Teltowkanal km 23,96: Colditzbrücke (1958)
21. Nov.2009 at 8:26 | In 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Sanierung, Teltowkanalbrücken, Wartung | Leave a CommentTags: Berlin, Bogenbrücke, Teltowkanal, Teltowkanalbrücken
Colditzbrücke über den Teltowkanal
Sanierungsarbeiten an den Fahrbahnübergangsfugen 2009
1958 wurde auch hier eine Brücke an der Stelle der am Kriegsende 1945 zerstörten Vorgängerbrücke erbaut. Der Name wurde gändert und bezieht sich seit dem Neubau 1958 auf das sächsische Colditz. Ausführende Firma ist die Wayss und Freytag AG gewesen Die Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn verbindet Ordensmeisterstraße und Volkmarstraße bzw. Ullsteinstraße in Tempelhof.
2009 wurde die Fahrbahnfuge erneuert. Jetzt fließt der Verkehr wieder reibungslos. Die Arbeiten waren jedoch nur ein Teil des Gesamtvorhabens. Die Bundesanstalt für Wasserbau, berichtet über komplexe Sanierungsaktivitäten. Die aktuelle Ausbaustrecke zwischen Tek (Teltowkanal) km 21,4 und 28,5 umfasst 17 Brücken 50 Hochbauten und 4 Häfen (Lankwitz, Mariendorf, Tempelhof, Britz).[1]
Teltowkanalsanierung, Blick von der Colditzbrücke nach Westen
An der Colditzbrücke wurden nach [1] Sicherungsmaßnahmen durch ins Erdreich unterhalb der Fundamente rückverankerte Spundwände im Kanal und Unterfangungsmaßnahmen der Fundamente vorgesehen. Die Spundwände haben einen Abstand von 44 m voneinander und sind bis 10 m unter der Wasserstand-Höchstmarke in den Kanalgrund eingebracht worden.
Uferbereich zwischen Komtur- und Colditzbrücke
Die Colditzbrücke besteht aus vier parallelen Bögen und verfügt über je eine Richtungsfahrbahn sowie breite Fußgängerwege auf beiden Straßenseiten. Die Brücke befindet sich zwischen der Komturbrücke im Osten und einer Fabrikbrücke im Westen, deren Stahlrahmen sich unterhalb der Colditzbrücke auf den Fotos im Wasser des Teltowkanals spiegelt.
Eine überraschende Tatsache berichtet die Märkische Allgemeine 2005, dass sich am nördlichen Ufer zwischen der Colditzbrücke und der Fabrikbrücke ein kleiner Weinberg, der Antennenberg (Tek km 23,80), mit 400 Pflanzen befindet. Wenn sich das Klima weiter so entwickelt findet Berlin erstaunliche neue Perspektiven.[2]
Obwohl die Colditzbrücke gerade mal 50 Jahre alt ist, wurde sie schon in die Landesdenkmalliste von Berlin aufgenommen.
Colditzbrücke von der Komturbrücke gesehen mit Ullsteinhaus im Hintergrund
Quellen:
[1] BAW(Bundesanstalt für Wasserbau)-Vortrag zum Ausbau des Teltowkanals, zitiert am 18.11.09
[2] Märkische Allgemeine 2005, zitiert am 21.11.09
BRIMOS®: Ein vielversprechender Weg zur Zustandsbewertung durch Monitoring
21. Nov.2009 at 3:00 | In 1, Monitoring | Leave a CommentTags: BRIMOS, Monitoring, VCE, Vienna Consulting Engineers, Zustandermittlung, Zustandsbewertung
Heute erreichte unser Blog seine 60 000 Leser Marke. Wir danken allen Lesern des Blogs für ihr Interesse und hoffen durch zukünftige Beiträge und ggfs. auch Diskussionen die Methoden zur Bewertung von vorhandenen Brücken voranzubringen.
Ein Beitrag zur Zustandsermittlung von Brückenkonstruktionen wurde im Rahmen einer Europäischen Zusammenarbeit erzielt.
Mit BRIMOS® kann man durch eine Antwort auf ambiente Schwingungen, also durch eine dynamische Reaktion infolge einer dynamischen Anregung von Konstruktionen infolge Wind, Verkehr oder mikroseimischer Aktivitäten, als Methode zur Systemidentifikation und Schadenserkennung an Brückenkonstruktionen definieren. [1]
Die Wiener Firma VCE Holding hat BRIMOS® mit ihren Partnern Aplica Mess- und Prueftechnik GmbH, BBV Vorspanntechnik GmbH, Build and Test Instrument Limited, INFRAM a.s. und JHP spol. s.r.o. unter der Losung durch Schwingungen zur Information im Rahmen einer Europäischen Zusammenarbeit ein komplettiertes Messsystem als optimale Metodik entwickelt, präzise Messergebnisse zur Zustandserfassung und -bewertung von Baukonstruktionen zu erzielen. Bedarfsorientierte Sensorauswahl und -positionierung unter Berücksichtigung der Auswahl kritischer Querschnitte führt zur realistischeren Zustandserfassung am Bauwerk. Vielfältige Sensoren mit geeigneten Datenerfassungssystemen und die Überlagerung der Messergebnisse tragen zur realistischen Erfassung des IST-Zusatndes bei:
- Extrem empfindliche Beschleunigungsaufnehmer (1 – dimensional genauso wie 3 – dimensional)
- Datenerfassungssysteme (µMusycs by IMC) & PC
- Verstärker und Filter
- Externe Stromversorgung vebunden mit nicht unterbrechender Stromversorgung
- Temperaturfühler
- GPS (Geo Positioning System)
- Videokamera (Infrarot, Bewegungsmeldung)
- Anzeige von Strahlungssensoren
- Optional: Laser -Verformungssensoren[1]
Von Bedeutung für den Erfolg der Schadensidentifikation am Bauwerk ist die Vergleichsmöglichkeit zwischen Basisdaten für das intakte System mit den im Laufe der Alterung aufgetretenen Schädigungen, die die Systemantwort beeinträchtigen bzw. der Vergleich mit dem Modell des Soll-Zustandes des Entwurfs mit den ausgewerteten Messwerten.
Es gibt mehr als 400 zufriedene Kunden weltweit. Zahlreiche internationale Projekte, nationale Aufträge und Networking zielen auf eine Vervollkommnung des Systems.[1]
Weitere Informationen und Quelle:
[1] VCE Holding Wien, zitiert am 20.11.09
München: Boschbrücke zum Deutschen Museum (1925)
19. Nov.2009 at 3:00 | In 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Isarbrücken, Stahlbetonbrücken | Leave a CommentTags: Deutsches Museum, Isarbrücken, München, Stahlbetonbalken
Boschbrücke: Zugang zum Deutschen Museum
Boschbrücke: Blick zur Ludwigsbrucke (Mai 2009)
Das Deutsche Museum entstand im Jahr 1925 auf der alten Kohleninsel, der heutigen Museumsinsel. Die Museumsinsel ist mit beiden Ufern der Isar über Brücken verbunden. Über die kleine Isar führt die Zenneckbrücke. Die dreifeldrige Boschbrücke überbrückt den ausgebauten kanalisierten und westlichen Arm der Isar. Sie wurde 1924-25 zur Eröffnung des Deutschen Museums gebaut.
Die Boschbrücke wurde mit den gleichen Geländern wie die Zenneckbrücke versehen, die wohl ebenso wie die der Zenneckbrücke 1925 im bayrischen Bodenwöhr gegossen worden ist.
Bismarckdenkmal an der Boschbrücke
Der Namensgeber ist Robert Bosch, der Gründer der Robert Bosch GmbH. Bereits 1886 gründete er seine Vorgängerfirma, nicht in München, sondern in Stuttgart. Am Ufer der Isarvorstadt steht aber nicht Bosch, sondern Bismarck (1815-1898). Eine Tafel verkündet, dass Bismarck Ehrenbürger der Stadt München war.
Geschichte
Schon 1186 baute Heinrich der Löwe eine erste Doppelbrücke zwischen der Stadt, der Sandbank in der Mitte der Isar und Au am östlichen Isarufer. Wegen der Frühjahrshochwasser wurde sie immer wieder niedergerissen und musste neu gebaut werden. Zwischen 1343 und 1495 brach die Konstruktion 15 Mal zusammen und musste neu errichtet werden.[2]
Vorgängerbrücke (nach 1904), im Vordergrund die Corneliusbrücke (Scan von: Hans-Luidger Dienel)
Am 13. September 1813 stürzte die Isarbrücke erneut ein, wobei über 100 Schaulustige des gewaltigen Hochwassers, die sich auf der Brücke befunden hatten, ertranken.[2] Als das historische Foto um (gemeinfrei weil > 100 Jahre, Scan von: Hans-Luidger Dienel bei[2]) aufgenommen wurde, stand auf der seit dem Mittelalter der Kohlelagerung dienenden Insel noch die Kaserne (geplant ab 1772). Damals stand die Corneliusbrücke (1904) schon.
Die heutige Brücke von 1925 ist eine zu den Auflagern hin gevoutete Stahlbetonbrücke, die Isar ist gebannt und man sieht der Boschbrücke ihr Alter von > 80 Jahren nicht an. Weitere interessante Details gibt es bei [1] und wie [1] empfiehlt, in der Zeitschrift Kultur&Technik, Ausgabe 3/2008.
Update am 21.11.09:
Außerdem ist ein Blick in einen zeitgenössischen Stummfilm von Bilfinger & Berger über den Ausbau der mittleren Isar sehenswert.
Boschbrücke von der Museumsinsel aus gesehen: Man sieht die parallelen Betonbalken
Quellen:
[1] Science-Blog/ Deutsches Museum, zitiert am 18.11.09
[2] de.Wikipedia/ Museumsinsel (München), zitiert am 18.11.09
Berlin/ Müggelspree: Triglawbrücke (1912)
17. Nov.2009 at 3:00 | In 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Spreebrücke, Stahlbrücke | Leave a CommentTags: genietetes Fachwerk, Hessenwinkel, Holzbohlenfahrbahn, Müggelspree, Spreebrücke, Triglawbrücke
Triglawbrücke mit Laterne, Blick die Müggelspree stromabwärts
Triglawbrücke vom südöstlichen Ufer aus
1912 entstand die Triglawbrücke über die Müggelspree. Eine parallelgurtige Fachwerkbrücke überbrückt die Müggelspree in Hessenwinkel, einem Teil von Rahnsdorf im Berliner Stadtteil Köpenick-Treptow. Östlich der Brücke verlässt die Müggelspree neben der Spree den Dämeritzsee, im Westen schließen sich ein alter Arm der Spree und viele kleine Nebenarme der Spree an. Man nennt die Gegend auch Klein-Venedig.
Triglawbrücke-Fahrbahnebene
Triglaw, der Dreihäuptige, ist eine slawische Gottheit (nach der z.B. auch der höchste Berg Sloweniens in den Julischen Alpen, Triglav, benannt wurde) und der Namenspate der Brücke.
Die Fahrbahn ist nur einspurig ausgebildet, beidseits begrenzt von Fußgängerwegen. Schlanke Diagonalen bilden die Windverbände in der Obergurtebene. Am Portal in Brückenmitte sind zwei ursprüngliche Laternen befestigt.
Ein letzter Herbstausflug mit dem Schiff nach Woltersdorf...
Noch in den Fünfziger, sechziger Jahren stand an der Triglawbrücke regelmäßig ein Fotograf, der die Touristen auf den vom Müggelsee kommenden Schiffen fotografierte und bei der Rückfahrt ein Päckchen mit den entwickelten Schwarz-Weiß-Fotos auf das Deck des Schiffes warf. Irgendwie schien es sich über Jahrzehnte gelohnt zu haben. Heute ist der Fotograf weg.
Technisches:
Die Triglawbrücke ist 52,2 m lang, die Stützweite beträgt 46,5 m. Sie ist so filigran ausgebildet, weil sie ursprünglich nur über eine Holzbohlenfahrbahn, die letzte Berlins, verfügte. Die Brücke ist 6,50 m breit und hat eine Nutzbreite von 5,60 m
Triglawbrücke: Fachwerkknoten in der Untergurtebene
1986 wurde sie saniert, 2002 folgte die Grund-instandsetzung. Heute gibt es eine Asphaltfahrbahn. auf orthotroper leichter Stahlfahrbahn. Fährt ein Auto über die Brücke so spürt man die Vibration der Überfahrt. Die Sanierung ist jeweils eine logistische Herausforderung, denn die Brücke ist für die Bewohner der Insel und alle Versorgungsleitungen am südlichen Ufer der einzige Zugang zum Festland.[1]
Quellen:
[1] Berliner Brücken, Begleitbuch zur Ausstellung von 1991, SenBauWo.
[2] Plass Ingenieure, zitiert am 16.11.09
Teltowkanal km 6,39: Friedhofsbrücke (1913)
16. Nov.2009 at 3:00 | In 1, Brücken in Deutschland, Mauerwerksbrücke, Stahlbrücke, Teltowkanalbrücken | Leave a CommentTags: Berlin, Friedhofsbahn, S-Bahnbrücke, Südwestkirchhof, Stahlfachwerkbrücke, Stahnsdorf, Teltowkanal, Teltowkanalbrücken
Friedhofsbrücke über den Teltowkanal an der Grenze Berlins
Parallelgurtige Fachwerkbrücke spiegelt sich im Teltowkanal
Die alte parallegurtige Stahlfachwerkbrücke über den Teltowkanal bei km 6,39 wird heute nicht mehr genutzt. Zwei Fachwerkhauptträger mit einer offenen Fahrbahn auf einem Stahlträgerrost aus Quer- und Fahrbahnlängsträgern unter den Schienen bilden die ehemalige eingleisige S-Bahnbrücke (1913). Sie ist noch vom ursprünglichen typischen Teltowkanal-Brückentyp, wie die ehemalige Knesebeckbrücke (bis 1990), die Britzer Brücke oder die alte Späthbrücke.
Diese Brücke ist dem älteren Berliner noch als Totenbrücke oder Friedhofsbrücke bekannt. Sonntags verkehrte die Bahn als Totenbahn und brachte die Toten aus Berlin-Wilmersdorf bzw. Schöneberg zum Friedhof nach Stahnsdorf. Die S-Bahn brachte damals an den anderen Tagen auch die Berliner Besucher nach Stahnsdorf. Nach dem Krieg wurde die Fahrt wegen der Grenzkontrollen belastet. Nach 1961, mit dem Bau der Berliner Mauer, fuhr die S-Bahn nicht mehr zwischen dem Stahnsdorfer Rudolf Breitscheidt Platz und dem Bahnhof Berlin Wannsee und der Verkehr wurde eingestellt.
Friedhofsbahn zwischen Parfarceheide und Brandenburg
1906 gab es die ersten Planungen in Berlin, die Begräbnisstätten außerhalb der Stadt anzulegen. Die evangelischen Kirchen Berlins hatten noch vor der Erweiterung Berlins zu Groß-Berlin ein Bestattungsproblem.
Eins von drei Großprojekten neben dem weiterhin realisierten Friedhofsprojekt Ost in Ahrensfelde (dorthin führte die Wriezener Bahn)[2], war der Südwestkirchhof in Stahnsdorf. Das dritte Projekt in Mühlenbeck wurde nicht realisiert. Er wurde mit den Jahren der zweitgrößte Friedhof Deutschlands. Die Berliner Stadtbezirke hatten dort neben den lokalen Gemeinden ihre eigenen Bereiche.
Dere frühere Enbahnhof der Friedhofsbahn wurde 1976 beseitigt. So geriet der S-Bahnanschluss nach Wannsee in Vergessenheit.
Bogen über dem Spazierweg am nördlichen Teltowkanalufer
Der Friedhof wurde waldähnlich und naturnah geplant und ausgeführt. So ist er noch heute. Der Stahnsdorfer Friedhof , der Südwestkirchhof, wurde zum Denkmal und einige Bereiche sind inzwischen geschlossen, dort es werden keine weiteren Beerdigungen vorgenommen, andere, zum Beispiel die der Gemeinden Berlin-Schöneberg oder Stahnsdorf sind weiterhin aktiv.[1]
An der Nordseite der der Teltowkanalbrücke überbrückt ein zweites kurzes Brückenfeld einen Spazierweg. Dem Betonbogen sieht amn sein Alter genauso an, wie dem Widerlager auf der südlichen Uferseite.
Quellen:
[1] Südwestkirchhof, zitiert am 14.11.09
[2] de.Wikipedia/Der Ostkirchhof, , zitiert am 14.11.09
Teltowkanal (km 16): Eugen-Kleine-Brücke (1955)
15. Nov.2009 at 3:00 | In 1, Brücken in Deutschland, Sanierung, Stahlbrücke, Teltowkanalbrücken | Leave a CommentTags: Berlin, Bridge Management System, Eugen-Kleine-Brücke, Instandsetzung, SIB Bauwerke, Stahlbrücke, Stahlvollwandträger, Teltowkanalbrücken
Die Eugen Kleine -Brücke über den Teltowkanal
Eugen-Kleine-Brücke über den Teltowkanal: Untersicht
Die Eugen-Kleine-Brücke, benannt nach einem früheren Lichterfelder Bürger, überbrückt den Teltowkanal in Berlin im Zuge der Wismarer Straße bei km 16,00. Sie wurde 1955 erbaut. Die Einfeldträgerbrücke besteht aus sechs stählernen Vollwandträgern, die auf ihrem Oberflansch eine Stahlbetonfahrbahnplatte tragen. In der Ebene der Untergurte der sechs Hauptträger wurde eine genietete fachwerkartige horizontale Aussteifung an den Unterflanschen befestigt.
Eine überraschende Information findet sich unter [2]. Die ursprüngliche Eugen-Kleine Brücke soll die Britzer Brücke am Britzer Damm sein, eine parallelgurtige Stahlfachwerkbrücke, ähnlich wie die noch erhaltene alte Späthbrücke [2]. Das war der typische Brückenbau aus der Zeit des Teltowkanalbaus 1906.
Kammer in der Widerlagerwand der Eugen-Kleine-Brücke
In den Widerlagerwänden befinden sich kleine Kammern, möglicher Weise früher als Sprengkammern vorgesehen. Heute dienen sie wohl kleinen Bewohnern mit Flügeln, die es sich hier in sicherer Höhe über dem Boden gemütlich eingerichtet haben,
Obwohl die Hauptträger stabil und ungeschädigt ihren Dienst tun, sind wie an vielen Brücken, die in die Jahre gekommen sind, Instandsetzungs- und Erhaltungsmaßnahmen erforderlich. Die Antwort von SenStadt i.A. des Abgeordnetenhauses auf eine kleine Anfrage der FPD kündigt auch an der Eugen-Kleinebrücke Instandsetzungsarbeiten an.
Westliche Widerlagerwand der Eugen-Kleine-Brücke
Auf die Frage: Welche Brücken müssen aus welchen Gründen in den nächsten 5 Jahren saniert werden? kann man erfahren, dass in den Folgejahren (von 2007) sind zur Erhaltung der Dauerhaftigkeit Instandsetzungsmaßnahmen u.a. an folgenden Brücken vorgesehen: – Heinersdorfer Brücke (Bund), Rudolf-Wissell-Brücke (Bund), Blumberger Damm-Brücke, Sundgauer Brücke, Pankgrafenbrücke, Friedrichsbrücke, Wendenschlossbrücke und Eugen-Kleine-Brücke.
Weiterhin, so informiert SenStadt, gibt es ein Gesamtkonzept für ein effektives Erhaltungsmanagement. Darüber hinaus wird unter Leitung der Bundesanstalt für Straßenwesen derzeit in einer Projektgruppe mit Vertretern der Länder ein Bauwerks-Management-System (BMS) entwickelt. Grundlage des BMS sind Daten über den Bestand und den Zustand der Bauwerke.
Denkmal unweit der Eugen-Kleine-Brücke
Diese Daten werden routinemäßig im Rahmen der Bauwerksprüfungen mit dem Programmsystem SIB (Straßeninformationsbank) – Bauwerke erfasst. Das BMS soll die Entscheidungsfindung für Erhaltungsmaßnahmen und Erhaltungsstrategien systematisieren, um ein Optimum an Effizienz in Bezug auf den Mitteleinsatz und den Zustand der Bauwerke zu erreichen. Mit dem BMS werden Bauwerksdaten und komplexe Schadensbilder analysiert. Neben Angaben zum Finanz-bedarf sollen auch Szenarien für unterschiedliche Erhaltungsstrategien (Instandsetzung, Verstärkung oder Ersatzneubau) dargestellt werden. Mit der Einführung des Systems ist voraussichtlich im I. Quartal 2009 zu rechnen.[1]
Heute (2009) kann man schon Löcher von Bohrkernentnahmestellen an den Widerlagerwänden sehen. Die Maßnahmen werden sich auch auf den Betonsims der Widerlagerwände erstrecken, denn die fortschreitende Korrosion führt z.B. stellenweise zu Absprengungen.
Unweit der Brücke steht ein Denkmal. Es ist den Gefangenenen des Außenlagers Berlin-Lichterfelde des Konzentrationslagers Sachsehausen (heute Gedenkstätte, bei Oranienburg) zwischen Juni 1942 und dem 21.April 1945 gewidmet.
Quellen:
[1] Antwort von SenStadt (30.08.07) auf eine Anfrage der FDP zu Berliner Brücken 2007, zitiert am 14.11.09.
[2] Neukölln im Netz, zitiert am 14.11.09
The LM project
14. Nov.2009 at 4:43 | In 1, Brücken in Dänemark, Brückenneubau, Vision | Leave a CommentTags: Aluminium, Brückenprojekte, Fußgängerbrücke, Kopenhagen, Schrägseilbrücke, The LM project
nach Steven Holl Architects [1] Steven Hall Architects ist eine weltweit agierendes Architekturbüro mit zwei Dependancen in New York City and Beijing/ Peking. Steven Holl leitet das Büro zusammen mit den Partnern Chris McVoy (New York, USA) und Li Hu (Beijing, China)
Hinter dem Kürzel The LM-project versteckt sich eine faszinierende neue Hafenbrücke über den Kopenhagener Hafen [2]. Eine Fußgängerbrücke wird die auch von großen Kreuzfahrtschiffen und riesigen Fähren frequentierte Einfahrt in das Hafengelände überbrücken. Das Architekturbüro STEVEN HOLL ARCHITECTS gewann 2008 einen Wettbewerb mit einem außergewöhnlichen Design für eine Brücke. Zwei an den Ufern stehende (65 m hohe) Hochhaustürme verbinden sich quasi mit einem Handschlag in luftiger Höhe.
Den architektonische Wettbewerb hatten die Kopenhagener Stadt und Hafen Entwicklungsgesellschaft, CPH City and Port Development sowie die ATP Ejendomme, ausgeschrieben. Der frühere Kopenhagener Bürgermeister und heutige administrative Director der Entwicklungsgesellschaft City / Harbor and Copenhagen, Jens Kramer Mikkelsen sagte am 31. Oktober 2008 bei der Auszeichnung der Gewinner des Wettbewerbs: „Das Projekt verbindet die ästhetische, funktionelle und die Buisiness Gedanken. Der Siegesentwurf ist Architektur einer hohen, hohen Klasse“. Der heutige Bürgermeister fügte hinzu: Wir bekommen zwei großartige Hochhäuser , die die Stadt besser zusammen führt und gleichzeitig ein Wahrzeichen des Hafens wird“.
Das Design der von Steven Holl Architects’ gestalteten neuen Einfahrt in den neuen Hafen der Großstadt Kopenhagen basiert auf dem Konzept, dass zwei Hochhäuser zwei, in ihrer Orientierung jeweils den Stadtteil zurück verankernden Aspekt, auskragende Brücken tragen. Auf der Langenlinie Seite, wo seit Jahrzehnten die Ozeanriesen ankern , drückt dies auch die Form des Hochhauses so aus. Ein bugartig gestaltetes Deck lässt glauben, dass der Meereshorizont schon zu erblicken ist. Dieses Deck ist die Ebene von der aus die öffentlichen Aufzüge bestiegen werden und öffentliche Cafés und Gallerien zum Verweilen einladen. Man erreicht diese Ebene sowohl über großzügige Treppen als auch über Rolltreppen. Der Marmormolen Tower ist mit der City über die Hauptterrasse mit dem Eindruck eines unterhalb befindlichen öffentlichen Auditiriums verbunden. Auch diese Ebene kann man über öffentliche Treppen sowie Rolltreppen erreichen.
Jedes der beiden Hochhäuser trägt seine eigene auskragende Schrägseilbrücke, die sich in der Mitte hoch über dem Wasser treffen und eine öffentliche Fußgängerpassage zwischen zwei Brückenpfeilern bilden. Wegen der Geometrie vor Ort, treffen sich die Brücken unter einem Winkel und bilden sozusagen einen Handschlag über der Hafeneinfahrt. Die Unterseite der Brücken und der Kragarme nehmen die strahlenden Farben des Hafens auf; das Orange der Container an der Unterfront von Langenlinie, kräftiges Gelb auf der Unterseite am Marmormolen.-Ufer. In der Nacht widerspiegeln sich die von Strahlern beleuchteten colorierten Aluminiumflächen wie Gemälde im Wasser.
Alles Ingenieurleistungen für das LM-Projekt mit Umfang zwischen 50 000 000 und 70 000 000 DKK wurden inzwischen nichtoffen ausgeschrieben. Bewerbungsschluss war der 17.08.09.
Weitere Brücken-Hochhaus-Kombinationen des Büros entstehen z.B. in diesem Jahr in Bejing/ Peking.
Quellen:
[1] Steven Holl Architects, zitiert am 14.11.09.
[2] Orestad.dk, zitiert am 14.11.09.
Berlin: Schillingbrücke (1874, 1912)
09. Nov.2009 at 10:48 | In 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Mauerwerksbrücke, Spreebrücke | Leave a CommentTags: Berlin, Schillingbrücke, Spreebrücke, Stahlbetonfahrbahnplatte, Ziegelmauerwerksbrücke
Blick auf die Schillingbrücke vom südwestlichen Ufer der Spree
Auskragende Fußgängerwegkonstruktion, nachträglich ergänzt.
Die Schillingbrücke ist eine der wenigen noch als Original erhaltenen Brücken über die Spree, die am Ende des zweiten Weltkrieges trotz Hitlers Nerobefehl durch die deutsche Wehrmacht nicht zerstört wurde. Auch in den Jahren von 1961 bis 1989 spielte diese Brücke eine außerordentliche geschichtsträchtige Rolle. Sie überbrückte die Spree, die an diesem Abschnitt Berlin trennte. Am Nordufer verlief die Mauer, die Spree war Grenzfluss zwischen Ost- und West-Berlin. Diese Hinterlandmauer geht in die heutigen East-Side Galery über, die 1990 von Künstlern aus aller Welt gestaltet wurde und zum heutigen Jahrestag nach Restaurierung wieder in neuem Glanz erstrahlt.
Nach dem Vierseitigen Abkommen von 1972 diente die Schillingbrücke als Fußgängergrenzübergang. Seit 1990 ist sie wieder für Jedermann geöffnet.
Verstecktes Relief der ursprünglichen Bogenfassade
Geschichte
Die Brücke wurde nach dem Mann benannt, der an dieser Stelle die erste Holzbrücke über die Spree bauen ließ. Der Maurermeister und Stadtdeputierte Johann Friedrich Schilling (1785-1859) ließ 1840 eine Klappbrücke als private Holzbrücke errichten. Den damals erhobenen Brückenzoll schaffte die Stadt Berlin 1862 ab, als sie die Brücke übernahm. Zwischen 1870 und 1874 ersetzte ein Neubau, die heute noch vorhandene Mauerwerksbogenbrücke die inzwischen baufällig gewordene Holzklappbrücke.
Stahlkragarme der Brückenverbreiterung von 1912
Die Brücke aus Ziegelmauerwerksbögen war damals nur 15 m breit und fast 75 m lang. Das Mauerwerk wurd an den Fronten mit schlesischem Sandstein verkleidet. Sie wurde bald zu schmal und so ergänzte man auf beiden Seiten auskragende Metallkonstruktionen als neue Gehwegkonstruktionen. Die Metallkonstruktionen stützen sich auf Miniaturrollenlagen auf den Pfeilern ab. Um je 4,10 m wurde die Brücke 1912 auf beiden Seiten nach Plänen der Architekten Lasker und Kolleck verbreitert. [1]Leider sind seitdem die Reliefs aus der Werkstatt Emil Hundrieser verborgen, man kann ihre Schönheit erahnen, wenn man die Treppen hinab an das Ufer steigt.
Nach 1990 (1991-1994) wurde die Brücke grundsaniert. Eine Stahlbetonplatte verstärkt seitdem die Fahrbahnebene.
Schillingbrücke von der südöstlichen Seite gesehen
Seit 1990 steht die Schillingbrücke unter Denkmalschutz. Heute, 20 Jahre nach dem Mauerfall liegt die Brücke im gemeinsamen Berliner Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg, sie verbindet Andreasstraße im Osten mit dem Engeldamm im früheren Westen.
Quellen:
[1] de.Wikipedia/Schillingbrücke, zitiert am 09.11.o9
basierend u.a. auf
Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Schillingbrücke (09.11.09)
Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste mit weiteren Informationen
Schleswig-Holstein: Lindaunisbrücke (1927)
05. Nov.2009 at 10:17 | In 1, Brücken in Deutschland, Geschichte, Stahlbrücke | Leave a CommentTags: Eisenbahnbrücke, Fachwerkbrücke, Klappbrücke, Lindaunisbrücke, Schleibrücke
Lindaunisbrücke: der hier linke Überbau ist eine Klappbrücke
Lindaunisbrücke vom südöstlichen Ufer aus gesehen
Seit 1927 verbindet eine Stahlbrücke die Schleigemeinden Stubbe und Lindaunis bzw. Lindau in Schleswig Holstein. Die Schlei ist über weite Abschnitte sehr breit und so wurde eine der schmalsten Stellen für den Bau der Brücke ausgewählt. Die Gesantlänge der dreifeldrigen Brücke ist 120 m [nach 1].
Der nördlichste von drei Überbauten ist eine Fachwerkklappbrücke mit massivem Gegengewicht. Die beiden südlichen Überbauten sind parallelgurtige Fachwerkbrücken mit auf- und absteigenden Diagonalen und vertikalen Pfosten. Die Fahrbahn befindet sich oberhalb der Untergurtebene.
Fahrbahn der Lindaunisbrücke mit Gleisen, Gegengewicht oberhalb der Brückenebene
Die Brücke verfügt nur über eine einzige Spur, die zudem auch noch mit Gleisen ausgestattet ist. Stündlich verkehrt hier der Regionalzug zwischen Kiel und Flensburg über Eckernförde.
Der Klappmechanismus war zunächst nur mit einem Kettenzug zu bedienen. Erst 1975 wurde der Kettenzug durch einen hydraulisch gesteuerten Mechanismus mit Hydraulikzylindern in der Fachwerkebene ersetzt. Als Gegengewicht dient ein massiver Betonblock, der sich in der geschlossenen Lage oberhalb der Fahrbahnebene befindet.
Noch heute wird die Brücke einmal stündlich geöffnet (jeweils 15 min vor jeder vollen Stunde [1]), um größere Schiffe hindurchfahren zu lassen. Wenn die Klappbrücke hoch geklappt wird, ist die Brücke für Straßen- und Eisenbahnverkehr gesperrt. Für die Sicherheit sorgen eine Schranke und einen Ampelmechanismus.
Nichts geht mehr, wenn die Klappbrücke geöffnet ist
Eine weitere Besonderheit ist es auch, dass die beiden parallelgurtigen Fachwerküberbauten vor ihrem Einbau in der Schleibrücke den Nord-Ostsee-Kanal überspannten. Sie sind also noch älter als 80 Jahre.
Seit 1997 ist die Lindaunisbrücke denkmalsgeschützt. Doch die Jahre der traditionsreichen Brücke sind gezählt. Im Jahr 2012 soll sie einem Neubau weichen. Nach der Klappbrücke (2002) in Kappeln wird es die zweite Neubaubrücke über die Schlei sein.
Quellen:
[1] Website Eckhard Schmidt, Kappeln, zitiert am 5.11.09
Fotos: K.OE, vielen Dank!
Berlin: Teufelsbrücke im Volkspark Klein-Glienicke (1938)
27. Okt.2009 at 3:51 | In 1 | Leave a CommentTags: Holzbrücke, Mauerwerksbogenbrücke, Teufelsbrücke, Volkspark Klein-Glienicke
Teufelsbrücke im Glienicker Park
Teufelsbrücke:Persius´s Original (Quelle SenBauWo 1991)
Der Architekt Ludwig Persius, ein Schüler und Mitarbeiter Karl-Friedrich Schinkels, entwarf und baute die Teufelsbrücke im Volkspark Klein Glienicke auf Geheiß des preußischen Prinzten Karl von Preußen im Jahre 1838 als Fußgängerbrücke. Nach der damaligen Mode baute er eine Ruine. Es war modern, einen Ausblick auf eine Ruine zu genießen, wie z.B. auch von den Kolonnaden des Schlosses Sanccouci aus. Wenn man keine hatte, bauten man sich zunächst die künstliche Schlucht an der Steilküste der Havel und dann die Teufelsbrücke.Die 2 1/2 Mauerwerksbögen bestehen aus Kalkstein, ebenso die Brüstung, die ebenfalls die Ruine symbolisierende Lücken aufwies. Die Brücke gehört zur Potsdamer Weltkulturerbe-Landschaft. Die etwas oberhalb gelegene neben der Töpferbrücke steht unter Denkmalsschutz.
Nachbau bis 1992 (Quelle SenBauWo 1991)
So entstand statt der „ursprünglich gedachten“ vier Mauerwerksbögen nur eine Ruine mit drei Überbauten, davon zwei komplette Mauerwerksbögen und eine an den Ansatz des dritten Bogens angesetzte Holzbrücke, die scheinbar provisorisch die verblichenen zwei symmetrischen Bögen ersetzte. Die Brücke hatte ein Gefälle von beidseits 23 %. Die gesamte Länge beträgt 14,8 m und der mittlere Pfeiler war ca. 8 m hoch. Die lichte Weite der Bögen betrug nur je etwa drei Meter. Dieser romantische Zeitgeist fand im Dritten Reich unter dem keine Zustimmung mehr. Im Streben nach überzogenen Perfektionismus, riss man das originale Teilprovisorium ab und baute eine ordentliche Mauerwerksbrücke aus vier Bögen.
Teufelsbrücke von Havelwegbrücke aus gesehen
Anfang der 1990ziger Jahre besann man sich der romantischen Tradition und baute 1992 zurück: zwei Mauerwerksbögen und die provisorische Ergänzung aus Holz. So stand die Brücke bis zum Herbst 2009. Heftige Regenfälle verstärkten den Wasserstrom in den künstlichen Kaskaden und müssen wohl heftig an den Fundamenten des mittleren Pfeilers genagt haben: Er brach ein. Das Technische Hilfswerk Potsdam konnte das Bauwerk provisorisch sichern. Mal sehen ob und wie sie rekonstruiert wird.
Holzbrückenteil von 1992
Unterspülungen von Brückenfundamenten (engl. Scour) ist eine Gefahr für Brücken über Wasserläufen. Bei stark strömenden Gewässern versucht man daher entweder die Strompfeiler zu vermeiden oder vorhandene Pfeilerfundamente zu verstärken, so wie es z.B. bei vielen alten Mauerwerksbrücken geschehen ist. Die dadurch verengte Durchflussbreite führt zu höheren Fließgeschwindigkeiten, woduch das Entstehen von Verwirbelungen hinter der Brücke verstärkt wird (s. Steinerne Brücke in Regensburg).
Quellen:
[1] aktuelle Medien im Herbst 2009, z.B. MAZ vom 16.10.09, zitiert am 24.10.09.
[2] Zahlen aus: Berliner Brücken, Katalog zur Ausstellung 1991 (SenBauWo Berlin, Okt.1991)
[3] wie man hinkommt unter berlin.de
-
Neueste Kommentare
-
Flickr Photos
More Photos Besucher
Bloggen Sie auf WordPress.com. | Theme: Pool by Borja Fernandez.
Entries and comments feeds.
