte. Am 9. Mai 1896 wurde die Lange Brücke in Kurfürstenbrücke umbenannt. Das Reiterstandbild blieb an seiner gewohnten Stelle bis zur Zerstörung der Brücke 1945. Das Reiterstandbild steht seit dieser Zeit vor dem Schloss Charlottenburg. [1]
Nach [1] wurde 1999 dem Entwurf des Architekten Walter A. Noebel [2,mit Darstellung des Entwurfes ] im Gestaltungswettbewerb der Senatverwaltung für Bau und Wohnungswesen der Vorzug für den nun zu bauenden Neubau gegeben.
Man fragt sich nur, warum in einem wiedererstehenden historischen Stadtzentrum zwischen Marstall und historischer Stadtschlossfassade als Nachfolge von Schlüter und Schinkel ,auf deren architektonische und gestalterische Meisterwerke die Berliner bis heute stolz sind, ausgerechnet hier eine moderne Brückenkonstruktion entstehen soll. Der Verein Forum Stadtbild Berlin e.V. kritisiert jedoch die Abkehr vom historischen Vorbild.[1],[3],[4] Was halten eigentlich die Befürworter und Unterstützer des Stadtschlosses davon? Da war doch der Entwurf der nördlichen Monbijoubrücke ein viel gelungeneres Beispiel für eine neugebaute Einfeldbrücke, die dem gestiegenen Schiffsverkehrsaufkommen ebenso gut genügt, sogar angepasst an die umgebende Architektur.
Vor dem Marstall wird die neue Brücke entstehen
Quellen:
[1] de.Wikipedia/ Rathausbrücke, zitiert am 26.07.09
[2] Noebel.de/Wettbewerbe/1999 , zitiert am 26.07.09
[3] Artikel bei „bild.de“ vom 19. März 2009: Zoff um die neue Rathaus-Brücke, zitiert am 26.07.09
[4] Berliner Historische Mitte
Fotos, Scans: ponton´s blog
Isarbrücken in München: Zenneckbrücke (1925)
26. Jul.2009 at 3:00 | In 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Isarbrücken, Kultur, Stahlbetonbrücken | 1 CommentTags: Fußgängerbrücke, Historische Brücken, Isarbrücken, München, Stahlbetonbrücken
Zenneckbrücke-Blick vom östlichen Ufer der kleinen Isar
Blick über die Fahrbahn der Zenneckbrücke zum Deutschen Museum
Die Zenneckbrücke verbindet die Museumsinsel mit dem Münchener Stadtteil Au am östlichen Ufer der kleinen Isar. Die Spannweite der dreifeldrigen Stahlbetonbrücke mit zwei Strompfeilern beträgt 58,4m.[1]
Geschichte
Die Museumsinsel zwischen der äußeren (kleinen Isar) und der inneren (ausgebauten kanalisierten Isar) wurde früher die Kohleninsel genannt, auf der das geflößte Brennmaterial für die Münchner zwischengelagert wurde. Bis 1885 war es Standort des Militärs. Nach dem Abzug der Soldaten nutzte man die Insel für Vergnügung und als Ausstellungsfläche, sowie auch als Badewiese.
Im Jahr 1898 fand auf der Insel die „II. Kraft- und Arbeitsmaschinenausstellung München“ statt. Dafür wurde ein neoklassizistischer Ausstellungsbau errichtet, der auch die alte Isarkaserne mit einbezog. Zwei Fußgängerbrücken – die Vorläufer der heutigen Bosch- und Zenneckbrücke – wurde auf halber Höhe der Insel vom linken und rechten Flussufer gebaut. Die „Erste Deutsche Sportausstellung“ wurde 1899 in dem Komplex gezeigt. Im gleichen Jahr zerstörte ein Hochwasser mehrere Isarbrücken und die Gebäude der Kohleninsel. [2]
Inschrift des Geländers
Die gusseisernen Embleme auf dem Geländer der Zenneckbrücke deuten darauf hin, dass die Geländer der heutige Brücke erst 1925 im bayrischen Bodenwöhr hergestellt wurden. Die beiden Brücken über die innere und die kleine Isar haben gleichartige gusseiserne Geländer, die so ein Ensemble mit dem Stil des Deutschen Historischen Museums bilden. Die Brücke wurde nach einem Entwurf von August Blössner zur Eröffnung des Deutschen Museums erbaut. Sie entstand 1924 – 1925 und wurde nach dem Physiker und ehemaligen Vorstand des Deutschen Museums Jonathan Zenneck benannt.[nach 1]
Quellen:
[1]Münchenwiki, zitiert am 25.07.09
[2] de.Wikipedia/Museumsinsel, zitiert am 25.07.09
Fotos: pontons blog
Isarbrücken in München: Wehrsteg
25. Jul.2009 at 3:39 | In 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Inspektion, Isarbrücken, Stahlbetonbrücken | Leave a CommentTags: Isarbrücken, Isarinsel, München, Wehrsteg
Wehrsteg vom Kabelsteg aus gesehen
Wehrsteg von der Mariannenbrücke aus gesehen
Der Münchener Wehrsteg verbindet die Münchener Isarinseln Museumsinsel und Praterinsel miteinander. Über das Wehr floss zum Zeitpunkt der Aufnahmen extrem viel Wasser, denn das Wehr des Isarkanals wurde gerade saniert. Der Isarkanal wird auch die kanalisierte innere große Isar genannt im Gegensatz zur naturnahen äußeren kleinen Isar, die bei Hochwasser eine Entlastungsfunktion hat oder über die – wie während der Wehrsanierung 2008-09 das Wasser der gesamten Isar aufnimmt.
Wehrsteg vom Kabelsteg aus gesehen
Ab 1772 entstand auf der Kohleninsel, der heutigen Museumsinsel, eine Kaserne. Die Insel wurde dann bis 1885 vom Militär genutzt. Ab dem 18. Jahrhundert wurde der Schütz zum Wehr ausgebaut, um ein strömungsfreies Hafenbecken zu erhalten.[1]
Auf einer Karte des Deutschen Museums von 1829 ist bereits eine Verbindung zwischen der damaligen Kohleninsel und der Prateinsel zu erkennen. Das Baujahr konnte nicht ermittelt werden. Im Jahr 1899 zerstörte ein heftiges Hochwasser mehrere Isarbrücken. Dann wurde die Museumsinsel Hochwasser sicher ausgebaut.[1]
Am Wehrsteg gibt es eine Tafel mit der folgenden Inschrift:
Inschrift am Wehr
Durch die Einverleibung von Thalkirchen, Bogenhausen, Schwabing und Unterföhring in die Stadtgemeinde München und durch die Korrektur des Isarflusses sind folgende Veränderungen eingetreten: „Den Burgfrieden von München durchfließt die Isar von Großhesselohe bis bis St. Emmerau in nordöstlicher Richtung in einer Länge von 13700 m bei 35,50 Meter absolutem Gefälle. Ihre Wassermenge wechselt zwischen 40 und 1300 Sekunden Kubikmetern.“
Obwohl die Stahlbetonkonstruktion Jahrzehnte lang den Wassermassen der Isar mit ihren alljährlichen Hochwassern ausgesetzt war, hat er diesen standgehalten. Wohl um sicher zu gehen, wurde im Jahr 2008 wurde das Ingenieurbüro füR Vermessung Ussling beauftragt Vermessungen am Wehrsteg durchzuführen.[2] Auch Geosys in München führte Messungen unterhalb der Wasserlinie durch, die dann nach heftigem Hochwasser als Vergleichsmessungen dienen können. Der Vergleich späterer Messungen mit der Bestandsaufnahme zeigt eventuelle Veränderungen.[3]
Quellen:
[1] de.wikipedia/Museumsinsel München, zitiert am 24.07.09
[2] Ingenieurbüro für Vermessung, zitiert am 24.07.09
[3] Geosys IB Eber, München, zitiert am 24.07.09
Fotos: ponton´s blog, Mai 2009
Teltowkanalbrücken in Berlin: Edenkobener Steg (1906)
24. Jul.2009 at 3:09 | In 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Stahlbrücke, Teltowkanalbrücken | 4 CommentsTags: Berlin, Edenkobener Steg, Fußgängerbrücke, genietete Fachwerkbrücke, Stahlbrücke, Teltowkanalbrücken
Ansicht der Fußgängerbrücke Edenkobener Weg über den Teltowkanal
Edenkobener Steg
Der Teltowkanal beginnt an der Grünauer Straße und zweigt dort von der Dahme ab. Er schlängelt sich rund 37 km durch die Stadt und mündet hinter dem Griebnitzsee an seinem tiefsten Punkt in die Havel. Der Teltowkanal wurde auf Betreiben des Teltower Bürgermeisters Landrat Ernst von Stubenrauch zwischen 1900 und 02.06.1906 gebaut. An der feierlichen Eröffnung nahm noch der Kaiser teil. Viele der Brücken und die historischen Teltowkanaltreidelanlagen wurden im zweiten Weltkrieg zerstört.
Attraktive historische Brückenbeleuchtung
Nach etwa 20,18 km erreicht der Kanal den Edenkobener Steg. Die Durchfahrtsbreite des Teltowkanals ist am Edenkober Steg 21.00 m und die lichte Durchfahrtshöhe in der Mitte beträgt 7,37 m (Stand März 2009).[1]
Der Edenkobener Steg verläuft in Verlängerung der Albrechtstraße und verbindet die Ortsteile Südende und Lankwitz des Bezirks Steglitz-Zehlendorf (s. Kommentar 3). Wer entlang des Teltowkanals wandert, muss am Edenkobener Steg die Seite wechseln. Eine Treppe führt auf die Uferwege hinab. Die Beleuchtung, hier im Bild, hat eine für das heutige Berlin außergewöhnliche Erscheinung und erinnert an den Stil des beginnenden 20.Jh., wohl ein Original.
Der Edenkobener Steig ist eine einfeldrige genietete Fachwerkkonstruktion mit Holzbeplankung. Die geschwungene Form der außenliegenden Fachwerkträger entspricht der des Fußweges, der in etwa der halben Höhe von innen an die Vertikalstäbe des Fachwerks angeschlossen ist. Die genietete Bauweise und die Brückenbeleuchtung lassen mich vermuten, dass es noch eine der originalen Konstruktionen sein könnte.
Der attraktive Edenkobener Steg ersetzt eine Brücke die im Zuge der Albrechtstraße an dieser Stelle gestanden hat und die am Ende des zweiten Weltkrieges durch zurückweichende deutsche Truppen zerstört wurde, um das Vorrücken der russischen Truppen zu behindern. Nach [3] überbrückte der heutigen Edenkobener Steg eins der Hafenbecken am Teltowkanal und war damit ein Leinpfadsteg für die Treidelbahn. An den Hafenanlagen wurden Brücken über die Hafeneinfahrt gebaut, damit die Loks die Schiffe am Hafen vorbei ziehen konnten. [3]
Quellen:
[1] Wasser und Schifffahrtsamtes Berlin, zitiert am 23.07.09
[2] Sadtteilzeitung Schöneberg Februar´06, zitiert am 23.07.09
[3]Website Lichterfelde-Ost, zitiert am 24.07.09
Fotos: K.OE, vielen Dank
Ansicht von der anderen Uferseite
El Suizo´s Brücken als Entwicklungshilfe: Toni Rüttimann
22. Jul.2009 at 3:04 | In 1, Brückenneubau, Kultur | Leave a CommentTags: El Suizo, Fußgängerhängebrücken, Toni Rüttimann
Man mag seinen Augen und Ohren nicht trauen, wenn man vom Resumee der Tätigkeit eines in eigener Regie tätigen Schweizer Entwicklungshelfers erfährt. Toni Rüttimann (jetzt ~41 Jahre alt) verließ nach dem Abitur sein Heimatland, um den Menschen in Ecuador zu helfen, die seinerzeit, im Jahr 1987, unter den Folgen eines verheerenden Erdbebens litten. Er wollte helfen. Und
Toni El Suizo aus Pontresina
wie man ihn inzwischen nennt, tut das noch heute. Er hat weltweit einer so großen Anzahl von Bedürftigen geholfen, wie nur wenige Menschen zuvor. Er baut Fußgängerhängebrücken. Seine erste Brücke entstand in Ecuador unter fachlicher Anleitung eines holländischen Ingenieurs, den er in Ecuador kennen gelernt hatte. Nach drei weiteren Brücken kehrte er in die Schweiz zurück, um Bauingenieur zu werden. Sechs Wochen später siegte seine Unruhe, er wollte den Menschen in den armen Regionen beistehen und lieber gestern als morgen weitere neue Brücken bauen. Er brach das Studium ab, packte seine Sachen und kehrte nach Mittelamerika zurück.
Bereits 2007 waren es nach [2] geschätzte 800 000 Menschen, denen er so mit minimalem finanziellen Einsatz und mit einer Brücke zu einem besseren Leben beigetragen hat. Er gibt den Menschen viel indem er sie zur Mitarbeit motiviert: Hilfe zur Selbsthilfe, selten mangelt es ihm an Mitarbeitern. Die gefährlichsten Arbeiten erledigt er mit seinen Freund und Mithelfer Walter Yánes selbst. Es gab noch keine schwerwiegenden Unfälle. Er nennt seine Brücken Rescue bridges- Rettungsbrücken. Die Längste ist nach meiner Kenntnis 264 m lang.
Die Ärmsten der Armen, Betroffene von Naturereignissen oder Kriegen können nun ihre Waren zum Markt bringen, scheinbar unüberwindbare Flüssen und Schluchten überschreiten, um zum Arzt, zur Schule oder einfach nur ins nächste Dorf zu kommen. Er baut mit altem Material der erdölfördernden Industrie und der Schweizer Bergbahnen. Im Jahr 2007 waren es nach [2] bereits über 361 Brücken in Mittelamerika (u.a. Ecuador, Honduras, Mexiko, Venezuela) und Südostasien (Laos, Kamboscha und Vietnam). Und er baut und plant ständig weiter. Unzählige Menschen helfen ihm, finanziell, mit Rohren, Seilen, vor allem aus seiner schweizerischen Heimat und mit ihrer Arbeit auch die Menschen, denen er zu mehr Lebensqualität verhilft.
Er erkrankte in Kambodscha heftig und schrieb dann im Krankenhaus Computerprogramme für seine Brückenbauten. Das folgende Zitat nach [2] zeigt, dass ihn selbst gravierende gesundheitliche Einschnitte nicht vom Weg abbringen ließen:
„Ich sehe die Not der Menschen und ich weiss, dass ich etwas bewirken kann“, sagt Rüttimann. So wie andere ihre ganze Zeit, Kraft und Energie investierten, um Weltklassesportler zu werden, so gebe auch er alles für ein grosses Ziel: „Ich will Weltklassehelfer werden.“ und: Wenn ich es nicht mache. Wer macht es dann?»
Weiterlesen in den Quellen:
[1] Die nichtoffizielle Website über Toni Rüttimann, zitiert am 21.07.09
[2] Artikel von Katharina Schindler bei Swissinfo über Toni Rüttiman von 29. Juli 2007, zitiert am 21.07.09
[3] Zum Beispiel Ecuador-Laos-Kambodscha-Vietnam auf der Nichtoffiziellen Website, s.o., zitiert am 21.07.09
Innsbruck: Alte Innbrücke
21. Jul.2009 at 3:00 | In 1, Brückenin Österreich, Geschichte, Spannbetonbrücke | Leave a CommentTags: Alte Innbrücke, Innsbruck, Stahlbetonbrücke
Alte Innbrücke: Ansicht
Innsbruck: Jesus am Kreuz auf der Alten Innsbruck
Eine Stadt erhielt ihren Namen von der Brücke über den Fluss an dem sie später gegründet wurde: Innsbruck. Die Stadtstraßenbrücke in der Nähe des Stadtzenmtrums in Innsbruck heißt Alte Innbrücke, weil an ihrer Stelle die erste und historische Holzbrücke über den Inn gestanden haben soll.
Graf Berchtold V. von Andechs ließ in den 1170er Jahren die erste Innbrücke errichten, die den Marktort am nördlichen Innufer unterhalb von Hötting (die heutigen Stadtteile St. Nikolaus und Mariahilf) mit einem Gebiet südlich des Innufers verband, das er 1180 vom Stift Wilten durch einen Tauschvertrag erwarb und auf dem das erstmals 1187 urkundlich erwähnte und mit Marktrechten ausgestattete „Insprucke“ entstand. Der lateinische Name Innsbrucks Oeni Pons oder Oenipontum (von oenus Inn, pons Brücke) ist darauf zurückzuführen.[1]
Historische Holzbrücke auf einer historischen Darstellung (präsentiert beim Stadtrundgang)
Eine weitere Brücke entstand 1267, sie ist noch heute auf dem Innsbrucker Stadtwappen auf rotem Grund zu sehen. Das Wappen wird seit 1267 verwendet.[2] Auf der historischen Holzbrücke aus dem Mittelalter, die bei einem Stadtrundgang gezeigt wird, ähnelt dem auf dem Wappen verewigten Entwurf. Auch hier stand neben den Brückenwärterhäuschen bereits ein Kruzifix mit Jesus, eine Tradition, die auch an der heuitigen Brücke fortgesetzt wird.
Die heutige Stahlbetonbrücke läft über drei Felder durch und stützt sich außer auf die Widerlager an den Ufern auf zwei Strompfeiler ab. Auffällig ist das geschlossene Betongeländer über den Pfeilern im Gegensatz zu den offenen Stahlgeländern im Mittenbereich der Brückenfelder.
Quelle:
[1] de.Wikipedia/ Innsbruck, zitiert am 20.07.09
[2] Alpeninfo/ Innsbruck, http://www.alpen-info.de/html/innsbruck.html
Blick von der Hungerburgbahn auf das Inntal, vorn: Hungerburgbahnbrücken, Emile Béthouard Steg, Alte Innbrücke und im Hintergrund die Inntalautobahn
Schwaan: Hubbrücke über die Warnow (1928)
20. Jul.2009 at 3:16 | In 1, Brücken in Deutschland, Brückenneubau, Brückenschäden, Sanierung, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke | Leave a CommentTags: Betonbrücken, Brücke, Historische Brücken, Hubbrücke, Klappbrücke, Stahlbrücke genietete Fachwerkbrücke, Straßenbrücke, Warnowbrücke Schwaan
Hubbrücke Schwaan
Ansicht der Fahrbahnebene der Hubbrücke
Bevor 1928 in Schwaan eine genietete Stahlbrücke als Hubbrücke über die Warnow gebaut wurde, gab es an dieser Stelle eine Holzklappbrücke, die nach [1] über die Jahrhunderte mehrfach erneuert wurde. Ein Bild der Holzklappbrücke findet man auf der Website des Kunstmuseums von Schwaan.
Provisorische Abfangkonstruktion am Pfeiler der Hubbrücke
Am 1. Mai 1945 wurde die Brücke wie viele andere Brücken gesprengt. Erst 1951 wurde der Hubbrückenteil, also der Mittelteil der dreifeldrigen Brücke, wieder erneuert.[2] Die beiden außenliegenden Überbauten sind Stahlbetonüberbauten. Die Hubbrücke steht auf zwei Betonstrompfeilern.
Die Hubbrücke überspannt die Warnow in einer Breite von etwa 33 Metern. Der Hubteil kann um etwa 2,40 Meter angehoben werden, so dass sich eine Durchfahrtshöhe für den Schiffs- bzw. Bootsverkehr von 5 Metern ergibt. Die Hubbrücke ist ein technisches Denkmal und noch funktionsfähig. [2, 2008] Die Hubbrücke von Schwaan wurde im Laufe der Jahre zum kulturellen Treffpunkt und Anziehungspunkt für Touristen, z.B. zum Brückenfest.
Portal mit Anfahrschaden (?) an einem Winkel des Fachwerkuntergurtwinkels
Ab 2008 ging es in der Diskussion um Abriss oder Sanierung, die Bevölkerung war durch einen Artikel in der Schweriner Volkszeitung vom 10.Mai 2008 alarmiert. Von Seiten des Straßenbauamtes werden nach [2] Baufälligkeit, nicht beseitigte Verformungen bzw. Spannungen in der Stahlkonstruktion infolge eines Autounfalls im Jahre 2005 an der Brücke und u. a. eine schlechte Gründung genannt. Damals rechnete man weder mit einer schnellen noch mit einer einvernehmlichen Lösung, da die Brücke ein Wahrzeichen der Stadt Schwaan ist.[2] Der SPD-Kreisverband setzte sich für einen Erhalt des technischen Denkmals ein und organisierte eine Aktion an der Brücke (06.2008). Auch die Grünen im Kreisverband Bad Doberan plädieren für den Erhalt des Denkmals (Januar 2009).
Seitlicher (östlicher) Betonüberbau
Inzwischen, ein Jahr später, sind die Gegengewichte mit Hilfe einer provisorischen verzinkten Stützkonstruktion abgefangen und eine Behelfsbrücke steht bereit um den Verkehr zu übernehmen. Diese sei nach einem Anschreiben vom November 2008 des Straßenbauamtes an den Bürgermeister in jedem Fall erforderlich, unabhängig davon ob für eine Instandsetzung oder einen Neubau. Im März bekannte sich der Verkehrsminister Schlotmann noch zur Hubbrücke. Wie es wohl weitergeht?
Update 10.August: Die Schweriner Volkszeitung vermeldete schon am 15. Juli 2009, dass es einen Neubau geben wird, traurig für alle, die eine Sanierung oder einen Nachbau des technischen Denkmals favorisiert hatten.
Das nächste Brückenfest ist schon geplant, es soll vom 14.-16. August 2009 stattfinden. Man wird nebenan nun den Abriss der aleten Hubbrücke beobachten müssen. Die Sentimentalität muss nun den wirtschaftlichen Zwängen weichen, der billigste von sechs Entwürfen hat nach [3] den Zuschlag bekommen. An der alten Hubbrücke hätten so viele Teile ersetzt werden müssen, dass dadurch der Status eines technischen Denkmals verloren gegangen wäre. Demzufolge hat der Denkmalschutz auch die Erhaltung nicht durch Zuschüsse unterstützt.
Die sechs Brückenvarianten in der Schweriner Volkszeitung vom 26.06.09 [4].
Quelle:
[1] Website Buetzow-Schwaan , zitiert am 19.07.09
[2] snmv.blogspot, Bericht vom 10.06.2008 (Konrad Wille), zitiert am 19.07.09
[3] Schweriner Volkszeitung, Artikel vom 15.07.09, zitiert am 10.08.09
[4] Schweriner Volkszeitung, Artikel vom 26.06.09, zitiert am 10.08.09
PPP- Mainbrücke: Bergrheinfeld (2009)
17. Jul.2009 at 3:05 | In 1, Brücken in Deutschland, Brückenneubau, EUROPA, Spannbetonbrücke, Stahlbrücke | Leave a CommentTags: Bergrheinfeld, gekreuzte Hänger, Stabbogenbrücke
Neue Stabbogenbrücke über den Main in Bergrheinfeld
Einschwimmen auf dem Main: per ponton
Die Tage der alten Betonbalkenbrücke zwischen Bergrheinfeld und Grafenrheinfeld über 4 Felder sind gezählt. Die neue Brücke im Rahmen des Ausbau der Staatsstraße 2277 wurde parallel zum Altbau fertig gestellt. Derzeit müssen in Unterfranken u. a. in Verbindung mit dem Mainausbau durch die Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes viele Mainbrücken erneuert, verstärkt oder saniert werden. [1]
Die neue Stabbogenbrücke über den Main bei Bergrheinfeld gehört zu einer Serie von vier staatlichen PPP (Private-Public-Partnership)-Projekten. Mit diesen staatlichen PPP-Projekten sollen neben der Begleitung kommunaler PPP-Projekte eigene belastbare Erfahrungen für die Zukunft gewonnen werden. Der Vertrag für das PPP-Inhabermodell (I-Modell) jat eine Laufzeit von 25 Jahren. [1]
Montage der Stabbogenbrücke
Die neue Brücke überspannt 183 m, die Einzelstützweiten der vier Felder betragen 16,4, 109,5, 27,8 und 27,8 m. Pfeiler und Widerlager sind mit Ortbetonpfählen Durchmesser 120 cm gegründet. Den mittleren Überbau bildet eine Stabbogenbrücke mit gekreuzten Hängern und außenliegenden Bögen. Die Bogenhöhe beträgt im Stich 17 m. Quelle und weitere Informationen
Die Vorlandbrücken bilden zweistegige Spannbetonplattenbalken. [2]
Nach [3] wird die Brücke am 18. September eröffnet.
Quellen:
Fotos: Wolzoe, vielen Dank!
-
Neueste Kommentare
-
Flickr Photos
More Photos Besucher
Bloggen Sie auf WordPress.com. | Theme: Pool by Borja Fernandez.
Entries and comments feeds.
