Schleswig-Holstein: Lindaunisbrücke (1927)
05. Nov.2009 at 10:17 | In 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Stahlbrücke | Leave a CommentTags: Eisenbahnbrücke, Fachwerkbrücke, Klappbrücke, Lindaunisbrücke, Schleibrücke
Lindaunisbrücke: der hier linke Überbau ist eine Klappbrücke
Lindaunisbrücke vom südöstlichen Ufer aus gesehen
Seit 1927 verbindet eine Stahlbrücke die Schleigemeinden Stubbe und Lindaunis bzw. Lindau in Schleswig Holstein. Die Schlei ist über weite Abschnitte sehr breit und so wurde eine der schmalsten Stellen für den Bau der Brücke ausgewählt. Die Gesantlänge der dreifeldrigen Brücke ist 120 m [nach 1].
Der nördlichste von drei Überbauten ist eine Fachwerkklappbrücke mit massivem Gegengewicht. Die beiden südlichen Überbauten sind parallelgurtige Fachwerkbrücken mit auf- und absteigenden Diagonalen und vertikalen Pfosten. Die Fahrbahn befindet sich oberhalb der Untergurtebene.
Fahrbahn der Lindaunisbrücke mit Gleisen, Gegengewicht oberhalb der Brückenebene
Die Brücke verfügt nur über eine einzige Spur, die zudem auch noch mit Gleisen ausgestattet ist. Stündlich verkehrt hier der Regionalzug zwischen Kiel und Flensburg über Eckernförde.
Der Klappmechanismus war zunächst nur mit einem Kettenzug zu bedienen. Erst 1975 wurde der Kettenzug durch einen hydraulisch gesteuerten Mechanismus mit Hydraulikzylindern in der Fachwerkebene ersetzt. Als Gegengewicht dient ein massiver Betonblock, der sich in der geschlossenen Lage oberhalb der Fahrbahnebene befindet.
Noch heute wird die Brücke einmal stündlich geöffnet (jeweils 15 min vor jeder vollen Stunde [1]), um größere Schiffe hindurchfahren zu lassen. Wenn die Klappbrücke hoch geklappt wird, ist die Brücke für Straßen- und Eisenbahnverkehr gesperrt. Für die Sicherheit sorgen eine Schranke und einen Ampelmechanismus.
Nichts geht mehr, wenn die Klappbrücke geöffnet ist
Eine weitere Besonderheit ist es auch, dass die beiden parallelgurtigen Fachwerküberbauten vor ihrem Einbau in der Schleibrücke den Nord-Ostsee-Kanal überspannten. Sie sind also noch älter als 80 Jahre.
Seit 1997 ist die Lindaunisbrücke denkmalsgeschützt. Doch die Jahre der traditionsreichen Brücke sind gezählt. Im Jahr 2012 soll sie einem Neubau weichen. Nach der Klappbrücke (2002) in Kappeln wird es die zweite Neubaubrücke über die Schlei sein.
Quellen:
[1] Website Eckhard Schmidt, Kappeln, zitiert am 5.11.09
Fotos: K.OE, vielen Dank!
Berlin: Teufelsbrücke im Volkspark Klein-Glienicke (1938)
27. Okt.2009 at 3:51 | In 1 | Leave a CommentTags: Holzbrücke, Mauerwerksbogenbrücke, Teufelsbrücke, Volkspark Klein-Glienicke
Teufelsbrücke im Glienicker Park
Teufelsbrücke:Persius´s Original (Quelle SenBauWo 1991)
Der Architekt Ludwig Persius, ein Schüler und Mitarbeiter Karl-Friedrich Schinkels, entwarf und baute die Teufelsbrücke im Volkspark Klein Glienicke auf Geheiß des preußischen Prinzten Karl von Preußen im Jahre 1838 als Fußgängerbrücke. Nach der damaligen Mode baute er eine Ruine. Es war modern, einen Ausblick auf eine Ruine zu genießen, wie z.B. auch von den Kolonnaden des Schlosses Sanccouci aus. Wenn man keine hatte, bauten man sich zunächst die künstliche Schlucht an der Steilküste der Havel und dann die Teufelsbrücke.Die 2 1/2 Mauerwerksbögen bestehen aus Kalkstein, ebenso die Brüstung, die ebenfalls die Ruine symbolisierende Lücken aufwies. Die Brücke gehört zur Potsdamer Weltkulturerbe-Landschaft. Die etwas oberhalb gelegene neben der Töpferbrücke steht unter Denkmalsschutz.
Nachbau bis 1992 (Quelle SenBauWo 1991)
So entstand statt der „ursprünglich gedachten“ vier Mauerwerksbögen nur eine Ruine mit drei Überbauten, davon zwei komplette Mauerwerksbögen und eine an den Ansatz des dritten Bogens angesetzte Holzbrücke, die scheinbar provisorisch die verblichenen zwei symmetrischen Bögen ersetzte. Die Brücke hatte ein Gefälle von beidseits 23 %. Die gesamte Länge beträgt 14,8 m und der mittlere Pfeiler war ca. 8 m hoch. Die lichte Weite der Bögen betrug nur je etwa drei Meter. Dieser romantische Zeitgeist fand im Dritten Reich unter dem keine Zustimmung mehr. Im Streben nach überzogenen Perfektionismus, riss man das originale Teilprovisorium ab und baute eine ordentliche Mauerwerksbrücke aus vier Bögen.
Teufelsbrücke von Havelwegbrücke aus gesehen
Anfang der 1990ziger Jahre besann man sich der romantischen Tradition und baute 1992 zurück: zwei Mauerwerksbögen und die provisorische Ergänzung aus Holz. So stand die Brücke bis zum Herbst 2009. Heftige Regenfälle verstärkten den Wasserstrom in den künstlichen Kaskaden und müssen wohl heftig an den Fundamenten des mittleren Pfeilers genagt haben: Er brach ein. Das Technische Hilfswerk Potsdam konnte das Bauwerk provisorisch sichern. Mal sehen ob und wie sie rekonstruiert wird.
Holzbrückenteil von 1992
Unterspülungen von Brückenfundamenten (engl. Scour) ist eine Gefahr für Brücken über Wasserläufen. Bei stark strömenden Gewässern versucht man daher entweder die Strompfeiler zu vermeiden oder vorhandene Pfeilerfundamente zu verstärken, so wie es z.B. bei vielen alten Mauerwerksbrücken geschehen ist. Die dadurch verengte Durchflussbreite führt zu höheren Fließgeschwindigkeiten, woduch das Entstehen von Verwirbelungen hinter der Brücke verstärkt wird (s. Steinerne Brücke in Regensburg).
Quellen:
[1] aktuelle Medien im Herbst 2009, z.B. MAZ vom 16.10.09, zitiert am 24.10.09.
[2] Zahlen aus: Berliner Brücken, Katalog zur Ausstellung 1991 (SenBauWo Berlin, Okt.1991)
[3] wie man hinkommt unter berlin.de
Frankreich: Pont de l´Artuby/ de Chauliére (1938-1947)
25. Okt.2009 at 3:33 | In 1, Brücken in Frankreich, Stahlbetonbrücken | Leave a CommentTags: Bungeespringen, Frankreich, Pont de Chauliére, Pont de l´Artuby, Stahlbetongelenkbogen
Pont du Chauliere über die Verdunschlucht
Pont Chaulière-von weitem
Der Pont de Chaulière oder Pont de l’Artuby überbrückt den Artuby kurz vor seiner Mündung in den Verdun. Die Brücke befindet sich etwa 15 km westlich von Comps-sur-Artuby. Der Verdun hat die Verdunschlucht geformt. Die (frz.) Gorges du Verdon wird auch Grand Canyon du Verdon genannt, eine 21 km lange Schlucht am Rande der französischen Provence.[1]
Mitte des Stahlbetonbogens mit Gelenk
Der 110 m überspannenende Stahlbetobogen, ausgeführt mit Mittelgelenk wurde zwischen 1938 und 1947 gebaut [2]. Der Bogen stützt sich auf den Wänden der Schlucht ab und trägt die aufgeständerte Fahrbahn. Die in jede Richtung einspurige Fahrbahn trägt die französische Fernstraße D71.
Die 182 m hohe Brücke ist auch bei Bungeespringern beliebt.
Quellen:
[1] de.wapedia/verdunschlucht, zitiert am 24.10.09
[2] fr.wikipedia/Pont_de_Chauliere, zitiert am 24.10.09
[3] pont de l´Artuby, zitiert am 24.10.09
Fotos: Eva, vielen Dank!!
Berlin: Liebknechtbrücke (1950)
23. Okt.2009 at 3:00 | In 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Kultur, Mauerwerksbrücke, Spreebrücke, Stahlbrücke | 3 CommentsTags: Berliner Brücken, Kaiser-Wilhelm Brücke, Kavalierbrücke, Liebknechtbrücke, Spree, Stahlrahmen, Zweigelenkbrücke
Liebknechtbrücke von Nordostufer ausgesehen
Liebknechtbrücke Untersicht der 17 Zweigelenkrahmen
Die heutige Liebknechtbrücke verbindet die vom Alex kommende Liebknechtstraße mit der berühmten Berliner Straße Unter den Linden im Stadtbezirk Berlin -Mitte.
Neu auf Alt: Die alten Natursteine tragen die neuen Uferwegwände
Die Brücke als solche gibt es schon länger als den Dom. Auf einer Berlin-Karte von 1688 (im Todesjahr von Friedrich Wilhelm dem Großen) steht an der Stelle des Doms neben dem Kurfürstlichen Schloss das Berlinische Rathaus. Eine Radierung nach einer geometrisch-topographischen Vermessung der beyden churfürstlichen Residentzstätte Berlin und Cölln an der Spree für den Berliner Festungsbau von 1652 zeigt noch keine Brücke an dieser Stelle [2].
Fußgängerbogen am nördlichen Spreeufer
Die Holzbrücke verband damals den Lustgarten neben dem Kurfürstlichen Schloss Friedrich Wilhelms des Großen in der kurfürstlichen Residenzstadt Cölln mit dem nördlichen Berliner Ufer. Die Holzkonstruktion erhielt nach Fertigstellung des Kavalierhauses am Schloss den Namen Kavalierbrücke. Nach einem überlieferten zeitgenössischen Bericht stürzte diese Brücke 1709 durch großen Menschenandrang ein und riss 40 Menschen mit in den Tod. [1]
Erst im späten 19. Jahrhundert ersetzte man die hölzerne Kavalierbrücke (nun schon auf gusseisernen Säulen[1]) durch eine dreibögige Mauerwerksbrücke, die Kaiser-Wilhelm-Brücke (1889).
Mit dem Abriss der ursprüngliche n Kaiser-Wilhelm-Brücke über die Spree am Berliner Dom wurde zunächst aus stadtplanerischen Gesichtspunkten 1939 begonnen. Am Ende des 2. Weltkrieg zerstörten deutsche Truppen, was noch nicht abgerissen wurde. Als Liebknechtbrücke wurde sie 1949-50 wieder erbaut. Die neue Brücke wurde auf den verbliebenen Mauerresten der alten Brücke wieder errichtet.
Berliner Bärenkopf, gekrönt mit den Zinnen der Stadt
Die Liebknechtbrücke besteht aus zwei seitlichen gemauerten Bögen und einem, genieteten auf zwei Gelenken auf den Widerlagern aufgelagerten, Stahlrahmen. 1975 wurde die Fahrbahn komplett durch eine tragfähigere Stahlbetonplatte ersetzt.
Am nördlichen Ufer überbrückt ein gemauerter Überbau (unter weitgehender Widerverwendung der verbliebenen Bogenreste der äußeren kleinen Bögen der Kaiser-Wilhelm-Brücke) einen öffentlichen Fußgängerweg, der südliche Überbau ist Teil der Spreebrücke.
Die Bärenköpfe aus Gussstahl (von 1888) waren 1939 zunächst eingelagert worden. Zum Glück sind sie nicht eingeschmolzen worden, sondern zogen 1945 mit den Amerikanern in die USA. Erst 1992 erfuhr man im Berliner Senatvom Verbleib und 1997 weihten US- Botschafter Kornblum und der damalige regierende Bürgermeister Diepgen die Wiederanbringung an origimnaler Stelle ein. [nach 3]
Nun soll eine neue Verkehrslösung entstehen, Befürworter des Schlosses wollen die Rathausbrücke zur Hauptverkehrsader machen. Damit gäbe es keine geradlinige Verbindung zur prachtstraße Unter den Linden mehr. Für die regelmäßigen Autofahrer würde dieser Umweg wohl eher zeitraubend und für die übrigen Berliner und Touristen unangemessen unter den heutigen, seit Jahrzehnten veränderten, Bedingungen. Vom Alex bis zur Rathausbrücke gibt es heute eine eher verkehrsberuhigte Fläche, ohne Straßenbahnen und Busse, am Nicolaiviertel entlang – so sollte es bleiben.
Informationstafel an der Liebknechtbrücke, im Hintergrund die Friedrichwerder´sche Kirche
Quellen:
[1] de.Wikipedia/Liebknechtbrücke, u.a. nach: Berlin und seine Brücken,… Seite 57, zitiert am 21.10.09.
[2] Märkisches Museum Berlin, Karten und Modelle.
[3] Der Berliner Bär: Ein Streifzug durch Geschichte und Gegenwart, von Bernd D. W. Unger
Brücken über den Mirna-Fluss in Kroatien
21. Okt.2009 at 3:00 | In 1, Brücken in Kroatien, Stahlbetonbrücken, Stahlbrücke | Leave a CommentTags: Istrien, Klappbrücke, Kroatien, Mirna, Mirnatalbrücke, Stahlbrücke
Sechsfeldrige Stahlklappbrücke über den Mirna in Kroatien
Einseitige Klappbrücke-Mittelfeld
Ein wunderschönes mediterranes Klima zieht alljährlich zahlreiche Urlauber nach Istrien am n ördlichen Ende der Adria. Den größten Anteil an Istrien hat die nordwestlichste Region Kroatiens. Daneben sind kleinere Teile Istriens italienisch bzw. slowenisch.
Der Fluss Mirna ist der längste und wasserreichste Fluss Istriens. Seine Länge beträgt 53 km, die Quelle liegt bei Buzet und er mündet in der Nähe von Novigrad in die Adria.
Zufahrt zur Antenal-Klappbrücke
In der Nähe der Mündung gibt es drei sehr unterschiedliche Brücken über den Mirna. Eine Klappbrücke, eine alte Stahlbetonbrücke sowie eine Autobahnbrücke im Zuge des so genannten Istarski ipsilon, den man beim Blick auf die Karte als A8 und A9 identifizieren kann.
Die letzte Brücke vor der Mündung bei Antenalist eine sechsfeldrige 80 m lange Klappbrücke. Die blaugestrichene Klappbrücke aus Stahl verfügt über ein aufklappbares Brückenfeld.
Talbrücke Mirna im Zuge der A9
Ein Stück weiter flussaufwärts im Innland gibt es eine 1355 m lange Autobahn-Talbrücke, Most Mirna, im Zuge der A9 (E751). Die im leichten Bogen geführte Brücke mit Stahlfahrbahnträgern auf Stahlbetonpfeilern trägt in jede Fahrtrichtung eine Fahrspur. Ein einzelnes Feld der mindestens 18 feldrigen Talbrücke überbrückt den Mirna-Fluss.
Alte Mirnabrücke
Wer von der Antenalbrücke flussaufwärts entlang des Mirna radeln möchte muss auch die dritte Brücke in der Nähe der Mirnamündung überqueren, eine alte und schon recht gealterte Stahlbetonbrücke. Zwei Felder überbrücken das Wasser, ein drittes führt zum westlichen Ufer.
Quellen
[1] Autobahnenliste Europas, zitiert am 19.10.09
Teltowkanalbrücken(km 3,78): Nathanbrücke (1972)
19. Okt.2009 at 7:09 | In 1, Brücken in Deutschland, Teltowkanalbrücken | Leave a CommentTags: Nathanbrücke, Stahlbetonfahrbahnplatte, Stahlprofile, Teltowkanalbrücken
Nathanbrücke bei km 3,78 über den Teltowkanal
Teltowkanal nahe der Nathanbrücke im Bäketal
Nach dem Vier-Mächte-Abkommen über Westberlin (1971) und einem Abkommen über den Gebietsaustausch zwischen Berlin (West) und der DDR (1972) war der Weg geebnet, eine weitere Brücke über den Teltowkanal in Berlin zu bauen, um die Exclaven Steinstücken und Albrechts Teerofen über einen Korridor wieder mit Westberlin zu verbinden. Noch im August 1972 wurde die Brücke fertig gestellt.
Konstruktion
Nathanbrücke: Ansicht von unten
Die Konstruktion der Nathanbrücke ist nicht spektakulär: Gewalzte Stahlprofile tragen eine Stahlbetonfahrbahnplatte. Bis an die Brücke bilden Granitsteine den Fahrbahnbelag, auf der Brücke selbst liegt ein Asphaltbelag. Den breiten Rad- und Fußgängerweg begrenzen einfache Stahlgeländer (s.u.).
Die seit 1817 bestehende Kolonie Steinstücken gehörte schon bei der Eingemeindung in die gewachsene Großstadt Groß-Berlin zur Landgemeinde Wannsee wurde 1972 nicht getauscht. Dafür wurde im August 1972 die Bernhard-Beyer-Straße über Königsweg und Nathanbrücke am Teltowkanal Kilometer Tek km 03,78 als Verbindung nach Kohlhasenbrück ausgebaut .[1]
Der Berliner Mauerweg führt über die Brücke
Die Nathanbrücke verbindet auch heute noch einen Parkplatz am Düppeler Forst mit der Siedlung Kohlhasenbrück. Der Bus 118 fährt immer noch an der Brücke vorbei (s. Haltestelle auf dem Bild unten) und verbindet in der heutigen Zeit Zehlendorf mit dem Potsdamer Sterncenter.
Der Teltowkanal wurde hier 1906 im Tal der Bäke gebaut um Berlins wachsende Industrie und das Bauwesen auf dem Wasserweg mit Braunkohle aus der Lausitz, Kalksandsteinen aus Niederlehme oder Sand zu versorgen. Am Teltowkanal entlang kann man von der Dahme an der Regattastraße bis zum Griebnitzsee wandern, ca. 34 km lang. An der Nathanbrücke kreuzt der Berliner Mauerwerk den Teltowkanal. Der Berliner Mauerweg, ein gut markierter 160 km langer Weg auf der Trasse der ehemaligen Mauer, führt von Griebnitzsee (Potsdam) über die Brücke zum Königsweg und durch den Düppeler Forst. [2]
Quellen:
[1] Märkische Allgemeine, vom 04.02.2006, zitiert am 07.10.09
[2] Stadtplan Berlin, Nathanbrücke, zitiert am 17.10.09
Florenz: Ponte Vecchio (1345)
07. Okt.2009 at 3:00 | In Brücken in Italien, Geschichte, Kultur, Living Bridges, Mauerwerksbrücke | Leave a CommentTags: Arno, bewohnte Brücke, Bogenbrücke, Brücke, Cellini-Büste, Firence, Florenz, Living Bridges, Ponte Vecchio, Vasari
Ponte-Vecchio-Ansicht
Ponte Vecchio: Denkmal von Cellini
Eine der bekanntesten und ältesten bewohnten Brücken (Living bridges) ist der Ponte Vecchio (Die „Alte“ Brücke) im italienischen Florenz über den Arno. Sie erhielt den Namen ab 1218, um sie vom Ponte de la Carraia flussabwärts und dem Ponte Rubaconte flussaufwärts.
Die erste steinerne Brücke wurde an dieser Stelle nach dem Hochwasser 1177 gebaut, damals noch mit fünf massiven Mauerwerksbögen. Das Hochwasser des Arno hatte die vorhandene, ebenfalls mit Krämerläden bebaute, Holzbrücke mitgerissen. Sie wurde 1333 wiederum von einem Hochwasser zerstört.
Der 1345 als dreibögige Brücke unter Taddeo Gaddi errichtete neue „Ponte Vecchio“ gehörte der Kommune. Die darauf entstandenen 47 Läden in gemauerten neuen Häusern entstanden innerhalb einer Bauphase. Über dem mittleren Boge öffnen drei Bögen die Sicht auf den Arno.[1]
Brunnen auf dem mittleren Bogen
Die drei Bögen über dem mittleren Brückenbogen stammen offensichtlich aus späteren Umbauten, denn auf dem Holzschnitt von 1470 (Staatliche Museen zu Berlin) gibt es sie noch nicht. 1565 wurde unter Leitung des Giorgio Vasari im Auftrag des Cosimo I de Medici, der Corridoio Vasariano, ein Übergang oberhalb der vorhandenen Krämerläden gebaut. Er sollte das politisch administrative Zentrum im Palazzo Vecchio mit den privaten Palast der de Medici, dem Palazzo Pitti zu verbinden.[1]
Liebesschlösser am Cellinibrunnen
1593 erging die Order, dass die Schlächter, Schmiede und Lebensmittelhändler Gold- und Silberschmieden sowie Geldwechslern weichen sollte. Brücke und luxeriöse Händler gibt es bis heute in Florenz.[1]
Erst um 1900 gestaltete hier es Bildhauers Raffaello Romanelli die Büste von Benvenuto Cellini. Die Büste wurde 1901 eingeweiht und ist umgeben von schmiedeeisernen Gittern. [2] Diese sind begehrt von Liebespaaren, die sich beim Verschließen der Schlösser die ewige Liebe schwören und dann den Schlüssel in den Arno werfen.
Vorsicht, Schlösser anzubringen kann 50 € kosten.
Diese sind begehrt von Liebespaaren, die sich beim Verschließen der Schlösser die ewige Liebe schwören und dann den Schlüssel in den Arno werfen. Gleich Traditionen haben wir schon an der Hohenzollernbrücke in Köln und der Tumskibrücke in Wroclaw/ Breslau gefunden.
Quellen:
[1] Living Bridges, Murray et al., Prestel Verlag, ursprünglich veröffentlicht anlässlich der Ausstellung „Living bridges, inhabited bridge, past, present and future“, London 1996.
[2] it.Wikipedia/Ponte Vecchio, zitiert am 06.10.09
Durchblick auf den Arno
Fotos: Vielen Dank, Eva!
Teltowkanal km 5,45: Vom Grenzübergang zum Fahrradweg
03. Okt.2009 at 3:41 | In 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Stahlbrücke, Teltowkanalbrücken | Leave a CommentTags: Betonfahrbahn, genietete Stahlbrücke, Kontrollpassierpunkt Novaves, Teltowkanal, Vollwandträger
Die verlassenen Autobahnbrücke über den Teltowkanal von unten
Ansicht des Überbaus über den Teltowkanal
Verlassen steht der ehemalige Zubringer zum Berliner Ring, eine Autobahnbrücke über den Teltowkanal mitten in der Natur. Auf der Fahrbahn ist die Natur schon eingezogen, Birken wachsen aus der Fuge am Fahrbahnübergang, die Wurzeln wuchern parallel zu den Stahlblechen die sie nicht durchdringen können.
Die ehemalige Autobahnbrücke ist heute zum Fahrrad- und Wanderweg geworden. Auf der südlichen Brückenseite schließt sich ein Sperrgraben an, so konnte es wirklich niemand versuchen, mit dem Auto auf oder über die Brücke zu gelangen.
Blick auf die Fahrbahn der Brücke mit drei Bäumchen an der Fahrbahnfuge
Je vier gewaltige genietete Vollwandträger pro Richtungsfahrbahn spannen über zwei Felder, natürlich strompfeilerlos über den Kanal, wie wohl alle Teltowkanalbrücken. Ein weiterer Überbau schloss sich auf der Südseite des Kanals an. Unter dem südlichen Überbau sind jetzt die 1. Berliner Bogenschützen zu Hause. Eine schmale Brücke über den Sperrgraben weist ein Schild als Kleinmachnower Mauerweg, Nebenweg des Berliner Mauerweges aus.
Fahrradweg (Sperrgraben) statt südlichem Überbau.
Geschichte:
Die Autobahnbrücke wurde 1939 im Rahmen der Anbindung der AVUS an den Berliner Ring gebaut. Gerade noch rechtzeitig Anfang Juli 2006 stellte das Brandenburger Denkmalsschutzamt die Brücke unter Denkmalschutz, und so konnte die Brücke vor dem Abriss durch den Senat verhindert werden.
Sicherheitsbedenken gab es zu keiner Zeit. Die seitlichen Geländer sind intakt, durch zusätzlichen Machendraht gesichert und die Zugänge sicher. Diskutiert wurde dann lediglich noch, ob der Sperrgraben zuzuschütten sei [2] .
1949 wurde hier der Kontrollpassierpunkt (KPP) Nowawes (heute Babelsberg) auf der Autobahnbrücke Richtung Helmstedt eingerichtet. Der Name, etwa Neue Siedlung, zeugt von slawischen Vorfahren in der Gegend. Seit 1952 war die Grenzübergangsstelle von Süd, Nord und Ost von Grenzanlagen umgeben. Seit 1969 führt die A115 weiter östlich über den Teltowkanal und der Grenzübergang wurde nach Dreilinden verlegt. [1]
Nebenweg des Berliner Mauerweges
Mit den Jahren brökelt das Material der Widerlagerwände auf der Südseite und die durch die Fahrbahn durchsickernde Feuchtigkeit bildet Stalaktiten, wohl aus dem Beton ausgewaschenen Kalzium wird mitrWasser zum Kalziumhydroxid, das an der Oberfläche mit dem Kohlendioxid zu Kalziumkarbonat reagiert.
Quellen:
[1] Aufschrift an einer Stele am Fuß der Brücke
[2] Potsdamer Neueste Nachrichten vom 14.07.06, zitiert am 29.09.09
Polens Autobahnbrücken: Neue Brücken zwischen Wroclaw und Katowice (A4)
30. Sep.2009 at 3:00 | In 1, Brücken in Polen, Brückenneubau, Stahl- / Stahlbetonverbund | Leave a CommentTags: Arch, asymmetrischer Pylon, Autobahn, Bogenbrücke, Brücke, E40, Fußgängerbrücke, Polen
Straßenbrücke auf der Autobahn A4 nach Opole (Oppeln)
Brücke Krzywy Kij mit geknicktem asymmetrischen Pylon
Auf der ausgebauten Autobahn A4 (E40) zwischen Wroclaw (Breslau) und Opole (Oppeln) sind einige moderne Brückenkonstruktion mit hohen Bögen oder asymmetrischem Pylon spwie daran aufgehängter Fahrbahn bzw. Fußgängerebene zu sehen.
Die Vielfalt der Brückenformen vom diagonal über die Brückenachse verlaufenden Bogen über parallele Bögen bis zu unterschiedlichen Pylonformen zeigt die Offenheit der Infrastrukturverantwortlichen für die moderne Funktionalität gepaart mit Eleganz.
Ansicht von der dem Pylon gegenüberliegenden Seite
Die Fußgängerbrücke Krzywy Kij mit asymmetrischem Pylon wurde im jahr 2000 fertig gestellt. Sie überspannt die 62,4 m der A4. Der abgeknickte Pylon misst 21,67 m. Im gleichen Jahr wurde der Luk Erosa im gleichen Autobahnabschnitt errichtet, ein relativ steil nach oben zulaufender Bogen mit 67 m Spannweite bei 17,70 m Bogenhöhe.[1]
Quellen
[1] Biliszczyk, J., Barcik, W.: Fußgängerbrücken in Polen, Brückentage in Wroclaw 2007.
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